Javier Ortigosa: “Barcelona és el Copenhaguen de l’anar a peu. És un factor de resiliència bestial”

Us fa venir esgarrifances, pensar en el Nus de la Trinitat? Fa vuit anys que un matí de dimecres us vau quedar embussats a les rondes i encara no us ha vingut a rescatar ningú? Avui mirem d’entendre l’origen dels malsons viaris de Barcelona i cerquem maneres de posar-hi remei. Parlem de mobilitat, de carrers, d’autopistes i carreteres amb Javier Ortigosa, vocal de la junta del Col·legi d’Enginyers de Camins i, en qualitat d’expert, un dels redactors del nou pla director urbanístic metropolità. L’horitzó del pla és resplendent: grans avingudes plenes d’arbres, passeigs i transport públic que reverdeixin l’àrea metropolitana. Però ara també en veurem els obstacles. Podeu escoltar la conversa a Spotify, Apple, Google i Amazon, a més de la pàgina on sou ara.

Les barreres de Barcelona

Ja fa 150 anys que Barcelona enderrocà les seves muralles, però l’arribada del cotxe en va posar de noves. Hi ha infrastructures viàries que acaben essent “autèntiques barreres”. La manera de canviar-ho és un dels grans problemes de la majoria de ciutats a tot Europa i, probablement, a tot el món. “A l’àrea metropolitana de Barcelona tenim un punt molt fort: hi ha una urbanització mediterrània, densa, compacta, amb moltes activitats, aquesta ciutat dels quinze minuts. Això fa que caminem molt. Som el Copenhaguen de l’anar a peu. Això és un factor de resiliència bestial”, explica Ortigosa. Allà on fallem més és amb el transport públic, no tan sols en l’àmbit ferroviari: “Quant a infrastructures dedicades a l’autobús, com els intercanviadors en superfície, estem també per sota de moltes ciutats europees.”

El malson dels carrers que es converteixen en autopistes

El problema viari també sorgeix per la manera com s’han disposat al mapa les autopistes, autovies i carreteres. Ortigosa relata que “a principi del segle XIX la ciutat s’expandia amb uns carrers i unes vies que seguien aquest model de ciutat compacta, amb grans avingudes molt focalitzades pel transport públic, amb molt d’espai públic i uns carrers potents”. La tasca, durant el segle XX, va ser que aquest esperit de les ciutats s’escampés a les àrees metropolitanes. Aquí, els plans no es van arribar a executar mai. “Les societats occidentals van veure en l’automòbil el mitjà per al progrés. I es va veure que Barcelona col·lapsaria: no tenia vies per a assumir aquest flux futur, modern i pròsper que seria l’automòbil”, explica Ortigosa. Aquí hi va haver l’error original.

“Es va trencar el pla Cerdà, amb les seves grans avingudes, la Gran Via, la Diagonal, la Meridiana, que tenen la vocació de sortir cap a l’exterior. El pla comarcal, per exemple, plantejava que la Diagonal continués per tot el Baix Llobregat i saltés a la vall baixa fins a Santa Coloma de Cervelló, per exemple.” Els carrers havien de sortir de Barcelona i escampar la seva condició de carrers. En canvi, es va seguir la lògica inversa: les autopistes connectaven amb Barcelona, entraven dins la ciutat i contagiaven els carrers de la seva condició d’autopistes. “El plantejament avui és que una autopista s’endolla a la Diagonal, una altra a la Meridiana, una altra a banda i banda de la Gran Via”, relata Ortigosa. 

Desfer els nusos viaris de l’àrea metropolitana

La proposta amb què treballen Ortigosa i desenes d’experts més per al nou pla director urbanístic metropolità és la creació de grans avingudes urbanes: “Ens hem imaginat una xarxa d’avingudes, de carrers i d’eixos verds a escala metropolitana.” Segons ell, hem de veure l’àrea metropolitana com una sola ciutat: “No té sentit que si jo sóc a Zona Universitària, pugui imaginar com aniré caminant fins a Diagonal Mar, perquè tinc la Diagonal que m’ho permet, però em costi d’imaginar com aniré a Esplugues, que és a cinc-cents metres. Això és un problema. No està cosida”, lamenta Ortigosa. Cosir-la vol dir donar-li canals per a anar a peu i amb bicicleta i, a més a més, construir ciutat al seu voltant, perquè cal que la gent hi vulgui caminar.

Amb voreres i carrils bici més amples, el trànsit serà més sostenible, “d’una banda, perquè els viatges poden ser amb mitjans de transport més sostenibles, i de l’altra, perquè les distàncies estan més acotades”. “D’aquesta manera és molt probable que molts ciutadans es moguin menys i no arribin al centre de la conurbació. Això descongestiona la ciutat central i activa altres barris i altres indrets, com ara la franja del Besòs o la franja del Morrot”, diu Ortigosa.

Escolteu ací la resta d’episodis:

• Joan Magrané: “Barcelona hauria pogut ser un centre important de música clàssica i això es va truncar”
• Amadeu Carbó: “El sistema de subvencions desactiva la part contestatària de les entitats davant el poder”
• Olga Subirós: “L’impacte de la contaminació que generem a Barcelona arriba fins a Vic i Begur”
• Meritxell Sánchez-Amat: “Si tens el mateix metge quinze anys, la mortalitat baixa d’un 25%”
• Vicente Guallart (Part 2): “Si el pla Cerdà s’hagués aplicat literalment, Barcelona semblaria Estocolm”
• Vicente Guallart: “Barcelona és Catalunya. Què vol dir, viure a Barcelona?”
• Itziar González: “De vegades, hi ha qui es creu que haver guanyat unes eleccions és ser propietari de l’administració”
• Núria Carrera: “L’Ajuntament ha estat una de les grans experiències de la meva vida”
• “Barcelona és un cor estratègic d’Europa”: les proves, amb Joan Amorós
• Francesc Vilanova i la pacificació de Barcelona
• “Barcelona pot ser la porta d’entrada a Europa per al nord d’Àfrica”: el port, amb Sergi Saurí
• Marina Monsonís: “No té cap sentit fer plats asiàtics a la Barceloneta amb tonyina congelada”

Per què Santa Eulàlia?

Les eleccions municipals del maig vinent són a la cantonada, però aquests darrers quatre anys el debat institucional s’ha allunyat de la mirada llarga i ambiciosa sobre la prosperitat de Barcelona. El càlcul i la picabaralla electoral, centrada gairebé exclusivament en la batllessa, Ada Colau, encaixonen la ciutat en debats que l’empetiteixen. Hi ha qui parla de Barcelona com si fos una ciutat-estat, d’esquena al Principat i a la resta del país; hi ha qui en parla com si fos una ciutat de províncies. Com si no fos una capital. La ciutat, obstinada, no es doblega.

A Santa Eulàlia mirarem de fer-nos les preguntes que al ple municipal no hi són, o hi són desdibuixades. Pot combatre la força absorbent del sistema radial, Barcelona, sense la independència? Té sentit el debat sobre els cotxes, sense parlar del transport públic infrafinançat? És vigent el pla Cerdà? Quin paper tindrà la ciutat en la reconstrucció del mapa energètic europeu? Com s’han d’acostar València i Barcelona? Com han de canviar les relacions amb l’àrea metropolitana i amb les ciutats mitjanes? Com s’ha d’abocar Barcelona a la Mediterrània, i amb quines aliances? Per què ha perdut pistonada en el mapa cultural internacional i com el pot recuperar? Per què gairebé no hi ha novel·les realistes actuals sobre la ciutat, que n’expliquin els anys recents?

Combinarem la mirada llarga, sobre el model de ciutat, amb la mirada curta, sobre el seu dia a dia, també relegat sota la catifa de la brega institucional. Quines drogues es prenen avui a Barcelona i per què? Quina dimensió real tenen els conflictes de seguretat al carrer? Són plenes, les cocteleries? Els cementiris estan bé allà on són? Per què costa tant de trobar bicicletes elèctriques disponibles? Quina mena d’oci juvenil conrea l’ajuntament? Vénen menys joves de la resta del país a viure a Barcelona? Fins a quins extrems ha quedat arraconada, la cuina tradicional?