Vicente Guallart: “Si el pla Cerdà s’hagués aplicat literalment, Barcelona semblaria Estocolm”

Una Barcelona sense cotxes, sobreeixint d’arbres, amb microbusos a demanda, una xarxa veloç de transport públic i centres de distribució comercial de porta a porta a cada barri? Segons l’arquitecte Vicente Guallart, aquesta ciutat no hauria de ser pas tan lluny: “El vehicle privat és un invent del segle XX i a mitjà termini desapareixerà de la ciutat.” Arran de les eleccions municipals que es faran el 28 de maig, publiquem la transcripció d’una selecció especial d’episodis de Santa Eulàlia, el pòdcast de VilaWeb sobre Barcelona. Avui recuperem la segona part de la conversa amb Vicente Guallart, que dirigeix Guallart Architects, va cofundar l’Institut d’Arquitectura Avançada de Catalunya i va ser arquitecte en cap de Barcelona entre el 2011 i el 2015, durant el govern de Xavier Trias. La primera part de la conversa la podeu recuperar ací.

—Creieu que Barcelona ha de prescindir del vehicle privat? Ho pot fer?
—El vehicle privat és un invent del segle XX i a mitjà termini desapareixerà de les ciutats. Al món rural serà fonamental, perquè els desplaçaments hi són més funcionals i individuals. Però, al món urbà, la idea que la gent té un cotxe propi i que el 80% del temps el té al seu garatge o al carrer… És una idea absurda, deixar un cotxe al carrer és com deixar-hi la rentadora. La tendència és d’anar cap a un model amb més transport públic, més transport compartit, i en què puguem desplaçar-nos menys. Aquesta és la qüestió. Ens centrem molt en la mobilitat perquè hem fet una ciutat en la qual ens hem de moure molt per viure, necessàriament. Sembla que Barcelona sigui una ciutat ben distribuïda i ben bé no és així, però a escala metropolitana i regional, com que el transport públic de ferrocarril és tan deficient, molta gent ve en vehicle privat. Això és el que crea part del col·lapse o dels problemes funcionals al centre de la ciutat.

—…
—De fet, Barcelona és una de les ciutats del món on més gent va caminant a la feina. Un 30%. Quan ho expliques pel món, és excepcional. És una ciutat funcionalment ben distribuïda pel que fa a mercats i equipaments. És cert que els llocs de feina encara són massa concentrats en àrees específiques. Però hi ha molts vehicles privats que arriben al centre de la ciutat, i això és el que genera gran part dels problemes.

—De vegades heu dit, justament, que un dels grans mals del segle passat és que les zones residencials es van separar molt de les laborals. Això afecta Barcelona?
—La ciutat té llocs on vius, llocs on treballes i llocs on t’eduques o compres. Pel que fa als equipaments, Barcelona és una ciutat molt ben distribuïda. Hi ha col·legis, centres de salut, biblioteques i mercats a tots els barris. Això funciona bé i la gent gran pot anar a peu a la majoria d’aquests llocs. Pel que fa als llocs de feina, hi ha unes zones d’oficines al passeig de Gràcia, al 22@ i a la part alta de la Diagonal, però els llocs industrials són a la Zona Franca o bé al Besòs o bé a l’àrea metropolitana. Part dels problemes de trànsit provenen de gent de l’àrea metropolitana que ha de venir en vehicle privat perquè no hi ha una xarxa de transport públic correcte. Si vius a Vic o a Igualada i vols venir a Barcelona potser amb tren o autobús trigues una hora i mitja, que és totalment irracional, i amb el teu cotxe trigues mitja hora. Perquè els centres de les ciutats funcionin millor, hem d’invertir més en xarxes de transports metropolitans i regionals.

—Per tant, un batlle de Barcelona no podrà implantar mai una política de mobilitat com la que ara intenta implantar Ada Colau si no va lligada a un canvi en els trens de rodalia.
—El govern d’Ada Colau i, abans, el de Xavier Trias, que va aprovar el pla de les superilles l’any 2013, deien: “Volem fer això.” I es va lligar amb la xarxa d’autobusos. Però perquè això funcioni bé de debò hi ha d’haver una inversió a escala metropolitana i regional que han de fer la Generalitat i l’estat. El problema és que hi ha una diferència entre la velocitat, la visió i la capacitat del centre de la ciutat i del seu àmbit regional. El drama és que no sabem quant val. Ningú no diu: “Per evitar que el 50% de vehicles privats vinguin cada dia per anar als seus llocs de feina, hem de pagar tant i hem d’invertir d’aquesta manera.” En el cas de les grans infrastructures ens falta lideratge per explicar-nos projectes que siguin comprensibles i que els puguem posar a l’agenda de les inversions. A Barcelona venim de la tradició que sempre que fem grans inversions hi ha grans esdeveniments. És un model que va funcionar, però no podem estar sempre inventant-nos jocs olímpics. El cas de Nova York és fantàstic. El 2012 volien fer uns jocs olímpics al West Side. No van guanyar i no els van fer, però van desenvolupar tota aquella zona igualment. Perquè calia fer-ho. El que ens falta són projectes que fem igualment, sense grans esdeveniments.

—Parleu de la xarxa ortogonal d’autobusos, que va convertir els autobusos en verticals i horitzontals. Què pretenia, això? I com funciona?
—Era una idea que l’Agència d’Ecologia Urbana va començar a treballar l’any 2006. Van demostrar que els autobusos de Barcelona s’estaven col·lapsant. El mapa antic era un model espagueti. Quan jo era arquitecte en cap vaig fer una prova. Vaig pujar a un autobús per veure on em portava.

—I on vau anar?
—Era als Tres Turons i vaig pensar: “Aquest autobús em portarà al centre de la ciutat.” I de cop va girar a l’esquerra i em vaig trobar al Besòs. Per què? Perquè quan es van fer aquestes xarxes connectaven llocs de feina amb llocs de residència. Era un model espagueti. I vam dir: “Si fem una xarxa horitzontal i vertical, el 80% de la gent estalviarà el 25% del seu temps.” Era un model molt racional. Es va aplicar en quatre fases quan Quim Forn era regidor de Mobilitat. Jo donava molt de suport a aquesta iniciativa. L’altra qüestió fonamental era que havíem d’eliminar els recorreguts espagueti perquè els mateixos autobusos poguessin alimentar el model ortogonal.

—I què va passar?
—El model ortogonal s’ha implementat bastant però cinquanta de les línies antigues han quedat vives, perquè la gent deia: “No, no, és que aquest autobús em portava al meu centre de salut que és no sé on.” Els veïns han defensat el seu problema i ha faltat algú que digués: “Està bé, però hem de pensar en tot el sistema i veure què és millor per a tothom.” Avui tenim un sistema híbrid. A Barcelona hi ha la xarxa antiga, l’ortogonal i els microbusos. Els petits autobusos a demanda ens parla del futur: en lloc de tenir autobusos per a cinquanta persones, tenir-ne per a quinze o vint ens faria tenir molta més flexibilitat per la ciutat. D’aquí a deu o quinze anys potser ho veurem. A l’Àfrica, en molts llocs no tenen sistemes de transport i creen taxis compartits, fan un Uber parlat. Trobar flexibilitat és un dels reptes.

—El vehicle privat no és només dels qui vénen a treballar de l’àrea metropolitana. Dins la ciutat també hi ha transportistes, un engranatge econòmic.
—La logística és una altra capa, però el debat aquí se centra en això que se’n diu “distribució a l’última milla”. S’haurien de crear centres logístics de distribució a escala de barri i que les distribucions es fessin de manera compartida. Que el mateix dia et pugui arribar el correu, un llibre d’Amazon i la compra del Mercadona no té cap sentit. Tindria sentit que les distribucions es fessin d’una manera més coordinada i centralitzada.

—Fins a quin punt és vigent el pla Cerdà? Com el podem aprofitar encara avui?
—El pla Cerdà és una obra mestra perquè les malles ofereixen precisament flexibilitat. Els nostres avantpassats van densificar-ho més. Es van encarregar la majoria d’interiors d’illa, es van apujar les alçades. Hi havia una primera flexibilitat cap a la densificació, que, per una altra banda, és allò que fa que sigui un lloc molt vibrant. Quan la CNN diu que l’Esquerra de l’Eixample és el millor barri del món és perquè hi ha aquest dinamisme i aquesta densitat. El fenomen que hi ha ara respon a la idea de reduir l’espai per a l’automòbil en l’espai públic, amb què jo estic bastant d’acord. Al model original de les superilles, es feia de manera que dos de cada tres carrers eren verds, només per a la mobilitat interna. Ara es fa que ho sigui un de cada tres, els eixos verds, amb els quals també estic d’acord. La cosa bona del model Cerdà és que ho permet, tot això. Permet la flexibilitat. Les malles permeten que el trànsit es pugui reconduir.

—Les superilles us semblen una bona idea?
—Com a arquitecte en cap, durant el mandat de l’alcalde Trias, vaig defensar tant la xarxa ortogonal, que hi havia gent que hi estava en contra i ha estat un èxit, com les superilles. En les superilles hauríem d’anar més a fons i ser més radicals. Al Portal de l’Àngel també deien que si en trèiem el vehicle es col·lapsaria, i ara és una de les zones comercials més importants d’Espanya. El futur de les ciutats està orientat sens dubte a la reducció de la mobilitat privada. Avui tenim altres reptes entorn de la salut, que puguem passejar pel carrer i l’aire sigui net. Això requereix que la natura torni a la ciutat. El model de la ciutat per als pròxims cinquanta anys ha de ser seguir més les regles dels sistemes naturals. Assemblar-nos més a un bosc que no pas a una ciutat industrial dels anys trenta o quaranta.

—Recuperar els patis dels interiors d’illa com una part activa seria bona idea?
—És cert. Això s’intenta fer des de l’època de Maragall, però costa molt. Són terrenys privades o naus que s’han de comprar i és molt complicat. Al centre de la ciutat n’hi ha unes quantes desenes i l’ajuntament continua volent-ne recuperar, però és molt car. Mentrestant, hi ha actuacions per a mirar de reduir mobilitat en carrers. Si ens hi fixem, Enric Granados arriba fins a la universitat, i per això no era fonamental per al trànsit global de la ciutat. Consell de Cent també és un carrer que arriba fins a l’antic escorxador i tampoc no és un carrer de pas. S’està començant per llocs que tenen sentit dins del sistema general de mobilitat de la ciutat.

—Quina idea de vivacitat tenia Cerdà en els interiors d’illa? Quin era l’objectiu?
—Cerdà potser fins i tot s’equivocava en la densitat que calculava. En aquell moment, mirava de portar els treballadors a un lloc amb zones verdes davant de casa seva. A Nova York hi havia un Central Park però cap parc. A Barcelona no hi ha cap Central Park, però hi havia molts petits parcs. Eren pensats per a un treballador que aspirava a ser una mica més burgès. No era gairebé ni l’una cosa ni l’altra. Barcelona no seria Barcelona si el pla Cerdà s’hagués aplicat literalment. S’assemblaria més a Estocolm o a alguna ciutat del nord d’Europa amb molta zona verda, més vibrant i més qualitat de l’aire. Però la història és la història i som on som. Hem de transformar la realitat on som.

—I hauríem hagut de gestionar un gruix de població molt diferent. 
—Avui a l’Eixample hi pot viure com a mínim el 60% més de la gent que Cerdà va preveure en el seu dia.

—Aquest govern, que ha posat de moda el terme “urbanisme tàctic”, us sembla que ha tingut prou estratègia amb la ciutat, els últims anys?
—Crec que no. Crec que no hi ha hagut prou discurs d’estratègia. Si vols fer unes grans transformacions, cal que molta gent hi estigui d’acord i que s’hi faci molta inversió pública i privada. Aquestes transformacions requereixen aliances. Els últims anys, el govern ha fet transformacions tàctiques, amb una implicació molt gran dels ciutadans en l’entorn pròxim al seu habitatge. I, és clar, els veïns no es preocupen mai de la ciutat, sinó del que passa davant de casa seva. Per tant, no hi ha grans debats de com s’ha de transformar la ciutat. Amb l’urbanisme tàctic segur que es poden fer moltes coses. Les barreres New Jersey van ser una cosa ràpida en una situació d’emergència. Ara la cosa important és que tot això es transformi i hi ha projectes vinculats a totes aquestes transformacions. No van a la velocitat desitjada, però van a la línia correcta.

—…
—Barcelona té por de dibuixar. Has de tenir un relat i una visió per als pròxims trenta anys. Has de tenir un dibuix, també. Parlar ho aguanta tot, però quan tens un dibuix has de tenir un pressupost i has de veure la manera com faràs tot això. Quan es parla del Besòs i es diu: “No, és que hem de fer estudis socials”… Ja els hem fet tots! Ara hem de fer projectes. Estic molt d’acord amb aquells qui defensen que el Besòs ha de continuar essent un lloc productiu, però em fa patir la por a l’hora de dibuixar. Els grans projectes requereixen actuacions de barri però estratègies globals que ajudin a fixar tota la transformació cap al futur. En el projecte de les Tres Xemeneies, m’impressiona molt que el debat hagi estat molt de veïns i no pas estratègic i metropolità.

—De ciutat i de país, és clar.
—Hi ha llocs que tenen aquesta escala i que requereixen discutir sobre la densitat. Per exemple: Barcelona ha de créixer en nombre d’habitants? No discutim això. Copenhaguen, que ara és una ciutat cool i molt progressista, està creixent. Londres i Nova York creixen. Per què el nombre d’habitants de Barcelona decreix? Les grans qüestions són aquestes. Hem tingut un Pla General Metropolità aprovat l’any 1976, que, per tant, ha estat vigent quaranta anys. Han anat fent modificacions puntuals, però les decisions estratègiques no es parlen. El Besòs no hauria de tenir una façana d’edificis de set plantes en què es barregin indústria i habitatge? La Zona Franca serà el 22@ del 2050? El front del Llobregat no hauria de ser un front urbà, en lloc de tenir una indústria que sembla obsoleta? Això es fa amb una visió estratègica de país. Amb grans paraules i grans discursos no arreglem les ciutats. Calen pressuposts i projectes específics.

—Les línies mestres d’aquesta obra de govern, com les reformes de la Meridiana o les Glòries, són actuacions esporàdiques, no estructurals? 
—El cas de les Glòries segueix una transformació que va començar el 2007, amb el compromís de les Glòries. El projecte que s’executa va sortir d’un concurs internacional que es va fer el 2014. La transformació de la Via Laietana va en la línia correcta. La Meridiana, també. Era una autopista obsoleta al centre de la ciutat. Aquests projectes urbans vénen d’una tradició que s’ha mantingut bastant des de l’època Maragall. Falta el debat d’algunes altres transformacions i de reptes més estructurals.

—Són coses que s’han de fer, però que no afecten el model a l’engròs de ciutat.
—Part del model a l’engròs de ciutat és que hem aconseguit que, encara que canviï el govern, els projectes de l’espai públic i els projectes urbans continuen sent la mateixa mena de projectes. Això és excepcional. En l’habitatge, per exemple, s’està fent un esforç i s’estan buscant mecanismes. L’Ajuntament no ha tingut mai l’interès de vendre sòl públic fins a l’arribada de l’alcalde Trias i ara mateix es continua amb aquesta política de no vendre sòl públic i construir habitatges de lloguer. Ara s’ha produït una acceleració. Quan jo estava a l’ajuntament deia: “Hem de comprar edificis a Ciutat Meridiana, perquè hi hauríem de tenir més intervenció pública.” Els experts em deien que no, que era un lloc molt tronat. Fins i tot en una administració hi ha punts de vista diversos. Ara ja s’ha de fixar aquesta idea que hem de construir un parc públic de lloguer, sigui municipal o sigui amb acords, amb cessió d’ús del sòl. Això s’està fent bé.

—…
—El debat més gran té a veure amb l’estructura de la ciutat, amb el desenvolupament de l’economia, fer que la ciutat torni a ser productiva, que són els grans reptes de la ciutat.

—Parleu molt de la importància de la fusta en el nou cicle. Per què és tan important?
—Perquè, en realitat, en cada època decidim amb els materials amb què decidim construir. Amb la Bauhaus es va imposar un model de ciutat basat en l’automòbil, l’ús del formigó i la segregació funcional de la ciutat. És el que ha destruït el món. Quan es volia inventar el món en positiu, es va inventar un model que l’està destruint. Ara veiem que no és bo i hem de veure quins són els materials que podem fer servir per a reformar les ciutats. I és cert que la fusta industrialitzada és un bon material, sobretot si prové de la bioregió. És increïble que tinguem boscos que no es gestionen a Catalunya i que a l’estiu es cremen, i amb la fusta d’aquests boscos podríem construir l’habitatge social de Barcelona i de Catalunya. La fusta és un material ecològic, que no genera emissions sinó tot al contrari. El món està esdevenint un lloc molt perillós i complicat. Aquí hem de treballar fort i junts perquè la governança que ens hem donat millori la vida de la gent.

—I no remem en direcció contrària, en la qüestió de la fusta, a Catalunya?
—Per descomptat. Ara farem un edifici amb fusta a Barcelona i la fusta és gallega, mentre la fusta dels boscos d’aquí la fem servir per a fer palets. Cal un procés de reindustrialització. La bioeconomia circular: el que prové de la natura són els nous materials per a fer edificis, roba, medicaments. Els humans hem baixat d’un arbre per esdevenir humans. Hem de tornar als boscos.