La Xina pot fer desaparèixer la indústria automobilística europea?

L’automobilístic és un dels grans sectors econòmics de la Unió Europea. El 10,5% dels llocs de feina industrials, uns 3,1 milions de treballadors, és d’aquest sector directament. Si s’hi afegeixen els indirectes, la xifra puja a més de 13 milions de treballadors. Al nostre país, el sector també és cabdal. A Catalunya, és el tercer sector industrial, amb 365 empreses, més de 35.000 llocs de feina directes i una facturació de 15.000 milions, el 6,5% del PIB. Al País Valencià, ocupa més de 30.000 treballadors, al voltant del 6% de la població activa. I malgrat totes aquestes xifres, com més va més experts i analistes diuen que el sector automobilístic europeu es troba en perill. El detonant és l’esclat de la competència xinesa, especialment amb l’electrificació. Molts temen que se segueixin els passos de la indústria solar i tèxtil, que van passar de tenir una gran fortalesa a gairebé desaparèixer del tot per la competència del gegant asiàtic. Tot seguit analitzem com s’ha arribat a aquesta situació i quines solucions hi pot haver.

Els senyals d’alarma del sector europeu vénen de l’orient

Que el sector automobilístic europeu té dificultats estructurals fa anys que ho apuntaven alguns analistes. Però els senyals d’alarma han aparegut aquest estiu en un lloc tan allunyat com la Xina, que ja ha esdevingut el primer mercat automobilístic del món. Volkswagen (VW), que aquests darrers vint anys, des que el mercat xinès va néixer, hi ha estat capdavanter en vendes, perdia la primera posició enfront d’una marca xinesa molt poc coneguda a occident, BYD. La Xina és el mercat principal del grup VW i representa al voltant del 40% de les vendes mundials. VW també va haver d’abaixar el preu dels vehicles elèctrics per poder vendre’ls, atès que no podien competir amb els models xinesos. Models com ara el Volkswagen ID.3 s’hi venen a la meitat del preu d’Europa.

Audi, per la seva banda, a fi de poder competir a la Xina amb models elèctrics ha hagut de comprar tecnologia xinesa, perquè han estat incapaços d’acabar a temps la nova plataforma elèctrica en què s’havien de basar els models futurs. Uns altres senyals d’alarma són dins Europa mateix. Aquest estiu, el cotxe més venut a l’estat espanyol ha estat un model xinès. Això respon a una altra de les crítiques que es fa al sector europeu: els vehicles que ofereix són molt cars i han abandonat el sector econòmic, el segment que vol la major part de les famílies. Ara mateix, tots els experts temen una arribada en massa de marques xineses a Europa. La Xina, de fet, ha desenvolupat una política d’estat per dominar el mercat internacional automobilístic, i és justament ara que dóna més fruits, després de dues dècades d’esforços. Amb un model molt semblant que ha seguit en uns altres sectors, com ara la fabricació de plaques solars, bateries i mòbils, sense oblidar el precedent del tèxtil, que va perjudicar greument el nostre país. El següent a caure pot ser sector automobilístic.

El xinès, un model d’èxit

La Xina va decidir els anys noranta d’engegar la política més gran de desenvolupament i industrialització que no ha vist mai la humanitat. El sector automobilístic havia de ser un dels sectors importants. A final del segle passat, quan es mostraven imatges d’una ciutat xinesa, les bicicletes i la gent a peu eren la norma. Avui dia han estat substituïdes per cotxes i motos, i en moltes ciutats la major part és de propulsió elèctrica. Com han arribat fins ací en poc més de vint anys? Els dirigents xinesos eren conscients que podien tenir mà d’obra barata, però els mancava la tecnologia i el coneixement del sector automobilístic. Esgrimint les potencialitats de negoci del mercat amb més població del món, van anar a cercar marques occidentals. Van posar una condició perquè poguessin fabricar-hi, si volien no haver de pagar l’aranzel del 25% que s’aplica als cotxes d’importació: per poder posar-hi fàbriques, els fabricants estrangers havien de crear una societat al 50% amb una empresa pública xinesa.

D’aquesta manera, les empreses xineses, treballant braç a braç amb les occidentals, van accedir a la millor tecnologia automobilística del món, i a l’organització de les fàbriques de cotxes, de les més complexes, que europeus i americans havien perfeccionat durant un segle. El govern xinès no es va aturar ací, i va enviar infinitat d’enginyers a les millors universitats occidentals, alguns dels quals van començar a treballar en marques europees per després tornar a treballar en empreses xineses, alguns obligats pel règim. Fou el cas, per exemple, de qui és considerat el pare de l’electrificació xinesa, l’enginyer Wan Gang, que els anys vuitanta va anar a una universitat alemanya, en què va obtenir un doctorat i va començar a treballar a Audi. Més tard, va tornar a la Xina i va arribar a ser ministre de Tecnologia i Ciència.

El mercat automobilístic xinès va anar creixent de pressa, com tota l’economia, mentre la qualitat de fabricació dels cotxes millorava. A final de la primera dècada del XXI, amb el coneixement acumulat, van començar a aparèixer marques xineses sense cap soci occidental, que els disputaven el mercat interior. Entre els pocs que van resistir aquest envit hi havia les marques el grup VW. Unes altres marques occidentals van desaparèixer del tot del mercat xinès, o hi són residuals. Quan a mitjan dècada passada el mercat xinès de cotxes, aleshores estrictament de combustió, va començar a donar signes d’alentiment, les marques xineses van mirar a l’exterior per col·locar els cotxes que no podien vendre al mercat interior. Es van orientar cap al sud-est asiàtic, l’Àfrica i l’Amèrica Llatina.

Els analistes coincideixin a marcar els Jocs Olímpics de Pequín del 2008 com un punt d’inflexió en el sector. La pol·lució atmosfèrica a les ciutats xineses era alarmant, fins i tot amenaçava la pau social, cosa que podia desestabilitzar al règim comunista. Aleshores Wan Gang va prendre protagonisme i va proposar d’actuar sobre els vehicles que més contaminaven a les ciutats: autobusos i taxis. La Xina va començar l’electrificació en massa d’aquestes dues menes de vehicles. Atesos els bons resultats –en ciutats com Shenzhen, la contaminació atmosfèrica va baixar d’un 20% després d’haver electrificat del tot la flota d’autobusos (16.000 vehicles) i taxis (22.000)–, la següent fase van ser els cotxes.

Wan Gang, ministre d’ençà del 2007, va anunciar el 2017 que s’imposarien quotes de venda de cotxes elèctrics. Abans, ja s’havia prohibit la venda de motos de combustió de baixa cilindrada, que van ser substituïdes per motos elèctriques. El govern xinès, alhora, va impulsar ajudes per a l’electrificació. No solament per als compradors de vehicles elèctrics, també per als fabricants i l’establiment de les cadenes de subministrament necessàries per a fabricar-ne les bateries. La Xina veia que competint amb la tecnologia de combustió no podia dominar el mercat enfront de les marques occidentals. L’electrificació, un sector completament nou, era l’oportunitat per a guanyar la cursa industrial mundial. La seva proposta va ser total, de la mineria al consumidor final. Alguns experts calculen que les ajudes públiques xineses a l’electrificació han superat els cent mil milions de dòlars.

Actualment, la Xina té les fàbriques de cotxes més grans i la tecnologia més avançada. La qualitat de fabricació dels seus cotxes és equivalent a les de les millors marques occidentals, i a un preu més econòmic. La diferència és que ara, amb l’electrificació, en són els dominadors absoluts. BYD, que va néixer com un petit fabricant de bateries per a mòbils, es va apuntar a l’automoció i els primers busos elèctrics. Si bé al principi també fabricava cotxes de combustió, fa poc va renunciar-hi i es va centrar exclusivament en vehicles electrificats, siguin híbrids endollables (un 30-40% de les vendes) o elèctrics purs (60-70%). Avui dia és el fabricant de vehicles electrificats més gran del món i supera Tesla, i el segon fabricant de bateries, tan sols per darrere de la també xinesa CATL. BYD ja ha començat a desembarcar a Europa, i entre els directius hi ha, pel cap baix, dos catalans.

El govern xinès va establir una quota de vendes de vehicles NEV (per vehicles de nova energia, que correspon a elèctrics purs i híbrids endollables) del 25% per al 2025. Enguany s’arribarà a un 25% d’elèctrics purs, i superarà els 8 milions de cotxes elèctrics fabricats. Un 35%-40% si s’hi afegeixen els híbrids endollables. És a dir, es va més de pressa que els plans oficials. Un dels fets que contribueix a l’explosió de la venda de cotxes xinesos elèctrics és la política de matriculacions. A la Xina, les ciutats grans limiten els cotxes que es poden matricular anualment. S’hi fixa un nombre màxim de matriculacions noves, que passen a atorgar-se per sorteig, subhastes o pagament de taxes. Sovint s’han d’esperar anys per poder obtenir una matrícula. Tanmateix, si el cotxe a matricular és elèctric, l’adjudicació generalment és immediata i de franc.

Actualment, les marques elèctriques xineses comencen a produir més cotxes elèctrics dels que poden vendre al país i han començat a mirar a fora, tal com va passar amb els cotxes de combustió. Malgrat això, els cotxes elèctrics són cars, i cal una infrastructura de càrrega pública. Això en limita els mercats, i tenint en compte que els EUA han adoptat una política proteccionista, a la pràctica el mercat exterior principal, en volum, per als elèctrics xinesos és Europa. Per això els analistes temen un desembarcament en massa de cotxes elèctrics xinesos al continent, amb la mateixa qualitat (o més) que els fabricants europeus, però amb un preu significativament més baix. Tot plegat pot ser l’estocada final per a les principals marques europees, que poden entrar en fallida, atès que ara com ara no poden competir en el segment elèctric. Un risc que a Alemanya pensen que pot perjudicar fins i tot a la totpoderosa VW.

El model europeu fa aigües

En contraposició al model xinès, tenim el model automobilístic europeu, que fa aigües per totes bandes. Primer de tot, no pot competir en costs ni condicions laborals, atès que a la Xina s’aplica la norma 9-9-6. Treballar de 9 del matí a 9 del vespre, 6 dies la setmana. Per una altra banda, la UE és víctima de la seva defensa del lliure mercat i l’oposició a mesures proteccionistes i subvencions estatals. Els arguments són que el mercat europeu demana que els països de la UE no es protegeixin entre si ni fomentin una competència deslleial. Els EUA, per contra, amb l’IRA no han dubtat a desenvolupar una política industrial proteccionista enfront del gegant xinès.

Un altre dels aspectes que han perjudicat la indústria europea ha estat la indefinició de la tecnologia que havia de substituir els cotxes de combustió, a diferència de la Xina, que s’ha centrat en l’electrificació. Els arguments europeus eren que la part important era reduir les emissions i la contaminació, i no entrar a valorar quina era la tecnologia que ho havia de fer possible. Les greus implicacions industrials d’aquestes dues decisions com més va més clares són. La UE comença a prendre les primeres mesures per corregir-ho. Per una banda, sembla que mira de copiar l’IRA americana. Això no foragitaria les marques xineses, però les obligaria a fer fàbriques a Europa. Si bé es podrien perdre marques europees, es conservarien llocs de feina. També es parla de pujar els aranzels per compensar aspectes com ara els costs laborals diferencials i les subvencions xineses al sector. Ara mateix, Europa aplica unes taxes duaneres del 10%, a diferència del 25% xinès. Una altra mesura ha estat rebaixar i endarrerir la norma anticontaminació Euro 7, que hauria implicat fortes inversions per a desenvolupar nous motors de combustió. Amb aquesta acció es prefereix que aquests diners s’inverteixin en l’electrificació.

Alguns fabricants, com ara Renault, han admès que els seus cotxes elèctrics són una generació per darrere de les marques xineses. Uns altres, com ara Citroën, acaben de presentar un model elèctric per sota dels 25.000 euros abans d’ajuts, per mirar de recuperar el segment més econòmic i no deixar-lo en mans xineses. Les ajudes a la compra són un altre front en què actuar. Al nostre país, hi ha una de les situacions més dolentes. Els compradors han de sol·licitar-les amb tràmits feixucs, i s’han d’esperar més d’un any per saber si els han concedit l’ajuda o no. Mentrestant, han hagut de pagar l’import íntegre i, si reben l’ajuda, l’estat espanyol els en retindrà una part a la declaració de la renda. En països com ara l’estat francès, Alemanya i Itàlia, l’ajuda l’apliquen directament els concessionaris. El comprador no ha de fer res i paga el preu rebaixat directament. No és casualitat que l’estat espanyol sigui un dels estats europeus on menys cotxes elèctrics es venen, cosa que en perjudica la indústria automobilística, la segona més potent de la UE. L’estat francès, a més, defensa que les ajudes a la compra de vehicles elèctrics siguin tan sols per a cotxes fabricats a la UE, en la línia de l’IRA nord-americana.

Una altra acció que copia el model xinès, però fora de la UE, és la que ha emprès el govern britànic: ha establert quotes de vendes de cotxes elèctrics perquè les empreses hi focalitzin tots els esforços progressivament i simultàniament. Els EUA estudien de fer això mateix. En definitiva i en el sector automobilístic, es compleix allò que alguns intel·lectuals occidentals van advertir ara fa dues dècades enfront del cofoisme occidental cap a la Xina, que deia que amb el desenvolupament econòmic hi triomfaria la democràcia i el model occidental. I si el model xinès resultava el guanyador i l’occidental el perdedor? En el sector automobilístic, ara per ara, de moment sembla que és així, malgrat que no tot és perdut encara.