Xarxa de càrrega, l’assignatura pendent dels vehicles elèctrics

El futur de la mobilitat és elèctric. De fet, la majoria de fabricants ja compten en el seu catàleg amb models 100% elèctrics o híbrids endollables. Amb els objectius de descarbonització de l’economia, ningú dubta hores d’ara que tot el transport de carretera s’ha d’electrificar. Tanmateix, quan s’ha d’adquirir un d’aquests vehicles tots els compradors es troben amb el mateix problema: on carregar-los? Això provoca una forta limitació, ja que de moment només els compren persones que tenen una casa –on accedeixen fàcilment a endoll– o un pàrquing de propietat –al qual poden fer una instal·lació de forma relativament fàcil. Un altre problema sorgeix quan s’han de fer trajectes llargs. No hi ha gaires carregadors ràpids que permetin de fer-los, més enllà d’unes poques rutes concretes. A la UE es preveu que de cara al 2030 hi hagi en circulació entre 33 i 44 milions de vehicles elèctrics. Com farem per carregar-los?

Un pla europeu per a garantir la càrrega de vehicles elèctrics

Amb l’Acord de París, la UE s’ha compromès a descarbonitzar l’economia, és a dir, a eliminar el consum de combustibles fòssils en l’escenari 2050. Diversos països ja han anunciat que prohibiran la venda de vehicles de combustió entre els anys 2025 i 2035. A partir de 2050 no hi hauria de circular per les carreteres europees cap vehicle a combustió. La magnitud del repte és molt gran i, malgrat els compromisos, no es pot dir que els governs n’hagin elaborat encara uns plans detallats. De fet, totes les polítiques són condicionades per la Directiva d’Infraestructura de Fuels Alternatius, aprovada pel parlament europeu a final del 2014 i que ofereix avantatges per als vehicles propulsats per gas fòssil, electricitat o hidrogen. La federació europea d’entitats ecologistes Transport & Environment (T&E) n’és molt crítica, i apunta que aquesta directiva ha quedat desfasada perquè no va saber preveure l’evolució dels vehicles elèctrics. De fet, a la pràctica va contra els compromisos climàtics i d’eficiència energètica adoptats per la UE. I és perjudicial perquè retarda l’electrificació del transport. Això és degut al fet que en molts països s’utilitza aquesta directiva per optar per vehicles de gas gràcies als avantatges fiscals que proporciona. Un combustible fòssil que emet CO₂ i no soluciona els problemes de contaminació a les ciutats. T&E defensa que en la revisió del 2021 d’aquesta directiva se’n tregui el gas fòssil i s’opti definitivament per l’electrificació del transport, a més a més de l’hidrogen d’origen renovable allà on no sigui possible o rendible l’ús de bateries.

En un document públic adreçat a gestors públics, la federació defensa una estratègia per a permetre l’electrificació del transport, fent-se ressò de diversos estudis i l’opinió d’experts. L’objectiu és trencar amb el conegut efecte de ‘l’ou i la gallina’: no es compren vehicles elèctrics perquè no hi ha carregadors, i no es posen carregadors perquè no hi ha vehicles elèctrics. Un cercle viciós que, com s’ha vist en altres sectors –com ara l’extensió de la bicicleta a Holanda i Dinamarca– només es pot trencar si primer s’estableix una infraestructura àmplia i que respongui a les necessitats dels usuaris. Tot plegat, ha de dur al fet que el 2025 a la UE hi hagi 1,3 milions de punts de càrrega públics –és a dir, on hi pugui accedir tothom–, i 3 milions el 2030.

Calculen que la inversió necessària en punts de càrrega públics és de 20.000 milions durant aquesta dècada. Pel que fa a la infraestructura privada –habitatges i pàrquings particulars– caldrà invertir-hi 60.000 milions en els deu anys vinents. Poden semblar xifres elevades, però cal tenir en compte que a la UE s’inverteixen anualment 100.000 milions en infraestructura de transport. Així doncs, T&E calcula que la infraestructura necessària per a electrificar tot el transport és inferior al 5% en relació amb la inversió que es fa normalment. A més, cal tenir en compte que la UE subvenciona els combustibles fòssils amb 55.000 milions anuals, un xifra que s’estalviarà un cop electrifiqui tot el consum energètic. Més important encara, es tracta d’inversions fetes pel sector privat i que es recuperaran amb els marges comercials de venda d’electricitat. Les inversions públiques només seran necessàries per a evitar disfuncions o discriminacions, com ara en barris amb rendes molt baixes o poca població, o ajudes en l’adaptació d’edificis residencials.

Els fronts d’actuació

A final del 2019 hi havia a tota la UE 175.000 carregadors públics, un increment del 32% comparat amb el 2017. Tanmateix, en el mateix període els vehicles elèctrics –siguin 100% elèctrics o híbrids endollables– van augmentar un 89%, i van passar de 670.000 a 1,3 milions. Per tal d’assolir els objectius necessaris de cara al 2030, els experts consideren que hi ha un seguit de passos a complir. Un dels principals és el dret a carregar als edificis residencials, ja que en molts països és molt difícil que un propietari d’un vehicle elèctric pugui instal·lar un carregador en un pàrquing de propietat seva o llogat. La contractació d’un punt de càrrega ha de ser tan fàcil com contractar el servei d’internet. Cal assegurar que el cost no sigui prohibitiu i que determinats col·lectius –com ara els minusvàlids o rendes molt baixes– puguin instal·lar-lo de manera gratuïta. Cal no oblidar que en els altres sectors s’han fet accions similars. Al principi de la telefonia mòbil les companyies regalaven terminals i, posteriorment amb els telèfons intel·ligents, els han subvencionat o n’han facilitat la compra. Igualment, amb el desplegament de la fibra òptica, moltes companyies han assumit el cost d’una instal·lació mínima dins l’habitatge –legalment només hi estan obligades fins a l’entrada de la llar–, a més de proporcionar gratuïtament el dispositiu de connexió. En aquest sentit, es podrien fer reformes legals per tal que les companyies elèctriques assumissin, dins el terme de potència que paguem de forma fixa, el cost d’instal·lacions bàsiques, si abans no prenen iniciatives comercials com les comentades.

Punts de càrrega ràpids (blau) i ultraràpids (vermell) a Europa. Font: Transport & Environment.Una altra acció estructural consisteix a garantir que als aparcaments dels llocs de treball hi hagi carregadors per tal que els treballadors que no tinguin pàrquing privat puguin carregar allà –pagant el cost normal de l’electricitat. En línia amb aquestes dues mesures, caldria exigir que en tots els edificis públics i privats de nova construcció o reformats es faci directament la instal·lació de carregadors, o un precablejament que en faciliti una instal·lació posterior. Hores d’ara els compradors de vehicles elèctrics es troben que han d’assumir tota la instal·lació fins al punt de subministrament. Tot garantint que es pugui triar lliurement la companyia subministradora i no s’hagi d’esperar més de tres mesos. En una següent fase, de cara al 2035 –data límit per a vendre vehicles de combustió– tots els edificis haurien d’haver instal·lat la infraestructura necessària perquè cap usuari no s’hagués de preocupar més enllà de posar el seu adaptador a la paret (wallbox) i triar la companyia elèctrica.

Els experts defensen que es prioritzin en una primera fase els aparcaments d’empresa i de centres comercials. Moltes companyies tenen flotes amb gran quilometratge on l’electrificació té tot el sentit, i a més es poden carregar durant el dia, aprofitant el pic de producció solar i repartint millor la càrrega sobre la xarxa elèctrica. Específicament en pàrquings de centres comercials, botigues o benzineres, T&E proposa que un mínim del 20% de les places tinguin carregadors abans del 2025, xifra que ha d’augmentar fins al 50% el 2030. A més, cal reformar el sistema actual de pagament perquè sigui tan fàcil com fer benzina. Actualment, cada xarxa de càrrega demanar donar-se d’alta a una app/targeta específica i un sistema de pagament propi. A més, hi ha xarxes –com l’europea Ionity– que ofereix dos preus. Un per als propietaris de les marques que impulsen la xarxa, que a més han de pagar una quota mensual, i una altra per a tota la resta d’usuaris, molt més elevada i que pot sortir fins i tot més cara que repostar benzina. Són maniobres provocades per la gran demanda que hi ha i les poques estacions disponibles. Califòrnia ja ha començat a actuar per resoldre tots aquests entrebancs. Els punts de càrrega públics han d’oferir un preu per kWh/h –i no per temps com també fan algunes empreses– i s’ha de poder pagar amb targeta de crèdit, sense necessitat de donar-se d’alta enlloc. Com a una benzinera de tota la vida. Una altra prioritat en l’àmbit europeu és la disponibilitat de punts de càrrega ultraràpids (de 150 kW o més). T&E considera que n’hi ha d’haver a distàncies inferiors a 60 km a les principals xarxes de carreteres, per tal de permetre viatjar sense inconvenients com fan els vehicles de benzina.

Especial atenció mereixen els nous modes de transport sorgits amb els canvis en la mobilitat de les ciutats. Motosharing i serveis de taxis com Uber, sense oblidar els taxis tradicionals, els autobusos o fins i tot les bicicletes i els patinets elèctrics. Es tractaria de crear centres de càrrega específics per a accelerar l’electrificació d’aquests vehicles, que són els que més quilòmetres fan dins una ciutat –i els que més contaminen actualment. Aquestes estacions també podrien servir per als serveis de repartiment, com ara furgonetes o motos d’últim quilòmetre. Londres ja disposa d’estacions per a taxis –un segment que vol electrificar-se en breu. A Estocolm i Oslo hi ha estacions de càrrega ràpida adreçades a les flotes de repartiment. En el cas dels autobusos, actualment els operadors es troben que han de construir també la infraestructura de càrrega, encarint i dificultant l’adquisició de busos elèctrics. També hi ha els casos d’empreses que venen motos per a flotes que s’han de plantejar d’assumir els costos de construir zones d’intercanvi de bateries, com ara la catalana Silence. Tot plegat provoca que, per tal de facilitar-ne l’electrificació, convindria que hi hagués un planejament integrat i que les inversions poguessin ser assumides per les companyies elèctriques, amb la contribució de les administracions si convé.

La situació als Països Catalans i com instal·lar-nos un punt de càrrega

Pel que fa a la situació dels punts de càrrega al nostre país, és similar al conjunt europeu. Un aspecte positiu és que, a excepció de Catalunya Nord, la instal·lació dels punts de càrrega en pàrquings comunitaris és molt més senzilla que en alguns altres països. Només cal informar la comunitat que procedirem a la seva instal·lació. Aquesta no es pot oposar ni cal cap mena d’autorització per la seva banda. Només haurem de contractar un electricista perquè faci la instal·lació i assumir-ne el cost –pot variar entre els 500 i els 1.000 €. En cas que no estigui connectada al comptador de la nostra llar, caldrà que fem un segon contracte d’electricitat amb la comercialitzadora que desitgem. Cal tenir en compte que actualment hi ha ajudes públiques per a la infraestructura de càrrega, sigui pública o privada, emmarcats en el pla MOVES II del govern espanyol i gestionats per les comunitats autònomes. Arriba al 40% del cost de la instal·lació per a persones individuals, i al 30% per a les jurídiques, fins a un import màxim de 100.000 €. A Catalunya, es pot demanar a través de l’Institut Català d’Energia (ICAEN). Al País Valencià, la Generalitat hi ha creat una pàgina específica. A les Illes Balears, les ajudes es podran sol·licitar a partir del 8 d’octubre. Finalment, a la Franja de Ponent s’ha de fer a través del web del govern aragonès.

Pel que fa als carregadors públics, en canvi, la situació no és de les millors de la UE. Hi ha molt pocs carregadors en termes comparatius i són de velocitat lenta, típicament entre 22 i 50 kW de potència. Generalment són promoguts per les administracions i sovint es fan més en termes de promoció que no pas d’utilitat pràctica –generalment són d’una o dues places. Les companyies elèctriques i petroleres han començat a fer xarxes de càrrega pròpia, tendència que s’accentuarà amb les reformes legals, que obliguen les benzineres a instal·lar punts de càrrega. Mentrestant, webs i apps com la iniciativa catalana Electromaps ens permeten consultar els punts de càrrega públics arreu del territori. També cal destacar dues de les principals xarxes de carregadors ràpids per a viatges llargs. La primera és Ionity, com hem comentat abans. És una iniciativa conjunta del grup Volkswagen, Ford, Mercedes-Benz i BMW, per tal que els seus vehicles puguin circular sense problemes per Europa, però qualsevol vehicle hi pot carregar. Malgrat que és en expansió, al nostre país només hi ha dues estacions en funcionament (Pallejà i Vila-Sana, a Catalunya), i una tercera en construcció a Banyuls dels Aspres, a la Catalunya Nord. Finalment, la xarxa de referència i més completa és la de supercarregadors de Tesla, però només els seus vehicles hi poden omplir les bateries. Actualment disposa de nou estacions en funcionament a Catalunya i al País Valencià i en construeix quatre més: València, Palma, Alacant i Manresa.

La manca de carregadors per a vehicles elèctrics és un repte europeu. El nostre país necessita millorar en aquest aspecte. Les administracions, més enllà d’ajudes limitades, han d’establir polítiques globals i a curt termini per tal de facilitar i accelerar l’electrificació del transport. Un tema complex que afecta a tots els països de la UE, però que organitzacions com Transport & Environment defensen que són de màxima prioritat.