S’ha acabat l’era dels vols barats?

L’era dels vols superbarats ha passat a la història. Això creu, si més no, Michael O’Leary, executiu en cap de Ryanair. “Ara com ara, els preus són entre un 5% i un 10% més cars […] i l’agost i el setembre apunten en la mateixa direcció”, va explicar fa poc en una entrevista a la BBC. I, sobre les tarifes més econòmiques, va afegir: “Crec que no en veurem gaires els anys vinents.”

Aquest augment sostingut dels preus, que O’Leary calcula que encarirà d’un 25% els vols de Ryanair, no és pas un maldecap exclusiu de l’aerolínia irlandesa, el principal operador europeu en volum de passatgers. Air France i KLM, per exemple, han augmentat de dotze euros el cost dels seus vols, i Qantas, l’aerolínia més important d’Oceania, ja ha alertat que encarirà les tarifes d’un 7% o més. Hi ha centrals del transport aeri mundial, com ara Singapur, que han vist com les tarifes han augmentat d’un 27% d’ençà del 2019, i el cost de volar en països com ara els Estats Units ha crescut gairebé d’un 30% en tan sols dotze mesos.

Una crisi que ve de lluny

Aquest estiu, el primer sense restriccions de moviment significatives d’ençà del començament de la pandèmia, havia de ser una oportunitat d’or per a reflotar una indústria, la de l’aviació, que ha viscut com poques la crisi de la covid-19. No ha acabat de ser així: l’augment exponencial de la demanda –fruit de la normalització de la situació epidemiològica– i la manca de personal –arran dels acomiadaments en massa durant la pandèmia– han causat un daltabaix organitzatiu que ha originat endarreriments, cancel·lacions i tota mena de disrupcions als aeroports d’arreu del món.

El remei principal contra aquests inconvenients, la contractació de més personal, és tan evident com difícil d’aplicar. L’atractiu de l’aviació, famosa pels horaris intempestius i unes condicions de feina sovint dures, ha estat greument deslluït per una pandèmia que ha multiplicat les opcions laborals de molts ex-treballadors que, després de ser acomiadats, han rebut ofertes més convincents d’uns altres sectors. Entre aquells qui continuen treballant-hi, aquest desencís generalitzat amb l’aviació s’ha manifestat en forma de vagues i aturades parcials, que han causat afectacions importants tant dins el país com fora.

Els conflictes laborals del sector han obligat les principals aerolínies del planeta a cancel·lar milers de vols programats per als mesos vinents, cosa que n’ha reduït l’oferta enmig d’un episodi d’escalada de la demanda que els pesos pesants de la indústria descriuen com a fora de sèrie.

El petroli, el gran culpable

Aquestes tensions en el mercat de l’aviació comercial ajuden a entendre l’augment del preu dels vols, però no pas perquè el fenomen hagi estat transversal, ni tampoc perquè els dirigents de la indústria semblin rendits al pessimisme. La clau no rau en les dinàmiques internes del sector de l’aviació sinó en les del sector de l’energia –amb el petroli, una vegada més, com a gran culpable.

El juny de l’any passat, el preu per galó del querosè –el derivat del petroli que es fa servir de combustible a la major part d’avions comercials– cotitzava a 1,54 euros. Enguany, aquesta xifra és de 3,9 euros, cosa que representa un augment interanual de gairebé un 155%, i és el valor més alt d’ençà que se’n tenen dades. Com en tants mercats més, el detonant principal d’aquesta escalada ha estat la guerra d’Ucraïna, que ha disparat el preu del cru que s’havia anat coent a foc lent aquests darrers divuit mesos.

Aquest augment del cost del querosè, com era d’esperar, ha posat de cap per avall el balanç comptable de les aerolínies. El combustible sol representar una proporció relativament alta –vora d’un 25%– de les despeses dels operadors aeris, fins i tot en circumstàncies de mercat habituals, i amb l’espiral inflacionària d’aquests darrers mesos aquesta proporció no ha parat de créixer, fins a una mitjana d’un 38%. En algunes aerolínies de baix cost, el carburant ara representa un 50% de les despeses ordinàries.

Ansioses per protegir els seus beneficis enfront d’aquest sobrecost, les aerolínies han recorregut a mètodes de força bruta: augmentar el preu final de les tarifes. És una situació amb què la indústria ja feia temps que comptava: l’executiva en cap d’Aer Lingus, per exemple, ja va avançar el maig que, quan el preu del carburant creixia, era inevitable que el cost s’acabés traslladant als clients. Amb un mercat energètic que encara un hivern marcat per la incertesa, és probable que aquest advertiment sigui vàlid a curt termini i a mitjà.

La contracció de la demanda, l’única esperança

L’únic motiu per a l’esperança és la contracció de la demanda que, probablement, es derivarà de l’augment del preu dels bitllets d’avió. Després de dos anys amb els aeroports pràcticament aturats, molts viatgers no han dubtat a desafiar les tarifes d’aquest estiu i pagar una mica més per volar.

Tanmateix, és previsible que tota aquesta demanda acumulada baixi després de la temporada alta, a mesura que els consumidors satisfacin l’ànsia de viatjar i l’impacte de la inflació en faci minvar els estalvis. Però, com bé va explicar ara fa poc Neil Sorahan, executiu de Ryanair, ara com ara aquest punt és una mera especulació. “Hi ha moltes incògnites i molta volatilitat. Crec que cal que siguem prudents.”