17.03.2025 - 21:40
|
Actualització: 18.03.2025 - 12:32
Rodalia s’ha convertit en el primer gran maldecap del govern del president Salvador Illa. Els usuaris fa molts anys que carreguen a l’espatlla unes incidències contínues, agreujades per una desinversió crònica, que els últims dies s’han multiplicat. Ahir mateix, hi hagué retards sistemàtics, supressió de trens i una incidència tècnica a l’estació de la Plaça de Catalunya, malgrat que els sindicats havien desconvocat la vaga prevista. Les raons, de fet, varien, però el problema és estructural. La consellera de Territori, Sílvia Paneque, ha avisat que les incidències s’allargaran almenys dos anys per les obres que hi ha en curs. “Són obres necessàries si algun dia volem tenir una xarxa eficient i fiable”, va dir.
La crisi, doncs, continuarà, i l’oposició mira d’aprofitar-ho per erosionar un govern en minoria. Paneque haurà de comparèixer demà al parlament per donar explicacions del caos d’aquests últims dies. La setmana entrant, el dia 25, hi haurà un ple monogràfic sobre Rodalia, amb compareixença específica d’Illa. Fins ara, en la negociació amb el govern espanyol, RENFE i ADIF, el govern català tan sols ha aconseguit una previsió de més reunions i l’acceleració dels tràmits per a contractar més personal. El govern sosté que, amb Pedro Sánchez com a president, l’estat espanyol ha augmentat la inversió en Rodalia, però la pluja de milions promesa encara és lluny de materialitzar-se.
Malgrat que ja va néixer ple d’inconcrecions i vaguetats, el traspàs del servei de Madrid a la Generalitat de Catalunya, acordat entre ERC i el PSOE per a l’última investidura de Sánchez, s’anuncià com una manera de capgirar la situació. Però ara el “traspàs integral” promès ha entrat en una via morta: per a temperar el malestar dels treballadors, el govern espanyol els ha concedit que la nova empresa, Rodalies de Catalunya, no sigui controlada per la Generalitat, cosa que vulnera l’acord amb els republicans. Ara com ara, quatre grans galimaties impedeixen de parlar d’un traspàs integral: la configuració de l’empresa, les demandes dels treballadors, la incertesa amb el control de les infrastructures i els diners.
1. La disputa pel control de l’empresa
En l’acord original, el novembre del 2023, es va anunciar la creació d’una empresa mixta que assumiria la gestió de la xarxa ferroviària. Segons aquell document, la Generalitat hi tindria la major part de la participació, però el consell d’administració seria paritari, amb un 50% de representants de la Generalitat i un 50% de representants de l’administració espanyola. La previsió era que la Generalitat en nomenaria un president que tindria el poder de desempatar les votacions, però hi havia un matís crucial: les decisions estratègiques s’haurien de prendre per una majoria qualificada, de manera que Madrid tindria poder de vet. Fa poc, la secretària general d’ERC, Elisenda Alamany, va dir que aquest punt no els preocupava perquè hi havia “participació majoritària de la Generalitat”. Els últims canvis ho han rebregat tot.
El grau de control que tindrà la Generalitat sobre la nova empresa s’ha posat totalment en qüestió. L’acord dels sindicats majoritaris de RENFE i ADIF amb el Ministeri de Transports espanyol s’ha segellat en canvi que Rodalies de Catalunya no sigui dominada per la Generalitat i continuï dins del Grup RENFE, com una societat més. ERC considera que aquests canvis en l’accionariat seran temporals i diu que està disposada a esperar-se dos anys. Tanmateix, el govern d’Illa ja rebaixa expectatives. Fa un any i mig, fonts del govern del president Pere Aragonès deien que la nova empresa seria “la successora de RENFE, que desapareixerà de la vida dels ciutadans”. Per a llevar importància a l’acord amb els sindicats, Paneque ha dit que en realitat sempre havien previst que RENFE continués essent l’operador del servei de rodalia català, i que l’única cosa que en tot cas es proposava que canviés era el sistema de gestió.
2. Els treballadors volen continuar dins RENFE i ADIF
Encara que els republicans hagin donat dos anys de marge, la solució serà complicada perquè tots els sindicats majoritaris s’oposen a segregar-se i passar a ser la plantilla de la nova empresa. Ja es van posar en alerta amb l’anunci de traspàs, el 2023, i la vaga d’ara els ha servit per a erigir-se en un obstacle insalvable. Amb la continuïtat de Rodalies de Catalunya dins el Grup RENFE, mantindran el mateix conveni col·lectiu. També mantindran els acords que van tancar quan RENFE es va dividir en quatre societats mercantils diferents, que són les que conformen el Grup RENFE: RENFE Viajeros, RENFE Mercancías, RENFE Fabricación y Mantenimiento; i RENFE Alquiler Material Ferroviario. A aquestes quatre s’hi afegirà Rodalies de Catalunya.
Val a dir que no caldria que Rodalies de Catalunya fos part de RENFE perquè els treballadors mantinguessin el conveni col·lectiu i la resta de drets i obligacions laborals, com marca l’article 44 de l’estatut dels treballadors. Ara, hi ha un punt que sí que hauria afectat els treballadors i que els preocupava especialment: la mobilitat laboral. És habitual que els treballadors de RENFE facin ús de la potestat que tenen per a canviar de lloc de treball o funció en etapes diverses de la seva trajectòria, siguin canvis definitius o temporals. El fet que Rodalies de Catalunya fos una empresa autònoma de RENFE ho hauria impedit, tal com un agent de la policia espanyola pot demanar un trasllat de Girona a Valladolid, però un mosso d’esquadra no.
L’acord de desconvocatòria de la vaga també inclou un punt molt important que pot ser una altra pedra a la sabata en una hipotètica segregació de Rodalies de Catalunya, si efectivament es tractés d’una decisió temporal. En el supòsit d’una subrogació, successió d’empreses o similars, qualsevol treballador de RENFE i ADIF podrà decidir, individualment, si vol romandre a les empreses originals o passar a la nova empresa. És a dir, si mai es pretengués tallar el vincle societari entre RENFE i Rodalies de Catalunya, la Generalitat es podria trobar amb un boicot en massa dels treballadors i haver de cercar nous professionals per a funcionar.
3. La supremacia de la Xarxa Ferroviària d’Interès General espanyola
L’altre punt de discordança és el control de les infrastructures. El tret de sortida del traspàs havia de ser la R1, que va de Molins de Rei fins a Maçanet-Massanes. El procés ja va néixer coix, perquè el govern d’Illa va demanar formalment de començar tan sols per un tram d’aquesta línia, entre la futura estació de Bifurcació Sagrera i la de Maçanet-Massanes, sense incloure la primera. Segons el govern, la raó era que “Bifurcació Sagrera dóna servei a altres infrastructures de competència estatal” i, per a fer el traspàs, el tram seleccionat hauria de ser exclòs del catàleg de la Xarxa Ferroviària d’Interès General de l’estat espanyol.
A més a més, això també s’ha posat en qüestió amb l’acord de la desconvocatòria de vaga. La Xarxa Ferroviària d’Interès General de l’estat espanyol la integren les infrastructures que el govern espanyol considera essencials perquè hi hagi un sistema comú de transport ferroviari a tot l’estat, o que es considera necessari que funcionin conjuntament. Són les que intervenen en el transport fora de l’estat espanyol, les que enllacen comunitats autònomes, les més importants per a l’accés als grans nuclis de població i transport, o les instal·lacions considerades essencials per a l’economia o la defensa. És el govern espanyol que decideix quines infrastructures en formen part en cada moment, o quines en són excloses. El 2018, per exemple, en va retirar dues línies que transcorrien exclusivament pel País Basc i les va traspassar al govern basc.
Ara, els sindicats han fet de la sortida de les línies catalanes de la Xarxa Ferroviària d’Interès General un cavall de batalla. Ja abans de la vaga, el president del comitè d’empresa de RENFE, Andrés Rubio, va dibuixar un panorama apocalíptic si una línia sortia de la xarxa d’interès espanyol, amb l’argument que perdria automàticament tots els requisits de seguretat i interoperabilitat. Segons aquest argument, les línies catalanes segregades tindrien una catalogació inferior de les de la xarxa d’interès espanyol, cosa que causaria disfuncions com ara que, en cas d’incidència en una línia, no es podria derivar el trànsit entre línies de titularitats diferents. També deia que les obres per a millorar l’operabilitat i la seguretat de certes línies s’havien fet amb fons europeus perquè pertanyien a la Xarxa Ferroviària d’Interès General de l’estat espanyol, i que retirar-les-en podia implicar sancions de Brussel·les.
Més enllà d’això, els sindicats s’exclamaven que un treballador qualificat per a treballar a la xarxa d’interès espanyol, amb titulacions que emanen de directives europees, es trobaria amb la qualificació professional disminuïda si el fessin treballar en una línia en què no es requereix tal formació.
El traspàs pactat entre el PSOE i ERC no va preveure mai la transferència de la totalitat de les infrastructures ferroviàries que hi ha a Catalunya, tan sols d’aquelles sobre les quals transcorrin línies que la Generalitat en sigui titular exclusiva. I, en concret, el traspàs que s’explicitava era el de la infrastructura “de la línia del Maresme de la R1, la línia Papiol – l’Hospitalet – Vic – Puigcerdà de la R3 i la línia de Sant Vicenç de Calders de la R2”. Aquestes infrastructures són propietat d’ADIF i la previsió era que la Generalitat se’n fes càrrec amb l’empresa IFERCAT, però l’acord amb els sindicats també ho aigualeix. En compte de traspassar-ne la titularitat, com deia l’acord del PSOE i ERC, es farà una encomanda de gestió, una figura del dret administratiu espanyol que permet que un òrgan administratiu encarregui a un altre –de la mateixa administració o d’una altra– la realització d’activitats de caràcter material, tècnic o de serveis, sense haver-ne de traspassar la titularitat. En aquest cas, ADIF encarregarà a la Generalitat que s’ocupi de les infrastructures “durant el termini que s’estableixi legalment”, però la Generalitat no en serà titular.
4. Els diners
Més enllà d’on rau el control, hi ha una font de conflicte que ho travessa tot: els diners. La inversió ha estat fins ara responsabilitat de Madrid, amb incompliments cíclics dels compromisos adquirits. Del primer pla de Rodalia elaborat pel president José Luis Rodríguez Zapatero, tan sols se’n va acabar aplicant un 15%. Tal com va explicar Jordi Goula a VilaWeb, un informe de la Generalitat del 2023 assenyalava que entre el 2010 i el 2021 a Catalunya només s’havia executat la meitat del pressupost previst de RENFE i ADIF –un 50,4%, és a dir, 3.701 milions d’euros. El govern de Sánchez ha promès encara més inversions i diu que les acompleix, però encara no ha presentat les dades concretes sobre l’execució del pla de Rodalia 2024.
Tal com preveia el document del novembre del 2023 entre republicans i socialistes, el govern espanyol va aprovar fa pocs mesos la transferència a la Generalitat de 377,8 milions que l’estat devia a Catalunya pel dèficit d’explotació de Rodalia. Enguany i l’any vinent, aquest deute es continuarà saldant. El govern de Sánchez va presentar un nou pla de Rodalia 2020-2030, amb una inversió prevista de 6.345 milions, i que s’havia d’executar juntament amb el traspàs integral de Rodalia acordat amb ERC. A l’equador del pla, solament s’han fet un terç del total de les inversions. A més a més, el pacte no concretava les inversions exactes que acompanyarien el traspàs.
