Les vendes de cotxes elèctrics es disparen a tot el món

L’Agència Internacional de l’Energia (AIE) acaba de presentar l’informe “Perspectives globals dels vehicles elèctrics 2023”, en què analitza els darrers desenvolupaments en la mobilitat elèctrica a escala mundial. L’organisme internacional n’ha detectat un rècord de vendes, tendència que es mantindrà enguany. Una de les grans demandes, la disponibilitat de cotxes elèctrics a un preu assequible, es començarà a fer realitat a partir d’enguany, afavorida per l’augment de les inversions i la competència en el sector.

L’AIE demana més atenció a segments com ara els autobusos, camions i motos, i considera que els plans actuals sobre noves fàbriques són prou per a assolir els objectius climàtics. Tanmateix, també alerta de les possibles tensions que hi pot haver per una demanda creixent de materials fonamentals, alguns dels quals poden entrar en competència amb sectors com ara l’alimentació. Tot seguit n’analitzem els resultats principals.

Rècord de vendes de cotxes elèctrics al món, que es mantindrà enguany

El 2022 va ser el millor any per a la venda de cotxes elèctrics (EV, per electric vehicle, vehicle elèctric), categoria en què l’AIE inclou els 100% elèctrics (BEV) i els híbrids endollables (PHEV). En total, de cotxes elèctrics se n’han venut 10 milions arreu del món. Representen el 14% de les vendes, una pujada forta si es té en compte que l’any 2020 tan sols n’eren el 5%. L’AIE ressalta que solament han calgut cinc anys (2017-2022) per a passar d’1 milió de cotxes elèctrics fabricats anualment a 10 milions, mentre continua la tendència exponencial vista en el quinquenni passat (2012-2017), quan es va passar de 100.000 a 1 milió. Amb els 10 milions de cotxes elèctrics incorporats a les carreteres durant l’any passat, al món ja n’hi ha 26 milions en circulació, comptant les vendes d’anys anteriors.

El gegant oriental és el dominador absolut de la mobilitat elèctrica, amb el 60% de les vendes i un parc total de 13,8 milions, la meitat de la flota mundial. Les vendes dels elèctrics purs (BEV) a la Xina van pujar d’un 60% en relació amb el 2021, i van arribar als 4,4 milions. Les dels híbrids endollables (PHEV) es van triplicar i van assolir el milió i mig. Totes dues categories de vehicles elèctrics representen una quota de mercat del 29% del total de vendes a la Xina, xifra que supera àmpliament i amb anys d’avançada els plans governamentals d’arribar al 20% l’any 2025. Els analistes de l’AIE estimen que assoliran els objectius governamentals per al 2030 (40% a tot el país, i 50% a regions clau) molt abans d’aquella data.

Europa continua essent el segon mercat en importància, amb un 25% de les vendes elèctriques mundials. Malgrat tot, el creixement de les vendes el 2022 ha estat molt menor que a la Xina, del 15%, amb un volum de 2,7 milions d’unitats. En el conjunt de vendes europees, els elèctrics representen un 21% de quota de mercat. Tanmateix, el nostre continent tan sols ha contribuït al 10% del creixement mundial d’aquest sector. L’AIE considera que aquest augment més baix és conseqüència de la pujada de vendes extraordinària del 2020 i 2021, atès que els fabricants es van afanyar a complir els requisits de la UE establerts el 2019 per al període 2020-2024. Una volta assolits, els fabricants sembla que s’han relaxat. El pròxim salt legislatiu no és fins al 2025.

Per estats, el capdavanter europeu en vendes elèctriques el 2022 ha estat Noruega, amb un 88% de quota de mercat, seguit de Suècia (54%), els Països Baixos (35%), Alemanya (21%), el Regne Unit (23%) i l’estat francès (21%). En volum, Alemanya n’és el capdavanter indiscutible, amb 830.000 unitats venudes, seguida del Regne Unit (370.000) i l’estat francès (330.000), i, en canvi, l’estat espanyol continua a molta distància; ha superat escassament els 80.000. L’organisme internacional alerta que les vendes han disminuït a Itàlia (passant de 140.000 el 2021 a 115.000 el 2022), i també han baixat, o no han crescut, a Àustria, Dinamarca i Finlàndia. Però l’AIE considera que les vendes europees continuaran creixent una volta aprovada la prohibició de vendes de cotxes i furgonetes de combustió a partir del 2035, atès que obligarà els fabricants a començar ara a oferir més models elèctrics per poder arribar a aquella data amb els deures fets.

Els EUA, per la seva banda, són el tercer mercat en importància. Però a diferència d’Europa, les vendes d’elèctrics han tingut un creixement fort, del 55%, i si es consideren solament els elèctrics purs (BEV), el creixement ha estat d’un 70%, amb 800.000 cotxes venuts. La quota de mercat dels cotxes elèctrics als EUA és del 8%, encara lluny dels valors de la UE i la Xina. L’AIE estima que el creixement de vendes continuarà enguany, especialment després de l’aprovació de la Inflaction Reduction Act (IRA), que causa anuncis gairebé setmanals d’inversions privades en l’electrificació que ja acumula més de 100.000 milions de dòlars.

L’Agència Internacional de l’Energia preveu que enguany s’acabaran venent a tot el món 14 milions de cotxes elèctrics (purs i híbrids endollables), amb un augment de les vendes del 35% que s’accelerarà durant la segona meitat de l’any. També preveu que la quota de mercat dels elèctrics a tot el món arribarà al 18%.

No tot són cotxes: autobusos, camions i motos

El 2022 també va ser un any rècord en el nombre de models de cotxes elèctrics disponibles a la venda: n’hi ha més de 500. Tanmateix, l’AIE ressalta que fora de la Xina hi ha una mancança clara de models elèctrics en el segment econòmic, el de més vendes. Les marques occidentals se centren en el segment de cotxes superiors i de luxe. Mentre que les marques xineses, que sí que produeixen models econòmics per al seu país, encara no tenen prou volum de fabricació per a exportar en massa a l’occident. Però això pot canviar de pressa, atès que les principals marques xineses elèctriques han començat a desembarcar en mercats com ara l’europeu. La manca de models elèctrics econòmics també pot ser el motiu pel qual en la resta del món les vendes de cotxes elèctrics són gairebé testimonials encara, per sota del 3%.

Per entendre el procés d’electrificació en els països en desenvolupament i les economies emergents, l’Agència Internacional de l’Energia demana de parar atenció més enllà dels cotxes. De fet, els vehicles de dues i tres rodes són el segment del transport per carretera més electrificat ara com ara a escala planetària. Aquesta mena de vehicles supera en nombre els cotxes en alguns països asiàtics, atès que per preu i poder adquisitiu representen l’accés a la mobilitat. Tenint en compte que és on es concentra la majoria de la població mundial, l’electrificació d’aquest segment és un element clau per al desenvolupament d’un transport sostenible. L’AIE ressalta els avenços a l’Índia, on els vehicles de tres rodes (coneguts com a rickshaw) són ben populars: l’any passat la meitat de les noves vendes van ser elèctriques, en un context de forta pujada del preu del combustible. Accions com aquestes poden reduir notablement la contaminació i el soroll a les metròpolis del subcontinent asiàtic.

Respecte de les dues rodes elèctriques, de les quals als Països Catalans hi ha marques de prestigi internacional, mundialment se’n van vendre 9,2 milions durant el 2022, xifra que representa una baixada del 18% respecte del 2021. Aquest descens és atribuïble exclusivament al mercat xinès, el gran dominador del mercat elèctric de les dues rodes, amb el 85% de les vendes al món. Al gegant asiàtic es va passar de 10,2 milions el 2021 a 7,7 milions el 2022 per entrebancs amb la cadena de subministrament derivats de les restriccions per la pandèmia.

Si tornem a una visió planetària, un dels segments en què l’AIE demana de parar atenció són els vehicles comercials lleugers perquè l’electrificació comença a accelerar-se. El 2022 les vendes dels models elèctrics gairebé es van doblar i van superar les 310.000 unitats. La Xina també n’és el gran dominador, amb 130.000 unitats, un 15% de quota. A Europa, la venda en aquest segment s’accelera en països com ara Noruega, on ja representen el 25% de les vendes, Islàndia (16%) i Suècia (13%). En la resta de mercats, la quota se situa per sota del 10%, però les vendes creixen més que no les dels cotxes elèctrics a la UE, els EUA i el Japó.

Els autobusos són un dels altres segments clau per a la millora ambiental de les ciutats i una disminució ràpida del consum de combustibles fòssils. L’any passat se’n van vendre 66.000 d’elèctrics, amb un 4,5% de quota de mercat. La Xina continua dominant-ne la fabricació i venda. S’hi van vendre 54.000 unitats, el 82% del total mundial. A més, l’AIE apunta que molts dels autobusos elèctrics venuts a mercats com l’europeu, nord-americà i llatinoamericà són de marques xineses. Dins Europa, a Finlàndia la venda d’autobusos elèctrics el 2022 va representar un 65% de les vendes, mentre que a Noruega i els Països Baixos va ser del 50% i a Dinamarca, del 33%. L’autonomia mitjana dels autobusos elèctrics arriba ja als 400 quilòmetres, i l’AIE ha detectat que, malgrat que la gran majoria és per a rutes urbanes, n’hi ha més d’un 8% que opera entre ciutats.

Sobre els camions elèctrics, malgrat que en molts països occidentals s’hagi estès la percepció que són inviables tècnicament, la realitat és ben diferent. Actualment, n’hi ha uns 800 models (incloent-hi autobusos) produïts per 100 fabricants. Durant el 2022 se’n van vendre 60.000 unitats, la majoria (90%) per sota de les 4,5 tones. Tanmateix, les vendes de camions grans (tràilers) i d’escombraries creixen de pressa. La Xina torna a dominar-ne el mercat, amb 52.000 camions elèctrics comprats. L’autonomia mitjana ja arriba als 300 quilòmetres, prou per a cobrir el 90% de les rutes.

Les bateries es diversifiquen

Les bateries són l’element clau per a l’electrificació del transport. La demanda del sector automobilístic ha crescut d’un 65%: ha passat 330 GWh del 2021 als 550 GWh el 2022. La necessitat de materials també és un aspecte fonamental. El 2022, el 60% de liti produït mundialment, i el 30% del cobalt i el 10% del níquel, es van dedicar a bateries per a vehicles elèctrics. Això representa una pujada notable en tan sols cinc anys, quan els valors eren del 15%, 10% i 2%, respectivament. L’any passat la demanda de liti va ser més gran que no pas la producció, malgrat que va augmentar d’un 180%. L’AIE considera que s’han d’augmentar els esforços en la mineria, reduir l’ús de materials fonamentals, optimitzar la mida de les bateries i desenvolupar una indústria de reciclatge. Però també creu que amb els plans actuals per a fàbriques noves es podran assolir els objectius climàtics.

Un altre aspecte destacable, per a disminuir la dependència d’elements fonamentals, és la diversificació de les químiques de les bateries. Les de liti NMC (níquel, manganès i cobalt) representen el 60% de la producció, les de LFP (liti, ferro i fosfat) són el 30%, i les de liti NCA (níquel, cobalt i alumini) arriben al 8%. El 95% de les bateries LFP són consumides a la Xina, on tan sols un fabricant (BYD) n’usa el 50%. L’AIE alerta sobre l’expansió de les bateries LFP, la química cap on migren molts fabricants per un cost més baix i una vida útil més llarga. Aquesta mena de bateries necessiten fosfat, un element essencial per a la producció d’aliments que forma part dels fertilitzants. Si totes les bateries actuals fossin LFP, caldria emprar-hi un 1% de la producció de fòsfor. Amb el fort augment de la producció de bateries que hi ha d’haver en el futur, això podria causar tensions en el mercat alimentari, segons l’AIE.

Per minimitzar tots aquests inconvenients, el sector ha començat a fabricar bateries de sodi, que són un 30% més econòmiques que no pas les LFP. Ara com ara, es construeixen unes 30 plantes de producció de bateries de sodi (algunes ja funcionen), gairebé totes a la Xina. En conjunt produiran 100 GWh l’any, una xifra molt significativa, atès que la capacitat de producció mundial de bateries de liti és d’uns 1.500 GWh. Els xinesos de BYD, el principal fabricant mundial de vehicles elèctrics (BEV i PHEV) ja han anunciat que tots els seus vehicles elèctrics per sota de 29.000 dòlars incorporaran bateries de sodi. El sector també promou químiques alternatives, tal com us vam explicar fa poc: ànodes de silici, de liti-sofre, liti-aire o níquel-hidrogen. L’objectiu final és no dependre d’uns elements o d’uns països productors concrets. Si hi ha tensions internacionals o dificultats amb la mineria, es pot optar per uns altres elements.

L’AIE preveu que el preu de les bateries continuï baixant, malgrat que l’any passat la pujada forta del preu del liti les va encarir per primera vegada. En conjunt, les piles/cel·les van créixer d’un 15-25%, però l’empaquetament (la caixa metàl·lica on s’encabeixen, juntament amb el sistema de refrigeració i l’electrònica de control) es va abaratir d’un 5% i representa un 20% del cost total de la bateria, enfront del 30% d’ara fa una dècada.

La fabricació de bateries continua dominada abassegadorament per la Xina, però la UE va proposar el març passat un pla perquè el 2030 un 90% de la demanda de la UE sigui coberta per fabricants europeus, amb una capacitat de producció mínima de 550 GWh, en la línia de l’IRA dels EUA. De fet, els governs canvien la política d’ajudes, i van deixant progressivament les subvencions a la compra, a mesura que el mercat madura, per centrar-se en ajudes a la indústria per a augmentar la producció de bateries i vehicles elèctrics, i així poder abaratir preus, cobrir la demanda creixent i assolir els objectius climàtics establerts. Tot el sector s’electrifica acceleradament.