No, la venda de cotxes elèctrics no ha baixat al món (amb excepcions)

Aquests darrers mesos ha estat freqüent de trobar-se a les xarxes socials i, fins i tot, en algun mitjà de comunicació, que les vendes de cotxes elèctrics han baixat durant el 2024. La realitat de les dades, no sempre fàcils d’aconseguir i d’interpretar, és ben diferent, tot i que varia molt segons la regió i el país. Així, les darreres dades disponibles de la consultora britànica Rho Motion apunten que de gener a setembre d’enguany, comparades amb les del mateix període del 2023, les vendes de vehicles elèctrics han pujat al món d’un 22% i s’ha arribat a 11,5 milions d’unitats noves comercialitzades. La Xina encapçala aquest creixement, amb unes vendes de 7,2 milions i un creixement interanual del 35%. El segon mercat més important per als cotxes elèctrics és l’europeu, amb 2,2 milions de vehicles venuts, però amb una baixada en conjunt del 4% en comparació amb el 2023 –tot i que hi ha països amb un creixement clar. A Nord-amèrica, on el triomf de Donald Trump suscita molts interrogants per al futur del sector, la pujada ha estat del 10%, amb 1,3 milions. I a la resta del món se n’han venut 0,9 milions, amb un creixement del 25%.

No hi ha un acord sobre què és un vehicle elèctric?

Analitzar l’evolució de les vendes de vehicles elèctrics (VE en català, EV en anglès) topa amb una primera dificultat, molt significativa: no hi ha un acord general sobre què volem dir quan parlem de “vehicles elèctrics”. Allò que entén normalment una persona i defensen els analistes especialitzats és que un vehicle elèctric és propulsat exclusivament per electricitat (100% elèctric). En termes tècnics, això correspon a un vehicle elèctric de bateria (BEV, per les sigles en anglès). Però ací comencem a topar amb els interessos del sector automobilístic tradicional, econòmicament molt potent i una gran capacitat d’influència política, que altera les regulacions i fa unes accions de màrqueting que acaben desorientant els consumidors i els analistes. En general, quan sentim a parlar de vehicles elèctrics, s’hi inclouen, a més dels BEV, també els híbrids endollables (PHEV, per les sigles en anglès). A vegades, per augmentar la confusió, tant els PHEV com els BEV s’anomenen “vehicles electrificats”. Els híbrids endollables són cotxes que tenen dues motoritzacions, una d’elèctrica i una altra de combustió. Poden funcionar de manera independent. Podem carregar el cotxe endollant-lo, sense necessitat d’engegar mai el motor de combustió. O podem prescindir completament de la motorització elèctrica i emprar el cotxe tan sols amb el motor de combustió.

Tanmateix, els PHEV acostumen a tenir molt poca autonomia en mode elèctric, habitualment menys de 50 quilòmetres, tot i que comencen a aparèixer models fins de 100 quilòmetres. Els estudis mostren que les emissions del PHEV són entre 2 i 3 vegades superiors al món real en contrast a les xifres homologades, senzillament perquè els propietaris els fan servir molt més en mode combustió que no preveien les proves oficials. Tanmateix, aquestes xifres falsament baixes serveixen a les marques europees per a comptabilitzar unes xifres d’emissions de flota que els permeten de complir la normativa europea.

Aquest és el motiu principal pel qual les marques promocionen al màxim els vehicles híbrids endollables (PHEV). Fins ara havien pogut complir les normes d’emissions de flota amb cilindrades més baixes dels motors de combustió, però ara no n’hi ha prou i han de fer que els seus vehicles siguin propulsats elèctricament com més va més quilòmetres. Amb uns consumidors temorosos de l’autonomia dels vehicles 100% elèctrics per desconeixement i manca d’hàbit, els PHEV semblen a priori una opció molt bona. Si podem endollar el cotxe, el fem servir en mode elèctric, atès que és molt més barat. Si no el podem carregar, sempre tenim el motor de combustió. A més, com a resultat de la capacitat d’influència als despatxos, els PHEV obtenen l’etiqueta de zero emissions per a circular per les zones de baixes emissions. Això fa que alguna gent en compri solament per poder accedir al centre de les ciutats, sense la intenció d’emprar-lo mai en mode elèctric.

Actualment, els PHEV són els vehicles més promocionats per les marques tradicionals i són en plena expansió de vendes. Tanmateix, tot i que interessi a les marques pels motius que us hem explicat, els estudis comencen a mostrar que potser no responen als interessos dels consumidors ni del medi. Per una banda, tenir dues motoritzacions implica tenir dues fonts de problemes i dues operacions de manteniment en paral·lel, amb el cost associat. Per exemple, el risc d’incendi als vehicles PHEV és superior als dels vehicles exclusivament de combustió o 100% elèctrics. Un altre motiu tècnic és que la vida de les bateries es compta per cicles de càrrega, independentment de la mida. Normalment, 1.500 cicles en bateries NMC, que pot arribar a 5.000 en bateries LFP.

La mida de la bateria és important. Així, per a fer 1.000 quilòmetres amb un vehicle 100% elèctric que disposi d’una bateria de gran capacitat que proporcioni una autonomia de 500 quilòmetres, necessitarem consumir 2 cicles de càrrega. Tanmateix, en un PHEV amb una bateria petita que proporcioni 50 quilòmetres d’autonomia necessitarem 20 cicles. És a dir, la bateria en PHEV es degrada 10 vegades més per a fer un mateix trajecte en mode elèctric. Això comença a fer que un nombre creixent de vehicles híbrids endollables hagin de canviar la bateria quan han fet 75.000-150.000 quilòmetres perquè ha arribat al final de la vida útil, molt per sota de la vida útil del motor de combustió. Aquest maldecap va creixent a mesura que envelleixen els primers models que es van començar a comercialitzar no fan tants anys. Les marques europees tradicionals, conscients d’aquest inconvenient, i gràcies a la baixada del preu de les bateries i per influència de l’evolució del sector a la Xina, comencen a incloure bateries més grans als PHEV, que arriben a 100 quilòmetres d’autonomia. Així dupliquen efectivament els quilòmetres totals de durada en mode elèctric, però que amb 150.000-300.000 quilòmetres és lluny de la vida útil de les bateries dels vehicles 100% elèctrics, que poden superar els 2 milions de quilòmetres.

Per si l’embolic amb la terminologia no fos prou, fins i tot a vegades s’inclou en la definició de VE els vehicles híbrids (HEV, per les sigles en anglès). Denominació més confusa encara, atès que es pot confondre amb els PHEV, els híbrids endollables. Els HEV són vehicles de combustió tradicionals a què s’afegeix una petita bateria que permet de fer poc més d’un quilòmetre habitualment. O fins i tot ni això, si parlem dels híbrids lleugers (MHEV, per mild hybrids en anglès), en què l’ajuda elèctrica és mínima. L’objectiu dels vehicles híbrids (no endollables) és baixar lleugerament el consum i emissions dels motors de combustió tradicional a un cost mínim de fabricació i obtenir les cobejades etiquetes per a circular per les zones de baixes emissions.

Tot plegat permet a les marques tradicionals de fer l’efecte de cara al públic i el legislador que venen molts vehicles elèctrics, quan la realitat és que continuen venent vehicles de combustió, encara que incorporin un grau d’electrificació més gran o més petit. En conclusió, quan es parla de “vehicle elèctric” ens hauríem de referir a vehicles 100% elèctrics (BEV), però en general es fa referència a vehicles electrificats (BEV i PHEV) pels interessos dels fabricants tradicionals, si no s’indica la contrària. I amb el dubte de si també s’hi inclouen els híbrids no endollables (HEV). Per això, us recomanem que quan vegeu xifres de vendes de “vehicles elèctrics” us les prengueu amb moltes precaucions.

Vendes elèctriques: la Xina marca el futur del sector de l’automoció

Quan s’analitzen dades per regions, la confusió encara pot créixer. Actualment, la Xina és el mercat automobilístic més gran. I el que fa, alhora, una electrificació més accelerada. Tanmateix, les xifres que s’acostumen a donar del gegant asiàtic es refereixen als vehicles de “noves energies” (NEV, per les sigles en anglès), que inclouen els cotxes elèctrics, els híbrids endollables i els cotxes d’hidrogen. Tenint en compte que les vendes dels d’hidrogen són insignificants, les vendes NEV s’assimilen a les de vehicles “elèctrics”, és a dir, electrificats (BEV i PHEV). A l’octubre, la quota de mercat va pujar d’un 14% en relació amb el setembre: va assolir el 54% i va superar el milió d’unitats venudes per tercer mes consecutiu. Enguany, les vendes NEV representen el 47% de quota de mercat, amb 8,4 milions d’unitats, un augment del 41% en relació amb el mateix període del 2023. Els analistes coincideixen a assenyalar que a final d’any s’haurà superat la xifra del 50%, una fita inaudita que mostra la velocitat amb què s’electrifica el primer mercat automobilístic mundial. Encara no sabem les dades de l’octubre, però al setembre les vendes de NEV van ser d’un 60% de cotxes BEV i d’un 40% de PHEV. La xifra d’aquests darrers representa un creixement interanual del 84%, i la dels BEV és del 24%. Per tant, les vendes dels híbrids endollables són les que s’enfilen més de pressa.

Europa continua subvencionant intensament els vehicles de combustió

Al nostre continent, les coses són molt diferents. Tal com vèiem al començament, les vendes de cotxes elèctrics ha disminuït d’un 4% enguany. Però són dades que cal matisar. Per una banda, al setembre es van vendre a la UE, EFTA i el Regne Unit 300.000 vehicles elèctrics, amb una pujada interanual dels BEV del 12%, mentre que els PHEV han baixat d’un 12%. És a dir, que la baixada dels “vehicles elèctrics” correspon bàsicament als híbrids endollables i no pas als 100% elèctrics. A més, tal com mostrava Bloomberg al juny, amb la seva anàlisi anual sobre el mercat elèctric, el total europeu és marcat per una baixada interanual dels vehicles electrificats del 24% a Itàlia i el 3% a Alemanya durant el primer trimestre de l’any. Tanmateix, a l’estat espanyol pujaven d’un 3%, al Regne Unit, d’un 13%, i a l’estat francès, d’un 20%. Mentrestant, a Noruega, que prohibirà la venda de cotxes de combustió l’any que ve (serà el primer país a prohibir-ho), els BEV assolien una quota de mercat del 96,4% al setembre.

Noruega és un mercat molt petit, però que ha mostrat que la tecnologia pont PHEV ha estat abandonada de seguida. A Europa pot passar igual, i més si tenim en compte que a diferència de la Xina, on els híbrids endollables tenen autonomies de 100 quilòmetres o més de mitjana, al nostre continent la norma és de 50 quilòmetres, poc pràctic, però que serveix per a mantenir els costs baixos d’unes marques europees que no són competitives en preus de vehicles elèctrics en relació amb la competència xinesa i Tesla. Un altre dels motius sabuts per a la dificultat de venda de vehicles 100% elèctrics de les marques europees és la comercialització per mitjà dels concessionaris, que fan negoci amb el manteniment dels vehicles de combustió, que en necessiten més que no pas els elèctrics. Molts consumidors que volien un vehicle 100% elèctric han estat persuadits pels comercials per a adquirir un vehicle de combustió o PHEV, cosa que també ha interessat a les marques europees mentre han pogut complir les quotes d’emissions de flota. I amb marques xineses desconegudes, el comprador acaba essent fidel a unes marques europees que no produeixen cotxes elèctrics prou atractius ni econòmics.

Tanmateix, possiblement la causa més important que fa que no creixin encara més les vendes dels vehicles 100% elèctrics és el que denunciava fa pocs dies l’organització Transport & Environment: tan sols als cinc estats més grans de la UE els vehicles de combustió reben subsidis per un valor de 42.000 milions anuals. Les ajudes se centren en els cotxes d’empresa, que representen el 60% de les vendes de cotxes a la UE. La subvenció es fa mitjançant quatre mecanismes: avantatges en espècies (com ara la compra del vehicle per part de l’empresa que el treballador també empra familiarment), amortitzacions, deduccions d’IVA i targetes de combustibles. Les ajudes assoleixen els 14.943 euros per cotxe de combustió a Itàlia i de 6.950 euros a Alemanya, els dos mercats en què ha baixat la venda de VE. A l’altre extrem, trobem que al Regne Unit no es dóna cap ajuda i a l’estat espanyol és de solament 96 euros.

Això té implicacions indirectes molt important sobre la venda de vehicles elèctrics. Les empreses adquireixen típicament els cotxes en modalitat lísing. Això vol dir que al cap de quatre anys no es renoven i passen al mercat de segona mà. Si en compte de ser vehicles de combustió fossin elèctrics, les famílies podrien adquirir cotxes elèctrics de segona mà a un preu molt més assequible, cosa que els faria més accessibles.

En tot cas, les dades mostren que és fals que les vendes dels vehicles 100% elèctrics retrocedeixin. Continuen essent un gran èxit, amb creixements forts però amb matisos. A la Xina s’han disparat, han superat la planificació governamental i han mostrat la velocitat amb què els vehicles elèctrics poden dominar el mercat. En canvi, en alguns països europeus hi ha hagut una disminució del creixement amb una forta interferència de les ajudes als vehicles de combustió. També pot haver-hi una mostra de l’esgotament d’una tecnologia híbrida endollable complicada i cara enfront d’uns vehicles 100% elèctrics com més va més econòmics i atractius per als consumidors.