30.08.2021 - 21:50
L’associació europea de fabricants d’automòbils, ACEA, ha publicat fa poc les dades de matriculacions de cotxes durant el primer semestre d’enguany. Agrupades per tipus de combustible, mostra com a Europa les vendes de vehicles elèctrics comencen a accelerar-se. Tanmateix, dins el continent hi ha grans diferències. L’EFTA, formada per Islàndia, Liechtenstein, Noruega i Suècia, és on els vehicles propulsats per electricitat tenen més èxit, amb una quota de mercat durant la primera meitat del 2021 del 29%. La UE és a molta distància, amb tan sols un 7% de vehicles 100% elèctrics. Per estats, els capdavanters indiscutibles es troben fora de la UE. A Noruega, el 57% dels nous cotxes matriculats són 100% elèctrics. Li segueix Islàndia a una distància més gran: el 21%. Dins la UE, Suècia és el país amb quota de vendes més gran de vehicles purament elèctrics (13%), seguit a molt poca distància per Àustria (11%), Alemanya (11%) i els Països Baixos (10%). L’estat espanyol se situa a la cua en vendes de vehicles elèctrics, amb un escàs 2%, un valor similar al de països com ara Romania, Hongria i Grècia. Fins i tot és superat per Portugal (6%), Itàlia (3%) i França (8%). Tot i no tenir dades per territoris, les dades dins els Països Catalans no són gaire diferents d’aquests valors. Per quin motiu hi ha aquestes diferències entre països? I sobretot, per què els Països Catalans som a la cua d’un procés tan important com és l’electrificació del transport?
Les raons polítiques
Hi ha uns quants motius que causen que les vendes de vehicles elèctrics no acabin de prendre volada al nostre país. La majoria dels experts coincideixen a apuntar un responsable principal: la manca de punts de càrrega. Molts consumidors estarien interessats a adquirir un vehicle elèctric, però la manca d’infrastructura bàsica de càrrega, tant a l’entorn urbà com per a viatges entre poblacions, els fa desistir-hi. De fet, establir una xarxa de càrrega europea és una de les prioritats de la UE aquests pròxims vinents. Al nostre país, la situació es troba condicionada per la manca d’una política clara del govern espanyol, amb plans d’instal·lar-ne a les benzineres tradicionals que de moment no es desenvolupen. Les administracions de Catalunya, el País Valencià i les Illes Balears, per la seva banda, recorren a mesures puntuals i clarament insuficients, sense una política clara i que doni resultats tangibles de cara al ciutadà.
Tanmateix, el problema més gran és de model. Fins ara, les administracions segueixen un model que mimetitza el proveïment dels vehicles de combustió. És a dir, que els vehicles elèctrics, quan els quedi poca bateria, cerquin una estació on carregar-la del tot. Aquesta aproximació presenta molts problemes. En primer lloc, perquè això sigui efectiu, les estacions han de ser de molta potència, entre 150 kW i 350 kW, amb plans futurs d’arribar a 600 kW o més. Només aquestes velocitats permeten de fer una càrrega prou important en un temps raonable –típicament 15 minuts–, fent una aturada mentre ens desplacem d’un lloc a un altre, per exemple, de casa a la feina, o entre poblacions. Tanmateix, al nostre país els punts de càrrega promoguts per les administracions tenen una potència entre 22 kW i 50 kW. Això genera temps d’espera molt grans, que no resulten factibles en aquesta mena de desplaçaments. Per una altra banda, els temps de recàrrega en aquestes potències són massa ràpids si volem carregar el vehicle mentre som a la feina o durant la nit a casa (8-12 hores), la qual cosa pot dur a ocupar innecessàriament les escasses estacions. Per no oblidar el sistema de pagament, una de les principals queixes dels propietaris de vehicles elèctrics: cada xarxa de càrrega requereix una app o targeta de pagament específica. És impossible pagar amb una única app o amb targeta de crèdit.
A més, els cotxes elèctrics són víctimes, paradoxalment, de les polítiques anticontaminació que duen a terme les administracions públiques, sobretot els ajuntaments. Com que identifiquen “els cotxes” com els causants de la contaminació, i no pas els motors de combustió, les polítiques se centren a restringir l’ús del vehicle privat i defensar el transport públic, caminar i, en menor mesura, la bicicleta. Això ha dut a ciutats com ara Barcelona a prohibir la instal·lació de punts de càrrega a l’espai públic per part d’empreses privades. Només l’ajuntament ho pot fer. A més, els preus de recàrrega són molt elevats, una mesura dissuasiva de l’ús del vehicle privat, juntament amb la dificultat d’aparcament. El resultat és que hi ha pocs punts de càrrega al nostre país, i els que hi ha no són pràctics per a la majoria de propietaris de vehicles elèctrics. De fet, pot resultar fins i tot més car que fer benzina.
Cal ressaltar que, finalment, el govern espanyol ha instaurat un pla central d’ajudes a l’adquisició de vehicles elèctrics (MOVES III), tot i que n’ha descentralitzat la gestió a les comunitats autònomes. Els governs de Catalunya, el País Valencià i les Illes Balears no tenen capacitat decisòria sobre la dotació o les condicions d’accés, i s’han de limitar a la gestió del fons amb les condicions imposades pel govern espanyol. A diferència d’uns altres països, el pla estatal no ha estat complementat amb ajudes addicionals per part dels governs territorials o municipals. El resultat és que el pla MOVES III ha estat criticat per la gestió desigual i tardana que en fan les comunitats autònomes, a més de ser confús del punt de vista del beneficiari, tant quant a la informació com en la tramitació, que no és senzilla.
Els motius econòmics i socials
Més enllà de les polítiques inadequades dutes a terme fins ara per les administracions públiques, hi ha més raons que expliquen el fracàs en l’extensió dels vehicles elèctrics a casa nostra. Una d’important és que al nostre país el poder adquisitiu és inferior al dels països que encapçalen aquesta cursa. Avui dia, la majoria de vehicles elèctrics tenen un preu superior a 30.000 euros, els models més bàsics. Si volem models que tingui prou autonomia (més de 400 km) per a fer viatges llargs, els preus superen ràpidament els 40.000 euros. Cal tenir en compte que els vehicles a combustió que encapçalen les vendes al nostre país se situen generalment entre els 15.000 euros i els 25.000. Tot i que s’espera que els preus s’igualin a partir del 2025, ara per ara un vehicle elèctric costa el doble que un de combustió. I encara que el cost inicial dels vehicles propulsats per electricitat es vegi compensat per l’estalvi en combustible i manteniment, el preu de compra impossibilita que la majoria de famílies en puguin adquirir un. Fins i tot amb les ajudes del pla MOVES III, que poden arribar a 7.000 euros si canviem un cotxe a combustió per un d’elèctric –en cas contrari, l’ajuda es limita a 4.500 euros.
Un segon punt important és la manca d’informació i, fins i tot, la desinformació propagada socialment. La majoria de consumidors al nostre país no saben quina és l’oferta de vehicles elèctrics del mercat, sovint amagada pels mateixos concessionaris, més interessats a vendre vehicles a combustió, perquè requereixen més manteniment –molts concessionaris viuen del taller de reparació. També hi ha molt desconeixement sobre les ajudes disponibles, tant a la compra com a la instal·lació de punts de recàrrega als pàrquings. I sobre el funcionament general dels vehicles elèctrics i les rutines de càrrega, un canvi de paradigma en relació amb els vehicles de combustió, com veurem a continuació.
Hi ha un altre condicionat important que ens aparta dels països del centre i nord del continent: l’urbanisme. En dades generals, a casa nostra el 70% de la població viu en edificis i el 30% en cases unifamiliars. A Europa aquestes xifres són a la inversa. Això és important perquè els vehicles elèctrics es carreguen principalment durant la nit. Sense una infrastructura de càrrega disponible al carrer, on passen la nit al voltant del 70% dels cotxes a casa nostra, i sense un pàrquing a la llar, carregar el vehicle esdevé gairebé impossible. Sobretot amb una infrastructura pública molt limitada i que segueix un model inadequat.
També tenim una diferència important amb el centre i nord d’Europa: els vehicles d’empresa. Mentre que als Països Catalans al voltant del 50% dels vehicles venuts es fa a empreses, i l’altre 50% a particulars, a la UE el percentatge empresarial puja al 60%, i en països com ara Alemanya arriba al 70%. Això comporta avantatges fiscals –com ara poder deduir l’IVA–, de manera que els vehicles elèctrics baixen encara més de preu. Electrificar els vehicles d’empresa és també una de les prioritats observades per unes quantes organitzacions europees.
Les polítiques adequades per a estendre l’ús de vehicles elèctrics
Vists aquests condicionants, és comprensible que siguem a la cua d’Europa en l’electrificació del transport. Al centre i nord d’Europa disposen d’un poder adquisitiu més gran que a casa nostra, de manera que poden adquirir més fàcilment un vehicle elèctric. Tenen d’ajudes directes a la compra de vehicles elèctrics, sovint d’un import superior. A més, adquirint-los via empresa, encara obtenen una rebaixa més gran. Si això no fos prou, la tipologia d’urbanisme d’aquests països fa que bona part de la població disposi d’un aparcament propi on carregar fàcilment i de manera més econòmica. El resultat final és que, tot i ser més rics, la compra i propietat d’un vehicle elèctric els acaba sortint més econòmica que no pas a nosaltres.
Com es pot canviar la situació? En primer lloc, canviant el model de punt de recàrrega. Els vehicles elèctrics carreguen durant l’estona que estan aturats, típicament durant la nit o durant les hores de feina. I continuaran fent-ho en el futur, encara que apareguin bateries que carreguin en 5 minuts, perquè resultarà més barat de fer-ho al nostre pàrquing, o el de l’empresa, que no pas en estacions de càrrega superràpida. Aquestes estacions, amb potències que superaran els 250 kW, continuaran essent necessàries per als desplaçaments llargs, i les administracions han de promoure una xarxa d’electrolineres que permetin de viatjar pel país sense problemes ni esperes.
Tanmateix, el gruix de la càrrega dels vehicles elèctrics s’ha de fer amb potències baixes, típicament entre 3 kW i 7 kW de potència. Un cotxe elèctric no ha de carregar tot el dipòsit cada vegada, sinó carregar cada nit la distància que fa diàriament. Amb aquestes potències baixes, n’hi ha de sobres per a la majoria d’usuaris, que típicament fan un desplaçament a la feina inferior a 50 km. És per això que caldria incentivar una instal·lació a gran escala de carregadors de baixa potència allà on passen la nit o les hores de feina els vehicles. Tenint en compte la tipologia d’urbanisme que hi ha al nostre país. Això vol dir, impulsar la instal·lació massiva de carregadors als pàrquings comunitaris residencials, als edificis d’oficines i fins i tot al carrer. Els experts apunten unes quantes propostes. Des de l’obligació d’equipar totes les places –i no tan sols una minoria– amb punts de càrrega als edificis nous, fins a fer modificacions legals perquè aquesta instal·lació vagi a càrrec de la companyia elèctrica responsable de la infrastructura, inclosa en el concepte de potència de la factura elèctrica.
De fet, caldran canvis legislatius si es vol emular l’èxit de països com ara Noruega. Així, alguns experts apunten que en aquest país escandinau la potència elèctrica és una quantitat fixa que es cobra per cada kWh consumit. Consumim més kWh, paguem més en concepte de potència. No consumim cap kWh, no paguem res per la potència. Per contra, una de les dificultats que es troben les electrolineres i les empreses que vulguin instal·lar carregadors, és que a l’estat espanyol la potència és un terme fix que s’ha de pagar cada mes, hi hagi o no consum d’electricitat. Això és molt important ara, quan encara els vehicles elèctrics són una minoria. Cal estendre una xarxa de punts de càrrega que seran poc utilitzats al començament. Això genera que es tingui una despesa fixa molt alta (la potència) que no pot ser compensada per una venda escassa d’electricitat, cosa que dificulta la creació d’electrolineres, que només poden afrontar grans empreses que es poden permetre pèrdues econòmiques inicials.
Per últim, les administracions haurien de dur a terme polítiques de mobilitat que no se centrin en el transport públic i la penalització del vehicle privat, sigui o no contaminant. Moltes famílies tenen vehicle privat per anar a la feina i prou. Legalment hauria de ser possible que entrés dins la figura de vehicle d’empresa, tot permetent beneficis fiscals i afavorint la venda de vehicles elèctrics d’ús diari en entorns urbans. Cal fer polítiques específiques per a electrificar el sector empresarial, especialment en aquells vehicles que més circulen, com són les furgonetes de repartiment, com més va més presents a les ciutats per l’èxit de les vendes per internet. I sense abandonar els vehicles que més hores cremen combustibles fòssils, calen programes específics per a electrificar sectors com ara els taxis i els autobusos. A més, això pot representar el contacte de molta gent amb els vehicles elèctrics, de manera que quan hagin d’adquirir un nou vehicle familiar puguin pensar en un d’elèctric.
Les dades sobre l’electrificació del transport a casa nostra són preocupants. Se sumen a les del retard en l’expansió de les energies renovables solar i eòlica, en què també som a la cua d’Europa. Fins ara el nostre país havia abraçat les revolucions tecnològiques que anaven apareixent al continent, i érem capdavanters a la península ibèrica. La revolució industrial, el tren, internet… Tanmateix, quant a la gran revolució energètica que vivim, els país ha passat de ser una locomotora a formar part del vagó de cua. Serem capaços de reaccionar i adoptar les solucions que ja funcionen a bona part d’Europa?
