Vaixells, la contaminació menystinguda

El transport marítim és, i ha estat històricament, la base del comerç internacional. És el mitjà de transport més barat i no para de créixer a mesura que augmenten els intercanvis comercials, especialment amb l’Àsia. Tanmateix, consumeix una gran quantitat de combustible, que a més és el de pitjor qualitat, d’un punt de vista ambiental. La cosa s’agreuja quan els vaixells arriben a un port. Al nostre país, a l’àrea metropolitana de Barcelona el transport marítim contribueix en el 23% de la contaminació atmosfèrica i arriba a superar la indústria en determinats contaminants. La ciutat comtal és la ciutat europea amb més contaminació per creuers turístics. El 2020 entraran en vigor noves regulacions per a disminuir-ne l’impacte ambiental i que a més poden afectar el preu que paguem per a emplenar el dipòsit del nostre vehicle.

La magnitud del problema

Els humans vivim en el 29% de la superfície del planeta que no és coberta pels oceans –que n’ocupen el 71%. És lògic, per tant, que no siguem conscients de la importància del trànsit marítim. Tanmateix, el 90% del comerç mundial passa pels oceans, amb una flota al volant de 100.000 vaixells de transport, 6.000 dels quals són grans vaixells de contenidors. Les mercaderies transportades per mar s’han multiplicat per cinc d’ençà dels anys setanta i aquestes darreres dècades han crescut d’un 4% anual. És un dels sectors que més impacta sobre el canvi climàtic. Si el trànsit marítim fos un país, seria el sisè emissor de gasos d’efecte hivernacle del món, amb un 3% del total. Només el superarien el Japó, l’Índia, Rússia, els EUA i la Xina. No debades, aquests vaixells transoceànics generaven el 2007 tant CO₂ com 200 milions de vehicles i  es calcula que el 2020 les emissions seran equivalents a 270 milions. Si continuessin com ara, pujarien entre un 50% i un 250 l’any 2050, cosa que dinamitaria els objectius de l’Acord de París.

A banda les emissions de CO₂, l’aspecte més preocupant per a la salut humana són les partícules en suspensió i els òxids de nitrogen. La imatge que us mostrem correspon al 6 de juliol passat, captat pel programa Copernicus de la Unió Europea. S’hi pot veure que a banda les zones industrials a terra ferma, els òxids de nitrogen es concentren a les rutes marítimes i els ports europeus principals. Si bé aquestes partícules també contribueixen al canvi climàtic, afecten més directament contra la salut humana. Cal diferenciar, tanmateix, entre la concentració a l’alta mar i les ciutats. Enmig de l’oceà no hi ha població, així que no tenen efecte directe sobre els humans, tot i que el vent pot dur-les cap a les ciutats, com passa al canal de la Mànega o l’estret de Gibraltar. En tot cas, té molt menys efecte que la generada pels vaixells als ports de les ciutats i que la produïda per les indústries a terra ferma i el transport rodat enmig dels carrers. Malgrat això, el trànsit de vaixells és el responsable d’un 30% de les emissions globals d’òxid de nitrogen i d’un 9% de les d’òxid de sofre, el responsable d’acidificar la pluja, amb efectes negatius també en plantes, cultius i edificis. Uns percentatges molt elevats atès que parlem de només 100.000 vaixells, en comparació als 2.000 milions de vehicles de combustió que hi ha al món.

L’impacte al nostre país

A casa nostra aquesta problemàtica també ens afecta, especialment als grans ports de Barcelona, València, Palma i Tarragona. La cosa s’agreuja si hi afegim el turisme de creuers, del qual Barcelona és líder europeu amb més de 3 milions de creueristes el 2018 i un creixement interanual superior al 10%. La ciutat comtal també és líder europeu en contaminació de creuers. Si considerem el conjunt de vaixells, i no solament els creuers, el port és el responsable del 45% de les emissions d’òxids de nitrogen de Barcelona, en comparació al 34% del trànsit rodat. Però aquest contaminant es concentra al port i l’àrea d’influència: Ciutat Vella amb la Barceloneta, el Poble Sec i una part de l’Eixample. Sense oblidar que en aquests barris hi viu una part molt important de la població, per al conjunt de la ciutat les xifres són molt més baixes. La contribució general del port a l’òxid de nitrogen que s’hi respira és d’un 7%, molt per sota de la del trànsit, d’un 60%, perquè es genera enmig dels carrers. Si considerem les partícules en suspensió, se situa en valors semblants, entre un 5% i un 8. Cal dir, així i tot, que aquests nivells depenen molt del vent. Si és mar endins, s’emporta la contaminació, però si bufa cap a la ciutat, l’arrossega tota i esdevé una font de pol·lució molt important.

A l’Àrea Metropolitana de Barcelona, amb 39 municipis i el 60% de la població de Catalunya (4,5 milions), el transport marítim contribueix amb un 14% en l’emissió dels òxids de nitrogen, el tercer contribuent per darrere de la indústria (21%) i el trànsit (51%). Quant a les partícules en suspensió, és el segon contribuent, amb el 23%, només superat pel trànsit. A València, la problemàtica és pràcticament igual. El 90% de les emissions d’òxid de nitrogen s’associen al transport, del qual un 55% correspon al trànsit rodat i la resta al marítim i l’activitat portuària de la capital del Túria. Però no hem d’oblidar que l’activitat portuària implica també un augment del trànsit rodat i la contaminació associada, car les mercaderies que porten els vaixells són principalment distribuïdes amb camions, ateses les deficiències en les connexions ferroviàries en els ports principals del nostre país.

A Palma, més centrada en el turisme i no tant en les mercaderies, la contaminació dels creuers té una contribució proporcionalment molt més gran. És el segon port europeu en contaminació a causa d’aquests vaixells –just per darrere de Barcelona–, tant en òxids de nitrogen com en partícules en suspensió i òxids de sofre. Finalment, no hem d’oblidar que a banda la contaminació atmosfèrica, els vaixells també n’originen d’acústica. En poblacions més petites pot ser una font molt important de soroll. En algunes, com ara a les Illes Balears, en començaran a fer un seguiment continu, que fins ara es limitava als grans ports del país.

Regulacions per a disminuir la contaminació atmosfèrica

La contaminació atmosfèrica dels vaixells té dos components principals. D’una banda, un vaixell de transport consumeix una quantitat extraordinària de combustible, entre 1 tona per hora i 16, en funció de la mida, la càrrega i la velocitat. Amb la pujada del preu del petroli, per una simple qüestió d’estalvi econòmic, els vaixells han anat disminuint la velocitat comercial perquè així consumeixen menys combustible. Velocitat que s’acosta a la dels velers més ràpids del segle XIX abans de l’aparició dels motors de combustió. Amb aquestes velocitats baixes, recuperar la utilització de veles té sentit. Alguns n’han incorporat de rígides, mentre que uns altres fan servir grans estels. D’aquesta manera s’ha aconseguit de reduir el consum en un màxim del 20% i, per tant, una despesa en combustible que pot arribar a superar els 5.000 € per hora. Es calcula que, si els vaixells redueixen del 10% la velocitat, l’estalvi de combustible pot arribar al 23% i, si la redueixen de 5 nusos –el 20% de la velocitat comercial de molts vaixells–, l’estalvi pot ser del 50%. Baixant-ne el consum es redueix l’emissió de contaminants de manera directa.

Però sens dubte, el problema principal és el combustible emprat. El petroli no es fa servir en brut, sinó que es destil·la escalfant-lo a uns 400 ºC. Les fraccions de més qualitat es fan servir per a produir gas, benzina per a vehicles, productes petroquímics, combustible per a avions, dièsel per a vehicles i lubricants. Les fraccions últimes, les més denses, viscoses i contaminants, s’utilitzen per a l’asfalt de les carreteres i, precisament, també com a combustible dels vaixells. Són les fraccions que no serveixen per a res més i, per tant, les més barates. Aquest combustible (conegut en anglès per bunker oil), que té un elevat contingut de sulfur (3.5%, 3.500 vegades superior al gasoil per vehicles), és cremat en motors dièsel i produeix diòxid de sulfur, òxids de nitrogen i partícules, tal com el motor d’un cotxe, però en volums i concentracions molt més grans. L’Organització Marítima Internacional (IMO) exigirà el 2020 l’ús de combustibles amb baix consum de sofre (un 0.5% a tot estirar). Diversos experts posen en qüestió que això es pugui complir, perquè encara no hi ha prou capacitat per a generar aquest nou combustible. L’alternativa és el gasoil marítim (que ja utilitzen les petites embarcacions), que és un 50% més car, o posar filtres als vaixells actuals. Així i tot, els mateixos experts apunten que no hi ha prou capacitat per a produir els filtres o el gasoil marí necessaris per al 2020. A mesura que s’acosta aquesta data creix la preocupació. Amb el volum de consum de la flota internacional de vaixells –2.000 milions de barrils anuals– els canvis poden afectar notablement el preu dels altres combustibles, com el dels avions o el dels nostres vehicles.

Una segona regulació obligarà que els vaixells del 2050 redueixin si més no d’un 50% l’emissió de CO₂ amb relació als nivells del 2008, i eliminar-les completament durant aquest segle. La Unió Europa va començar l’any passat una primera fase de control de les emissions dels vaixells. Entre el 2020 i el 2023 s’han de definir mesures a curt termini, a més de fer una proposta a mitjà i llarg termini. Si pensem que els vaixells comercials duren entre 25 anys i 30, molts experts comencen a pressionar perquè la nova generació es prepari per complir aquesta normativa o superar-la. També s’ha proposat de canviar completament de combustible i fer servir el gas, que pot reduir d’un 20% l’emissió de CO₂. Tanmateix, això no soluciona completament l’emissió de contaminants, l’objectiu general que comencen a tenir diversos països. Uns altres opten directament per impulsar els vaixells amb energies renovables d’emissions zero. Com us explicàvem fa uns quants dies, a Escòcia experimenten amb l’ús d’hidrogen creat gràcies l’excedent de l’energia renovable. L’hidrogen, una vegada cremat per produir electricitat, només genera vapor d’aigua i, si s’ha creat a partir de renovables (també es pot produir a partir de gas) no té emissions associades. Els països escandinaus, per la seva banda, experimenten amb ferris amb bateria, tot i que el preu actual i la mida necessària en fa inviable l’aplicació als grans vaixells de comerç internacional, ara per ara.

Al nostre país, per la seva banda, els problemes de contaminació atmosfèrica generada pels vaixells són sabuts de fa més de deu anys. El govern de la Generalitat de Catalunya, l’any 2007, va aprovar un pla de qualitat d’aire que contenia 73 mesures. Una obligava als vaixells a connectar-se a la xarxa elèctrica mentre eren als ports, de manera que poguessin apagar els motors i no generar pol·lució justament quan són més a prop de la població. Tanmateix, aquesta mesura mai no ha estat aplicada. El nou pla ambiental aprovat el 2011 va rebaixar les mesures a 30. L’Ajuntament de Barcelona, al seu torn, ha ajornat tres anys les mesures per a lluitar contra la contaminació atmosfèrica, que havien de començar el 2017 i finalment ho faran aquest gener. La manca d’aplicació o eficiència a l’hora de rebaixar els nivells de contaminació ha dut la Comissió Europea a incoar un procés sancionador per incompliment reiterat dècada dels nivells legals de contaminació atmosfèrica durant la darrera, responsable de 800.000 morts anuals a Europa.

El problema de la contaminació associada als vaixells és lluny de resoldre’s, ajudat pel fet que l’opinió pública i fins i tot la majoria dels polítics no n’és conscient. Malgrat això, l’any vinent es començaran a prendre mesures. Sortosament, és una problemàtica de la qual es parla cada vegada més, amb alternatives netes a mitjà termini, com ara l’hidrogen o l’electrificació amb bateries.