04.08.2021 - 14:46
Un estudi de l’Airport Regions Council de l’any passat apunta que l’aeroport del Prat pot arribar fins als 100 milions de viatgers davant els 52,6 milions del 2019 sense la necessitat d’ampliar la tercera pista, tal com proposa Aena amb el suport del govern català. Així consta en ‘l’Informe d’Estratègies davant una situació de saturació de l’Aeroport Barcelona-El Prat’, que ha avançat Nació Digital i al qual ha tingut accés l’ACN. Per assolir a aquesta xifra, l’Airport Regional Council proposa que les aerolínies augmentin l’ocupació dels avions més enllà del 83,51% del 2019 fins al 90% o 95% i que utilitzin avions més grans. A més, considera que Girona podria actuar com a aeroport “secundari”, en la línia de grans capital europees com París, Londres, Munic i Moscou.
L’Airport Regions Council, que va tenir l’actual ministra de Transports, Raquel Sánchez, a la direcció de l’entitat en la seva condició de batllessa de Gavà, conclou que la necessitat d’ampliar l’aeroport del Prat no és tan urgent -tal com apunta Aena- pel paper que podria jugar, entre d’altres, una major ocupació de les aeronaus i l’aeroport de Girona. L’estudi, en canvi, no fa entrar Reus en aquest escenari ni tampoc n’explica els motius.
L’informe, encarregat per l’Ajuntament del Prat de Llobregat el 2020, treballa amb dades del 2019 de diferents aerolínies i tenint en compte el tipus d’aeronau que utilitzen, amb una ràtio mitjana d’ocupació de 83,51%. L’entitat dibuixa diferents escenaris amb ocupacions més elevades amb el mateix nombre d’aeronaus, fins al 90% i 95%, o d’altres més grans, ocupades fins al 95%.
En el primer cas conclou que tenint en compte el mateix nombre d’operacions i la mateixa flota, les aerolínies podrien transportar 1,8 milions de passatgers, un 3,5% més que el 2019 i un 6,64% més, fins als 3,5 milions, si el factor d’ocupació s’eleva fins al 95%. En el segon cas, si s’usen aparells més grans, amb els factors d’ocupació del 2019 s’aconseguirien 7,5 milions més de passatgers (+4,23%, amb un factor d’ocupació del 90%, 10,5 milions més (+19,92%) i del 95%, 13,2 milions més (+25,14%).
D’altra banda, també suggereix repartir les operacions al llarg del dia i no concentrar-les a primera hora del matí i a última del vespre, un escenari que en el millor dels casos –amb flotes maximitzades i ocupades al 95%- aconseguiria sumar 31,2 milions de viatgers, un 59,37% més que les xifres del 2019. L’organisme justifica que és una de les solucions a les que recorren els aeroports quan s’acosten a la seva capacitat màxima. “Si la demanda augmenta, les aerolínies augmenten les freqüències i tendeixen a pujar preus dels trajectes amb horaris més demandats”, assenyala.
Amb tot, l’estudi treballa comptant que la capacitat màxima tècnica és de 82 operacions cada hora davant les 90 operacions que apunta Aena i que, segons l’Airport Regions Council, no són viables. Segons argumenta, ni a Londres Heathrow, el que té més demanda del món, arriba a un màxim de 87 operacions acumulant un nivell alt de retard i funcionant amb dues pistes paral·leles de 3,9 i 3,6 quilòmetres.
Fonts de l’Ajuntament del Prat de Llobregat consultades per l’ACN han puntualitzat que tot i que l’informe apunti a maximitzar les operacions fins als 100 milions de passatgers no vol dir que comparteixin aquesta alternativa. En aquesta línia, recorden que el municipi va declarar l’emergència climàtica i que hi ha altres solucions que passen per no envair la zona del Delta.
Una altra de les estratègies que apunta l’estudi és recórrer a altres modes de transport per a trajectes que per exemple es puguin fer en tren i alliberar ‘slots’. Descarta que aquestes rutes puguin desaparèixer completament però sí reduir el nombre de freqüències. En resum, situa el nombre d’operacions “fàcilment” substituïbles en 20.000, un 6% del total del 2019, i 3,1 milions de viatgers.
Girona podria acollir fins a 11 milions de passatgers
Un altre dels eixos de l’estudi situa l’aeroport de Girona com a complementari del de l’Aeroport el Prat i considera que podria acollir fins a 11 milions de passatgers sense haver-hi de fer cap inversió addicional. En aquest sentit, recorda que les instal·lacions de Vilobí d’Onyar ja van actuar com a aeroport secundari quan Ryanair hi tenia una major activitat, convertint Barcelona en “l’única ciutat espanyola servida per dos aeroports”.
Un altre argument a favor que exposa és que el trasllat amb el centre de Barcelona quan hi hagi alta velocitat seria de 30 minuts, un temps “homologable” al d’altres capitals europees que treballen amb dos aeroports. “Es posa en evidència que el temps previst des de l’aeroport de Girona al centre de Barcelona és similar –i en molts casos inclús menor- no només dels aeroports secundaris sinó principals”, subratlla. Cita, per exemple els caos de Roma Fiumicino, Munic Josef Strauss, Moscou Sheremetyevo, Milà Malpensa o Atenes Eleftherios.
L’organisme, doncs, conclou que l’aeroport de la capital catalana té un “marge notable de creixement” en operacions i passatgers sense necessitat que la tercera pista s’allargui i insisteix que s’aprofiti el de Girona. Admet que operar en hores vall, renovar les flotes, ajustar les operatives internes i fer-ho des d’un aeroport secundari pot reportar “menys beneficis” a Aena i a les aerolínies.
No obstat això, considera que són situacions que s’han donat en altres regions europees i no per això “cap aeroport ha deixat de generar beneficis” ni cap gran aeorolínia comercial ha entrat en pèrdues per aquests motius. “Totes les regions han augmentar de forma considerable tant el nombre de vols com el nombre de passatgers”, finalitza l’informe.
