La infrastructura que ha de revolucionar la mobilitat al nord d’Europa comença a agafar forma. És el túnel de Fehmarnbelt, que connectarà el nord d’Alemanya amb l’illa danesa de Lolland per l’estret de Femern. El projecte, que és previst que s’inauguri el 2029, escurçarà considerablement el temps de viatge entre els països nòrdics i la resta d’Europa, perquè reduirà el temps de viatge entre Copenhaguen i Hamburg de les quatre hores i mitja actuals a tan sols dues hores i mitja.

Tanmateix, més enllà dels efectes en la mobilitat al continent, el túnel –que tindrà vies tant per al trànsit ferroviari com per als vehicles privats– destaca pel seu peculiar procés de construcció: en compte de construir-se en un forat excavat prèviament en el subsol, la infrastructura serà muntada a terra i posteriorment enterrada en el fons marí, i esdevindrà així el túnel més llarg del món –de bon tros– a seguir aquest mètode de construcció innovador.

El túnel submarí que es construeix a terra ferma

Generalment, la construcció d’un túnel submarí es regeix –de manera molt esquemàtica– pels mateixos principis que regeixen la construcció de vies subterrànies com ara el metro: una tuneladora de grans dimensions excava a terra el forat pel qual el túnel passarà i, una volta fet el forat, els operaris en construeixen el bastiment que acabarà conformant el túnel. Aquest, justament, és el procediment amb què es construïren uns altres túnels subterranis, com ara l’Eurotúnel, que connecta França i el Regne Unit pel canal de la Mànega.

Però la construcció del túnel de Fehmarnbelt segueix un procediment completament diferent, que els constructors defensen que és més eficient té un impacte ambiental més baix. En compte de construir-se sobre un forat pre-existent, el túnel es divideix en 90 blocs de formigó prefabricats d’uns 220 metres de llarg, 12 metres d’alt i 40 metres d’ample, cadascun de les quals pesa unes 73.500 tones.

Una volta acabats, aquests mòduls –manufacturats en una fàbrica, construïda específicament per al projecte, que operarà ininterrompudament durant uns tres anys i mig– són transportats a un port sec, on es carreguen en un buc que els transporta mar endins. Allí, els operaris les submergeixen i les guien, amb l’ajuda de cabrestants, fins al punt exacte del fons marí en què s’han d’instal·lar, en fosses ja excavades. Una volta col·locades sobre el fons marí, a una profunditat màxima d’uns trenta metres sota el nivell de la mar, aquestes fosses seran recobertes de grava, que eventualment els corrents marins s’encarregaran de cobrir de sorra.

Els impulsors del projecte en comparen les obres al muntatge d’una construcció de Lego: una volta col·locades al fons marí, les peces s’encaixen l’una amb l’altra per unir el túnel en un únic tram continu. “És com fer servir blocs de Lego: si hi ha un element que falla, el pots substituir”, explica en declaracions a The Guardian Mikkel Hemmingsen, director de la constructora responsable del projecte. “Una volta acabat tot sembla molt senzill, però de la perspectiva d’un enginyer hi ha tota mena de detalls que cal tenir en compte abans de començar.”

Certament, el túnel de Fehmarnbelt no serà el primer del món a ser construït seguint aquest mètode. A poc menys d’un centenar de quilòmetres de l’estret de Femern hi ha el túnel de Drodgen, el túnel submarí pre-construït més llarg del món. És més conegut per ser el túnel amb què el cèlebre pont de l’Øresund connecta Copenhaguen, a Dinamarca, amb Malmö, a Suècia. Tanmateix, el túnel de Drodgen té una extensió de tan sols quatre quilòmetres, lluny dels divuit quilòmetres –gairebé cinc vegades més– que tindrà el de Fehmarnbelt una volta s’hagi enllestit.

Un abans i un després per a la xarxa ferroviària europea

El projecte de Fehmarnbelt acurtarà considerablement el corredor ferroviari de béns i passatgers al corredor Escandinàvia-Mediterrània (Scan-Med) que passa pel centre d’Europa i connecta, al llarg de gairebé 5.000 quilòmetres, els països nòrdics amb la costa mediterrània, del nord de Noruega fins a l’extrem sud d’Itàlia. Una volta deixa enrere Suècia, ara com ara el corredor –un component clau de la xarxa de transport transeuropea– s’ha de desviar més d’un centenar quilòmetres per l’interior de Dinamarca, cosa que afegeix encara més temps a una ruta que ja és llarga en si mateixa.

El projecte té un pressupost total d’uns 7.000 milions d’euros, que el govern danès confia a finançar parcialment amb els beneficis dels peatges que s’hi instal·laran. La construcció va començar el 2021, tot i que les feines prèvies es remunten a fa més de quinze anys. Tant el govern danès com l’alemany confien que el túnel revolucionarà la mobilitat a la zona igual que la va revolucionar el túnel de l’Øresund, que va causar la desaparició de les línies de ferri que unien Copenhaguen amb Malmö.

Una vegada s’hagi inaugurat, l’any 2029, els viatgers en cotxe podran travessar el túnel en tan sols deu minuts, un temps que es reduirà a set minuts en el cas dels passatgers de tren.