Tres problemes estructurals de Rodalia amagats sota la catifa

El caos a Rodalia s’ha agreujat, darrerament, perquè hi ha més de 180 obres en marxa: substitucions de carrils o travesses, enclavaments electrònics, supressions de passos a nivell, renovacions de catenàries i més reparacions. Són deures inajornables que s’havien anat acumulant damunt la taula, sobretot, per la desatenció d’ADIF, entitat titular de les infrastructures i, per tant, del manteniment. Els maldecaps que deriven d’aquest devessall d’obres s’afegeixen a dos problemes històrics: la impuntualitat recurrent dels trens i la desinversió crònica, agreujada a partir dels anys noranta per la priorització de la gran velocitat, que s’ha articulat tot afavorint un model radial amb Madrid al centre.

Són dos factors estructurals i un de conjuntural que expliquen l’explosió d’incidències actual, però el sistema de Rodalia català té tres problemes greus molt importants que no solen ocupar titulars. N’hi ha més. Per exemple, l’augment de les freqüències o de la capacitat dels combois, o els trams encara pendents de desdoblar de línies tan determinants com la R3, de l’Hospitalet de Llobregat a la Tor de Querol, que passa per Vic i Puigcerdà. Els tres que expliquem aquí, tanmateix, no es poden resoldre amb intervencions parcials o limitades, sinó amb grans decisions de país, perquè tenen a veure amb la concepció del model a partir de la base.

1. La saturació que causaran les mercaderies

A la xarxa de la rodalia catalana, els trens de mercaderies fan servir les mateixes vies que els trens de passatgers. És una anomalia europea: en alguns altres hubs logístics de les proporcions del nexe Tarragona-Barcelona, com el de l’Illa de França o el de la vall del Ruhr, uns i altres van separats. L’excepció catalana s’explica perquè no hi ha la infrastructura d’ús exclusiu per a mercaderies prou desenvolupada, cosa deguda sobretot a la manca de planificació i d’inversió. Una de les raons històriques és la lentitud en el desenvolupament del corredor mediterrani, que hauria de permetre d’alliberar espai per a les mercaderies. Com que els trens de mercaderies són més lents i més pesants que no pas els altres, aquesta coincidència a les vies amenaça sovint de fer col·lapsar la capacitat de la infrastructura.

El problema, lluny de ser provisional, té tots els números de la rifa per a agreujar-se aquests anys vinents. Primer, perquè la quantitat de passatgers creix: després de les bonificacions que van començar l’any 2022, Rodalia ha registrat rècords d’usuaris –tan sols el primer any ja van augmentar d’un 30%. La Generalitat, a més, treballa amb la previsió que el Principat passi de vuit milions d’habitants a deu. Segon, perquè el trànsit de mercaderies amb tren també haurà d’augmentar. Brussel·les exigeix que, l’any 2030, per raons de sostenibilitat ambiental, el 30% del trànsit total de mercaderies es faci per via ferroviària. Ara com ara, l’estat espanyol té una de les xifres més baixes de tota la Unió Europea, al voltant del 4%. El govern espanyol es va marcar l’objectiu més tímid d’un 10%, però fa poc el ministre Óscar Puente va reconèixer que les possibilitats de complir-lo són “a anys llum”.

2. Un territori invertebrat: la desconnexió de les ciutats mitjanes

Un altre dels problemes bàsics de la xarxa de Rodalia catalana és la consolidació d’un model centralista, que encara té molta dependència de Barcelona. Per una banda, hi ha ciutats mitjanes que no tenen cap mena de connexió ferroviària: és el cas de Lloret de Mar, amb 42.000 habitants; d’Olot, amb 39.000; d’Amposta, amb 23.000; de Banyoles, amb 21.000; de Roses, amb 20.000; de Berga, amb 17.000. I podríem anar fent una llarga llista: la Seu d’Urgell, Solsona, Esparreguera, Castellar del Vallès. De fet, n’hi ha que en tenien, d’estació de tren, però l’han perduda, com Caldes de Montbui, de 18.000 habitants, o Argentona, de 13.000.

La cosa no s’acaba aquí. A les ciutats mitjanes que sí que tenen estació de tren, l’efecte de la concepció centralista les deixa invertebrades. Un cas de bona interconnectivitat és el dels Països Baixos, en què les ciutats estan ben enllaçades sense necessitat de passar sempre per Amsterdam –tal com explicava fa poc a VilaWeb Carme Miralles-Guasch, catedràtica de geografia urbana a la Universitat Autònoma de Barcelona i experta en mobilitat. Ací, en canvi, Barcelona fa de centre de comandament, cosa que origina situacions ben poc sostenibles. El trajecte amb cotxe entre Terrassa i Granollers, per exemple, es fa en mitja hora; amb tren, cal anar fins a Montcada, caminar una mica i canviar de línia, i tot plegat porta una mica més d’una hora, si els horaris encaixen. Entre Sabadell i Vilafranca del Penedès hi ha vora quaranta minuts amb cotxe; amb tren, cal passar per Barcelona i esmerçar-hi una hora i tres quarts.

Un exemple palmari de l’endarreriment en aquest terreny és l’anomenada línia orbital, que fa dècades que és desada en un calaix. Si es fes, un traçat de 119 quilòmetres, que aprofitaria en part estacions i trams que ja existeixen, connectarien Vilanova i la Geltrú, Vilafranca del Penedès, Martorell, Terrassa, Sabadell, Granollers i Mataró. Els mateixos arxius de la Generalitat de Catalunya la descriuen com “un projecte clau pera  articular la mobilitat futura de Catalunya”, però el més calent és a l’aigüera. Tot i que figura als plans territorials vigents i que el pla específic de mobilitat del Vallès en preveu el primer tram entre Granollers i Sabadell, el pla general de Rodalia 2020-30 només l’inclou en l’apartat d’estudis informatius o projectes d’avaluació pendents d’elaborar. Les perspectives d’execució s’han anat aigualint d’ençà que se’n va fer una aprovació inicial, l’any 2010.

La mateixa mena de dèficit traspassa els confins de la regió metropolitana, és clar. Entre Lleida i Igualada –una hora de trajecte amb cotxe–, no hi ha cap mena de connexió ferroviària; ni tampoc entre Lleida i Tortosa –una hora i mitja– o Ripoll i Solsona –també una hora i mitja.

3. La manca de planificació

Ben lligat amb el punt anterior, la xarxa arrossega deficiències també per manca de planificació i d’adequació al creixement poblacional. La consellera de Territori, Sílvia Paneque, ha repetit unes quantes vegades: “Tenim les infrastructures pensades per a un país de sis milions i mig d’habitants, ja en som vuit i aviat en serem deu.” Però, de fet, encara és més greu. Si bé s’han fet ampliacions a tot el Principat, la regió metropolitana de Barcelona, la zona més poblada i més densa del país, té pràcticament la mateixa xarxa de rodalia que tenia fa cent anys, el 1925, quan hi havia escassament dos milions i mig d’habitants. Durant tot aquest temps, és clar, les infrastructures s’han modernitzat, però amb prou feines se n’han fetes de noves: tot just la connexió fins a la terminal 2 de l’aeroport de Barcelona i el bypass que va per darrere el Tibidabo, dissenyat, en part, perquè els residus nuclears de Vandellòs no travessessin el centre de la capital.

Les explicacions d’aquest retard, ací, també s’encavalquen. N’hi ha d’històriques. A principi del segle passat, la Mancomunitat de Catalunya va propiciar grans avenços en la xarxa metropolitana, però uns altres plans que tenia a mitjà i llarg termini, com un bon grapat de línies secundàries, no van arribar a veure mai la llum arran de l’esclat de la dictadura de Primo de Rivera. Més tard, en temps de la república, el Pla d’Enllaços Ferroviaris del 1933 fou estroncat, primer, per les desavinences institucionals i, després, per la imposició de la dictadura franquista. Moltes de les obres previstes es van acabar desenvolupant lustres o dècades més tard, però n’hi havia que van acabar descartades, com una línia per l’interior del Maresme. Sigui com sigui, totes dues dictadures van interrompre plans que ja eren prevists fa molt de temps.

Unes altres explicacions són més controvertides. Políticament, hi ha un foc creuat de retrets. Paneque ha retret als governs de CiU, PDECat i Junts una “no-gestió”, cosa que Junts ha rebatut amb l’argument que la competència ha estat sempre de Madrid, que ha invertit desproporcionadament en la connectivitat de la capital espanyola –cosa, d’una altra banda, contrastada per les xifres oficials– i que el traspàs de l’any 2010 es va fer buit de contingut. Algunes altres formacions, com ERC, els Comuns o la CUP han adduït unes quantes vegades que la manca de planificació de la rodalia es deu, a banda la desinversió, a la decisió en favor de la gran velocitat que CiU també va alimentar. En una entrevista recent a VilaWeb, el president de FERRMED, Joan Amorós, deia: “La primera responsabilitat és de Madrid, sí. Ara, la segona és de la Generalitat, que no ha previst mai de fer un projecte amb perspectiva de regió.”