13.12.2020 - 21:50
La setmana passada les companyies ferroviàries de França, Alemanya, Àustria i Suïssa van anunciar un projecte per a llançar durant els anys vinents quatre línies de trens de nit internacionals que unirien tretze grans ciutats europees, incloses Perpinyà i Barcelona.
La SNCF francesa, la DB alemanya, l’ÖBB austríaca i la CFF suïssa, que destaquen haver treballat en estreta col·laboració amb els governs respectius, han indicat en un comunicat conjunt que volen cooperar per posar en servei aquestes rutes, batejades amb el nom de Nightjet. Les dues primeres entrarien en funcionament el desembre de l’any que ve i unirien Viena i Munic, d’una banda, i Zuric, Colònia i Amsterdam, d’una altra. El desembre del 2023 començarien a circular els combois nocturns de Viena i Berlín a Brussel·les i París. I l’última línia programada, un any després, uniria Zuric i Barcelona.
Les quatre companyies ja treballen en el projecte de crear nusos d’intercanvi, el primer dels quals a Zuric, que podrien actuar com a distribuïdors del trànsit per tal de facilitar els viatges directes entre totes les ciutats de la xarxa, coordinant les arribades i sortides dels combois i el format dels trens, nocturns i alta velocitat diürna.
Un dels principals arguments en defensa d’aquesta iniciativa, assenyalat pel ministre alemany de Transport, Andreas Scheuer, és proposar “una oferta ferroviària encara més respectuosa amb el clima i amb el medi a Europa”. El secretari d’estat de Transport francès, Jean-Baptiste Djebbari, ha destacat que estan convençuts que els trens de nit són “una alternativa ecològica i sostenible” i que suscitaran “l’interès dels ciutadans pel tren”.
Un pas endavant ecològic, accelerat per la covid
El projecte significarà un important pas endavant del punt de vista ecològic, que ha estat accelerat per l’ensulsiada que ha originat la covid en l’aviació. La xarxa de trens nocturns es proposa com una alternativa als avions perquè en el futur permetrà de viatjar entre les grans capitals europees directament.
Les dades no deixen cap ombra de dubte. Si el trànsit ferroviari equival a prop del 10% del total de viatgers i mercaderies, en canvi només és responsable de l’1,6% del consum d’energia i del 0,4% del total de les emissions de CO₂ dels transports.
Aquest és un dels factors que fan preveure un futur més important al transport ferroviari i un dels motius pels quals les companyies públiques d’aquests quatre països europeus s’han unit en el projecte de trens nocturns.
Segons els càlculs de la Comissió Europea, aquesta dècada el transport amb ferrocarril creixerà d’un 23% a un 102% quant a viatgers i d’un 68% a un 263% quanta a mercaderies. La gran diferència es deu precisament als nivells d’oferta. La convicció és que com més oferta, més creixement hi haurà, perquè una part important de la població està cansada de la incomoditat del transport amb avió. Les campanyes que s’han engegat, sobretot als països escandinaus, són molt intenses, si bé es fa difícil d’avaluar-ne efecte, precisament perquè la paràlisi del transport aeri per la covid ho fa pràcticament impossible.
Un nou model de trens, més atractius, a partir del 2022
Els ferrocarrils austríacs, que encapçalen la iniciativa NightJet, també són pioners en el disseny de nous trens nocturns, més confortables i pensats sobretot per atreure sobretot una clientela de negocis. Vegeu l’estudi que explica com podrien ser aquests trens i el vídeo que se n’ha fet públic.
Els trens ja s’han començat a construir i es posaran en funcionament a partir del 2022. En total ja n’hi ha vint en producció i quinze més d’encarregats. Tindran set vagons. Dos aniran equipats amb seients amples, a un preu més barat; tres tindran lliteres i dos llits complets i un espai més gran per als passatgers, seguint el model de les diferents classes dels avions. Els dos vagons amb llits inclouran vàter i dutxa personal a cada compartiment. Tots els usuaris podran disposar de serveis d’entreteniment, espais de treball i connexió a internet.
En el disseny d’aquest nou model de tren, hi han col·laborat els ferrocarrils austríacs ÖBB, amb Siemens i PriestmanGoode, un estudi responsable fins ara del disseny de cabines d’avions.
https://www.youtube.com/watch?v=4FKQ6v3KU0U
L’estat francès vol donar un gran impuls a la xarxa
L’aliança de les quatre companyies ferroviàries europees aplega esforços en un terreny que amenaçava de fragmentar-se per la competició. Bàsicament els ferrocarrils austríacs aporten el coneixement del negoci, perquè són els que tenen ara la xarxa NightJet, Suïssa serà el nus central de la xarxa i Alemanya i l’estat francès representen els dos grans mercats centrals europeus i el pas gairebé obligat cap a la resta de destinacions.
L’estat francès s’hi ha unit amb un entusiasme particular. Hi ha aportat la visió de la SNCF de bastir una xarxa de trenta trens de nit, per treure profit de la posició geogràfica. El govern francès havia mostrat un gran interès en la proposta i preparava un pla perquè el 2030 aquesta xarxa fos una realitat. Segons diversos estudis, deu milions de passatgers optarien per aquest mitjà de transport si l’alternativa que s’ofereix fos semblant –quant a preu i comoditat– als avions. Els experts, a banda de remarcar l’estalvi energètic d’aquesta opció, creuen que la xarxa pot ajudar a reequilibrar territorialment Europa.
El col·lectiu de professors i activistes Sí al Tren de Nit s’ha avançat i ha elaborat un dossier completíssim amb tota la informació necessària per a entendre el gran canvi que implicaria el desplegament d’una xarxa com aquesta, que, amb els matisos necessaris, ha estat ara assumida en el nou acord de quatre. El col·lectiu proposa que en deu anys funcioni una xarxa europea de trens nocturns, amb una inversió que seria mínima, comparada per exemple amb el desplegament del TGV, perquè es concentraria més en la renovació dels vehicles que no pas en la construcció de les línies. També s’esmerçaria capital en els vehicles i en l’organització i la sincronització dels viatges, aspecte que el report valora d’una manera especial.
Segons aquest disseny, el 2030 hi hauria una trama de grans ciutats d’on partirien o on arribarien la major part de trens. Barcelona hi tindria un paper determinant: en sortiria un tren nocturn a Roma, un altre a Zuric i Milà i encara un altre cap a París; i hi passaria també un tren provinent de Cartagena i Alacant que arribaria fins a Marsella. Més nusos importants, a més de París, serien Estrasburg, d’on sortirien trens cap a Praga i Budapest; Brussel·les, amb trens cap a Copenhaguen i Malmö; Hamburg, Berlín i Bordeu, ciutat que connectaria els trens amb l’estat espanyol i Portugal i, també amb Marsella, els trens a Londres. Perpinyà serviria d’intercanvi entre els trens provinents de Tolosa i els que anirien cap a Roma.
