04.11.2023 - 21:40
El PSOE i ERC han pactat un traspàs dels trens de rodalia. N’han dit integral, però el document publicat té molts matisos. El més important, que l’empresa que substituirà Renfe, Rodalies de Catalunya, no serà solament governada per la Generalitat, sinó que l’administració espanyola tindrà el 50% del consell d’administració. Joan Amorós i Pla (Vila-sacra, 1938) alerta en aquesta entrevista que els trens s’han de gestionar plenament a Catalunya perquè, si no, “tornarem a estar com sempre”. Amorós és president de FERRMED, una associació que fa campanya a favor del corredor mediterrani i de la vertebració ferroviària del país. Insisteix que l’acord és polític i vol esperar a saber-ne més bé la lletra menuda, però explica bé, d’un punt de vista tècnic, quins elements indispensables hauria de tenir un traspàs de debò. Sobretot, una previsió exacta de les inversions i la planificació. En això, avisa, anem molt endarrerits, perquè a la regió metropolitana de Barcelona hi tenim pràcticament les mateixes línies que el 1924.
—Què us sembla l’acord per al traspàs de Rodalia entre el PSOE i ERC?
—No en conec la lletra petita. És un acord polític, difícil de valorar perquè no hi ha dades gaire concretes. D’un punt de vista estrictament tècnic, la rodalia s’ha de traspassar completa: operació i infrastructura. Hi ha un problema d’infrastructura que a FERRMED hem denunciat moltes vegades: no pot ser que els trens de mercaderies entrin per línies de rodalia a l’àrea metropolitana de Barcelona. Això crearà problemes. D’aquí a un temps, quan tinguem l’ample internacional a tot arreu i les infrastructures siguin més adequades, els trens de rodalia que vagin de la zona de Martorell, a Barcelona i Castellbisbal, tindran dificultats per a circular, perquè no hi cabran.
—Segons fonts del govern, la majoria de línies que acabarà gestionant l’estat espanyol seran aquestes en què hi ha mercaderies.
—És molt complicat que en una mateixa via, per on passen rodalia i mercaderies, una cosa la gestioni l’estat i una altra un ens català. Tal com passa a París i en molts llocs més, les línies de rodalia s’han de separar de les altres. L’única fórmula que tenim aquí és que hi hagi una línia específica de mercaderies des de Tarragona, passant per Martorell i Castellbisbal, seguint per Mollet i fins a la frontera. De moment, podria passar per la Jonquera, però més endavant caldria separar també la línia convencional que va fins a Sant Celoni i Maçanet-Massanes, i fer-ne una de complementària per a les mercaderies.
—Quin requisit hauria de tenir un traspàs idoni?
—És evident: la rodalia s’ha de traspassar amb un acord sobre les inversions que cal fer.
—Un acord que les especifiqui ja d’entrada, aquestes inversions.
—És clar. De tota la regió metropolitana, que se’n va fins als límits diguem-ne provincials, la gent que agafa la rodalia, en lloc del cotxe, per venir a Barcelona, no arriba al 30%. Hi ha una mancança. El 1924, fa cent anys, hi havia pràcticament les mateixes línies que avui. L’única de nova és la connexió amb l’aeroport, fins a la T2, i el bypass que va per darrere el Tibidabo, que es va fer fonamentalment perquè els residus nuclears de Vandellòs que es portaven a reciclar a França no passessin pel carrer d’Aragó de Barcelona. Això és el que s’ha fet. I, a més, s’ha eliminat la línia que anava fins a Caldes de Montbui. Fa cent anys, la regió de Barcelona devia tenir un milió i mig d’habitants. Ara en té prop de sis. Compareu. S’han d’invertir milers de milions en rodalia. Només en infrastructura; ja no em poso en la qüestió operativa.
—L’acord solament diu que almenys es traspassaran la R1, la R2 Sud i la R3, i que l’estat espanyol i la Generalitat, en tot cas, parlaran de quines inversions es fan i de si es traspassen més línies. No concreta res més.
—Repeteixo que me’n vull mirar bé la lletra petita. Encara no sé com es desenvoluparà, aquest acord. Però, si mirem la història, veiem que tot són incompliments continus. Fa quinze anys que es va dir que la rodalia necessitava 4.000 o 5.000 milions. Si volem posar la rodalia de la regió metropolitana segons l’augment de població que hi ha hagut, i si volem fer créixer la gent que la fa servir fins a un 50% o un 60%, que seria la cosa raonable, parlem probablement d’inversions de més de 25.000 milions. No és una xifra definitiva, però si ho analitzes bé, aquesta és la realitat.
—L’únic ingrés previst segons l’acord que s’ha publicat parla de 335 milions.
—Insisteixo: l’acord és polític, jo parlo d’un punt de vista tècnic. La cosa més fonamental és separar les línies de rodalia de les de mercaderies. Després, instal·lar un sistema de control i de seguretat potent, que és el que preconitza la Comissió Europea i es diu RTMS. Això s’hauria de fer de pressa. I s’han d’adequar les línies que tenim ara al creixement de població que hem tingut. Ara es proposa una altra línia de connexió a l’aeroport, però es fa en cul-de-sac. És un error gravíssim: s’ha de fer passant. A l’estació de l’aeroport de Brussel·les pots agafar un tren directe per anar a Anvers, o per anar a Breda, Holanda. I ara, a Barcelona, es fa una connexió amb l’aeroport en cul-de-sac, sense que ningú se’n queixi. Com connectarem, si no, l’aeroport de Barcelona, el de Reus i el de Girona? A còpia d’anar canviant de tren?
—De qui és responsabilitat que aquesta línia es faci en cul-de-sac?
—És una línia del govern espanyol. Suposo que d’ells. Però m’imagino que aquí, a Catalunya, algú deu vetllar perquè aquestes inversions es facin com s’han de fer. Insisteixo que això és un problema greu per a la rodalia. I que significa que cal una inversió addicional per a connectar aquesta línia nova amb el sector sud, que se’n va a Vilanova i la Geltrú, cap a la de Martorell i Vilafranca, i cap a la línia d’alta velocitat. És fonamental. Si no, ja poden anar dient si ampliem l’aeroport per aquí o per allà. És un exemple típic de rodalia mal planificada. La rodalia s’ha de gestionar plenament a Catalunya. Si no, tornarem a estar com sempre. Si l’acord no inclou exactament les inversions que cal fer en rodalia perquè la regió metropolitana sigui al nivell que li correspon, malament. Ara, si després d’aquest acord es planificarà tot això, no ho sé. Pot ser.
—De moment sabem que això ho gestionarà una empresa en què la participació serà la meitat de la Generalitat i la meitat de l’administració de l’estat espanyol.
—Personalment, no m’acaba de convèncer. Què voleu que us digui? Potser és una situació transitòria per després agafar-ho tot la Generalitat. Si és així, bé. Si és per sempre, doncs no. Es tracta que les puguem gestionar plenament, com gestionem les línies de Ferrocarril de la Generalitat. Ara, és possible que es necessitin diferents etapes. S’ha de planificar. El problema, com sempre, és de planificació, i d’analitzar exhaustivament quins recursos calen, tant d’infrastructures, com d’operació, com de plantilla, de la gent que ho ha de fer funcionar tot. Aquí tenim el problema que hi ha molts maquinistes que són aquí de pas, per després anar-se’n a uns altres llocs de la península. Això és un mal negoci.
—Ja hi ha hagut queixes de sindicats en contra del traspàs.
—Per això ho dic. És una qüestió molt complexa. Políticament, no m’hi vull ficar, perquè suposo que els qui ho han analitzat ho han fet a consciència. Com a fase prèvia, pot ser una solució, però ha de ser una fase prèvia. Un acord d’aquesta magnitud no pot deixar de tenir en compte tot això que hem dit. Fa anys i anys que no s’ha fet res. La situació és molt precària. Espero que sigui tan sols un primer pas, perquè, si no, no s’entén.
