El Model 3 de Tesla, el cotxe elèctric que pot canviar la indústria automobilística

El 3 de juliol proppassat Elon Musk va anunciar, sorprenentment, que el primer Model 3 sortiria de la línia de producció avui. Dues setmanes abans de la previsió inicial, cosa remarcable en una empresa, Tesla, que fins ara sempre havia incomplert les previsions pròpies. El Model 3 representa l’estadi final del pla mestre que la companyia va establir fa deu anys per tal de produir en grans volums un vehicle totalment elèctric i a un preu assequible, amb l’objectiu d’accelerar l’adopció de les energies renovables. D’ençà que fou presentat públicament, el 31 de març de 2016, el Model 3 ha batut tots els rècords. El dia de l’anunci es van fer cues a les botigues de Tesla de tot el món per reservar-ne un pagant 1.000 dòlars de bestreta. Va esdevenir la venda més important en vint-i-quatre hores de tota la història (si les reserves s’acaben convertint en compres), i en els dies següents va arribar a les 400.000 reserves. Si avui volem comprar-ne un, no el rebrem fins a final del 2018. La majoria dels experts coincideixen a dir que és un vehicle que pot canviar tota la indústria de l’automòbil, i de fet ja hi ha símptomes que l’ha modificada abans de començar a circular i tot.

Què en sabem, del Model 3 de Tesla?
Tesla, de fet, no n’ha presentat encara públicament la versió definitiva en producció. Només sabem les especificacions que va publicar-ne l’any passat i els detalls que s’han pogut deduir de les fotografies que els seguidors de Tesla han fet aquestes darreres setmanes dels prototips que han circulat al voltant de la fàbrica de Tesla a Fremont (Califòrnia). En concret en sabem:

• Preu de 35.000 dòlars en la seva versió més bàsica. Elon Musk estima que el preu mitjà, amb els extres més comuns inclosos, voltarà els 40.000 dòlars. Això significa un volum de negoci, només amb les 400.000 reserves, de 16.000 milions de dòlars.

• Un mínim de 345 quilòmetres d’autonomia, segons les normes americanes.Les normes europees són més optimistes (i irreals), i segurament mostraran una autonomia d’uns 500 quilòmetres. Per aconseguir aquesta autonomia es calcula que tindrà una bateria de 50 kWh a 60 kWh. A partir de fotografies de prototips, es preveu que hi hagi una segona versió amb una bateria de 75 kWh i una autonomia real d’uns 500 quilòmetres, segurament més de 600 km segons normativa europea. Molts desitgen que hi hagi una sorpresa de darrera hora i l’autonomia mínima superi aquest valor.

• Acceleració de 0 a 100 km/h en menys de 6 segons. Tesla sempre ha fet bandera de l’acceleració dels seus vehicles, i encara que el Model 3 no incorpori noves tecnologies, sinó que és un refinament de les tecnologies dels altres models que fabrica actualment (l’S i l’X), aquesta acceleració supera la de la majoria de cotxes esportius de benzina que hi ha avui al mercat.

• Seient per a 5 adults de manera folgada. El Tesla Model 3 té una llargada d’uns 4,7 metres, petit per als estàndards americans, tot i que a Europa els models utilitaris voregen els 4 metres. Sigui com sigui, com que és un vehicle elèctric, el motor té unes dimensions menors i és situat als eixos de les rodes. Per això, l’espai que ocupa el motor en un vehicle de combustió en el Tesla 3 s’ha fet servir per engrandir l’àrea habitable. Elon Musk fins i tot va prometre que a la part del darrere hi cabria una bicicleta sense dificultats.

• Dissenyat per a tenir la màxima qualificació de seguretat. Els models que ha fabricat fins ara Tesla han obtingut les qualificacions de seguretat més altes de la història. No hi ha res que faci pensar que amb el Model 3 no s’aconsegueixi.

• Pilot automàtic opcional.Tots els Model 3 incorporaran (desactivat) el maquinari suficient perquè el cotxe pugui conduir de manera completament autònoma, sense humans. El programari encara no és disponible, però es calcula que a final d’any el cotxe ja podrà conduir tot sol en qualsevol situació. Per activar-lo caldrà pagar uns 8.000 dòlars. És possiblement l’aposta més arriscada de Tesla amb el Model 3, perquè regala a cada cotxe un maquinari (en el qual s’inclou un superordinador) que potser molts usuaris no faran servir. Tanmateix, Tesla defensa que molt aviat els cotxes conduiran tots sols, de manera que els podrem compartir amb la família o llogar-los a tercers. D’aquesta manera recuperarem una part del preu del vehicle, i per una altra banda disminuirà la quantitat de cotxes a les ciutats. Resta pendent l’aprovació de la conducció autònoma per part de les agències de seguretat viària de tot el món, que pot trigar anys.

• Capacitat de càrrega superràpida. Fins ara els Tesla són els que es carreguen més ràpidament la bateria, fins a 270 km en 30 minuts, gràcies a una xarxa de supercarregadors a tot el món, que permeten de fer viatges de gran recorregut sense problemes. Fins ara els supercarregadors eren gratuïts, però els Model 3 hauran de pagar uns 20-25 cèntims per cada kWh. Es calcula que el consum del Model 3 serà d’uns 15 kWh cada 100 km, per la qual cosa gastarà 3-4 euros cada 100 km si es fa servir la xarxa de càrrega de Tesla. Cal considerar, però, que en la majoria de trajectes el carregarem a casa, on podem obtenir tarifes fins de 7 cèntims el kWh, cosa que deixa el consum en 1 euro cada 100 quilòmetres, notablement inferior al d’un vehicle de combustió. A més, cada any Tesla regalarà 400 kWh als propietaris del Model 3, amb què podran fer de franc 2.500 quilòmetres en els viatges de cap de setmana o de vacances. És una incògnita quant de temps trigarà a carregar-se un Model 3, perquè encara no en sabem la capacitat de bateria. Com que és un vehicle més petit i no tan pesant, haurà de menester una bateria menor que un Model S o Model X –que consumeixen uns 20 kWh cada 100; per tant, no caldrà tant de temps per a carregar-se al cent per cent. Sí que sabem, però, que no farà servir una tecnologia de bateria millor que la de l’S o l’X. Tesla ha dit que les novetats tecnològiques s’estrenaran abans en aquests models, de preus notablement superiors.

Els plans de producció per al Model 3
Avui sortirà de la línia de producció el primer Model 3 i l’objectiu és fer-ne una producció anual de 400.000 vehicles. Tanmateix, Tesla és una empresa petita que fabrica actualment 100.000 vehicles l’any. En comparació, SEAT a Martorell en fabrica 500.000. Juntament amb la poca experiència fent vehicles, i tenint en compte els problemes en la fabricació inicial dels models S i X, Tesla ha planificat una producció molt modesta al començament, que augmentarà exponencialment durant els mesos vinents. A final de juliol haurà fabricat només 30 Model 3, 100 durant l’agost, uns 1.500 durant el setembre i espera arribar als 20.000 mensuals a final de desembre. Durant el 2018 arribarà a 30.000 mensuals de producció màxima a la fàbrica de Fremont. D’aquesta manera, calculen que podran solucionar els problemes que vagin sorgint de bon començament, perquè Tesla no fabrica el mateix vehicle sempre. En tots els models va introduint millores setmanalment, bé per solucionar problemes que detecten els propietaris, bé per introduir-hi petites millores. Les primeres vendes són per a treballadors de Tesla i SpaceX (l’altra companyia d’Elon Musk), cosa que facilitarà una resposta inicial més àgil. Després, les vendes s’ampliaran a Califòrnia, pel mateix motiu: tenir a prop els propietaris i incorporar millores a la línia de producció. No sabem quan arribaran els primers Models 3 a Europa.

Dins aquests plans de producció progressiva, els primers cotxes tindran poques opcions disponibles: el color i poca cosa més, segons paraules d’Elon Musk. Així, molts dels clients interessats en cotxes amb tracció total, hauran d’esperar a l’any vinent, perquè durant els primers mesos només es fabricaran versions amb tracció al darrere. Pensant en el futur, i més enllà de la fàbrica de Fremont a Califòrnia, Tesla negocia l’obertura de més fàbriques: una a la Xina, una o dues a Europa i una segona als EUA. També ha emprès una expansió més agressiva de la xarxa de supercarregadors.

El Model 3 és un cotxe realment assequible?
L’objectiu de Tesla ha estat, des de bon començament, fer un automòbil elèctric assequible. Va començar amb un vehicle fabricat gairebé artesanalment i molt car, el Roadster, del qual se’n van vendre unes 2.500 unitats a un preu que superava els 100.000 dòlars. Això va servir per a comprar la fàbrica de Fremont i començar a fabricar amb volums més importants el vehicle següent, el Model S, que va començar a vendre’s a la meitat de preu del Roadster, i que avui es pot adquirir a casa nostra a partir de 82.400 euros i fins a 162.400. El Model X, amb la mateixa plataforma que l’S, es comercialitza a partir de 97.150 euros i arriba fins a 167.800. Vehicles només aptes per a persones amb un poder adquisitiu altíssim.

Amb el Model 3 Tesla torna a rebaixar el preu a la meitat aproximadament, 35.000 dòlars, un valor que s’acosta a la despesa mitjana que fa un nord-americà en un vehicle nou. Tanmateix, aquest preu no és la despesa mitjana a molts llocs del món, ni tan sols en molts països d’Europa. A més, aquest és el preu bàsic sense imposts. Encara no sabem el preu final a casa nostra, però si comptem imposts i els extres més comuns, el preu pot atènyer els 50.000 euros, sense conducció autònoma. El model amb més autonomia i amb tots els extres pot superar fàcilment els 60.000 euros. Caldrà tenir en compte, però, els ajuts públics al vehicle elèctric. Als EUA hi ha ajuts que poden superar els 10.000 dòlars. A països com Noruega, els vehicles elèctrics són exempts d’IVA i d’alguns altres imposts, a més de disposar d’aparcament i autopistes gratuïtes. Tot plegat, afegit al preu inferior en el combustible, a un manteniment molt més barat i la possibilitat de llogar-lo, pot fer atractiu el Model 3, malgrat el preu inicial. A més, Tesla diu que els seus motors poden durar un milió de quilòmetres, i les bateries més de 500.000. Un Model 3 podria funcionar durant 25-50 anys, sense cap reparació important.

Malgrat tot, és una incògnita el nivell de vendes que tindrà un cop passades les 400.000 reserves inicials, fetes més per un perfil entusiasta dels vehicles elèctrics, defensor del medi o amb un estatus econòmic elevat, que no pas per un comprador típic, que valora molt el preu final i les prestacions obtingudes. També caldrà veure si totes les reserves es formalitzaran. El disseny interior del Model 3 ha rebut crítiques: no disposa de llocs per a desar coses –tret de la part central entre el conductor i l’acompanyant– ni del típic comptaquilòmetres davant el conductor. Per saber la velocitat, el conductor haurà de mirar lateralment a la gran pantalla central, de 15 polzades, l’única que tindrà el Model 3 i que mostrarà tota la informació del vehicle (a banda la velocitat, l’autonomia restant, mapes, el reproductor musical, els ajusts de l’aire condicionat, etc.).

Per una altra banda, les marques tradicionals han començat a reaccionar. Renault ha augmentat l’autonomia del seu model Zoe per posar-la al nivell del Model 3, i és el líder en vendes de vehicles elèctrics a Europa. General Motors fa uns mesos va començar a comercialitzar el Chevy Bolt (Ampera-e a Europa), també amb una autonomia molt similar. Nissan és a punt de presentar una nova versió del Leaf amb una autonomia millorada, el vehicle elèctric més venut fins ara però amb una autonomia real inferior a 200 km, apta per desplaçaments urbans, però limitada per a viatges. Un altre dels precursors dels utilitaris elèctrics, BMW, també té previst de millorar l’autonomia del seu Model i3. Hyundai ha començat a vendre al nostre país l’Ioniq 100% elèctric, amb una autonomia real d’uns 200 km, típica de la generació anterior al Model 3. La resta de marques van accelerant els plans per a fabricar vehicles elèctrics, presentant diversos prototips i anunciant l’obertura de fàbriques de bateries, l’element clau dels vehicles elèctrics i el gran avantatge de Tesla, que té una gigafactoria que produirà uns volums mai vists i possibilitarà que les bateries siguin un 30% més barates que no les de la competència. Tot i que el Model 3 encara no el veiem a les carreteres, ja condiciona tota la indústria tradicional, establint les prestacions mínimes que ha de tenir un vehicle elèctric.