El govern espanyol declara la guerra a Ouigo per les rebaixes al TGV

Tres anys després de la fi del monopoli de Renfe, els preus del TGV a l’estat espanyol no havien estat mai tan barats. És, sobretot, la conseqüència de l’entrada al mercat espanyol d’Ouigo –propietat del govern francès– que aquests darrers tres anys ha aplicat una política implacable de rebaixes de preus. Gràcies a això, l’any passat el TGV de l’estat espanyol va batre rècords de passatgers.

Tanmateix, no tothom ha vist amb els mateixos ulls aquesta baixada de preus. El Ministeri de Transports espanyol ha acusat Ouigo repetidament de competència deslleial i l’ha responsabilitzat d’haver començat una guerra comercial amb Renfe. És la cara més visible d’un conflicte soterrat entre el govern francès i l’espanyol per l’accés al mercat ferroviari que fa perillar el futur dels projectes de tren nocturn als Països Catalans.

“Això s’ha convertit en una guerra”

Ouigo va entrar en el mercat del TGV espanyol el maig del 2021, dins un procés de liberalització que va culminar a final del 2022 amb l’entrada d’Iryo. Tant Ouigo com Iryo són companyies d’origen estranger: Ouigo és propietat de SNCF, l’operadora ferroviària francesa, i  Iryo és una companya privada amb participació de Trenitalia, l’operador ferroviari italià.

Després de gairebé tres dècades de monopoli de Renfe, Ouigo va entrar al mercat del TGV espanyol amb una promesa: oferir preus molts més baixos que no s’havien vist fins aleshores, tot anunciant que els seus bitllets costarien la meitat que els de Renfe i desplegant una ambiciosa oferta inaugural de 10.000 bitllets a un euro.

D’aleshores ençà, Ouigo ha seguit una estratègia comercial molt clara: oferir bitllets tan barats com sigui possible, encara que això impliqui pèrdues significatives, per a captar com més clients millor. La companyia no ha amagat mai aquest full de ruta: a mitjan 2023, per exemple, el director comercial i de màrqueting a l’estat espanyol ja va afirmar en una entrevista que la línia Barcelona-Madrid amb parada a Saragossa no era per a Ouigo, però descartà d’augmentar preus. “No ens plantegem apujar els preus mai”, sentencià.

Aquesta estratègia de preus baixos sigui com sigui ha obligat els altres dos operadors a haver de rebaixar el preu dels bitllets per a poder competir amb Ouigo. Les conseqüències han estat particularment importants per a Renfe, acostumada fins aleshores a oferir –en règim de monopoli– preus que podien vorejar els 50 euros per trajecte en línies com ara Barcelona-Madrid. Segons dades de la Comissió dels Mercats i la Competència espanyola (CNMC), el preu mitjà del bitllet de TGV s’ha abaratit d’un 40% d’ençà de la liberalització del mercat, amb Ouigo encapçalant les rebaixes: ara com ara, la companyia francesa ofereix els preus mitjans més baixos tant a la línia Barcelona-Madrid (37 euros, contra els 43 d’Iryo i els 44 d’Avlo, la divisió de baix cost de Renfe) com a la línia València-Madrid (22,5 euros, els mateixos que Avlo i 2,5 menys que no el d’Iryo).

Aquest abaratiment dràstic del TGV ha estat, de segur, benvingut per milions de consumidors. Tanmateix, la rebuda del Ministeri de Transports espanyol no ha estat gaire entusiasta. En declaracions d’aquests darrers dies, el ministre Óscar Puente ha acusat Ouigo repetidament de fer dumping, pràctica d’una empresa estrangera que ven productes en el mercat domèstic a un preu artificialment baix gràcies al suport d’un altre estat (en aquest cas, el francès, propietari de SNCF). “Això que en principi havia de ser competència s’ha convertit en una guerra, principalment per la competidora francesa, que ven molt per sota del cost”, denuncià Puente en una entrevista radiofònica dilluns. “S’han reduït els preus fins a un nivell que és insostenible per a les tres competidores”, afegí el ministre, que s’atreví a vaticinar que Ouigo es trobaria obligada a apujar els preus aviat si no volia continuar perdent-hi diners. D’ençà que entrà en el mercat espanyol, fa tres anys, la companyia francesa ha registrat pèrdues d’uns 40 milions anuals, un fet que Puente s’ha encarregat de recordar recurrentment entre acusacions de dumping i de competència “tremendament deslleial”.

L’estratègia d’Ouigo posa Renfe en evidència

Rere la virulència de Puente s’amaga la precària situació financera de Renfe, que va acumular pèrdues de més de 100 milions d’euros el 2022 i que tornà a ser deficitària l’any passat, tot i registrar la xifra de viatgers més alta d’aquests darrers divuit anys. L’operadora no ha fet mai escarafalls a l’hora d’assenyalar l’entrada d’Ouigo al mercat espanyol com la font dels seus mals. “Les xifres de viatgers com les actuals, fa tres anys o quatre, quan no hi havia aquest nivell de competència, ens haurien donat uns marges molt amplis, que ara s’han reduït de manera constant”, explicà al març el president de Renfe, Raül Blanco, que lamentà la competència “cada vegada més dura i més complicada”. I afegí: “O generem més ingressos i som més eficients, o tindrem problemes a la llarga.” Renfe continuà essent l’operadora líder del mercat el 2023, però el marge que la separa d’Ouigo és com més va més estret: en tan sols tres anys, la companyia francesa ha passat de no operar al mercat espanyol a controlar més d’un terç del trànsit en les dues rutes més concorregudes, Barcelona-Madrid i València-Madrid.

Ouigo, per una altra banda, defensa que la seva política de preus és viable en cas que s’aconsegueixin taxes d’ocupació de més d’un 90%, com ja va passar l’any passat, i confia a obtenir beneficis a l’estat espanyol enguany si l’ocupació mitjana torna a superar aquest llindar. “Hem portat els grans beneficis de l’alta velocitat a un ciutadà espanyol que abans no es podia permetre un producte elitista”, explicà fa dues setmanes en una conferència de premsa la directora general d’Ouigo, Hélène Valenzuela, en al·lusió als preus de l’AVE sota el monopoli de Renfe. “Hem posat a disposició del ciutadà un producte d’elit gràcies a un model de producció sense sobrecosts i d’economia d’escala, basat en el volum, que funciona si l’ocupació és del 90%, cosa que ja complim”, continuà. “És la primera vegada que ens retreuen el fet de tenir preus baixos”, afegí durant la conferència el president d’Ouigo a l’estat espanyol, Alain Krakovitch.

Lluny de fer-se enrere per les pèrdues dels darrers anys, tanmateix, enguany Ouigo té previst de continuar expandint-se a l’estat espanyol, amb la inauguració d’una parada a Conca en la línia València-Madrid i l’expansió a la ruta Múrcia-Elx al juny. Cap a final del 2024, també té previst d’obrir noves rutes entre Madrid i algunes ciutats d’Andalusia.

L’estat francès es gira d’esquena a l’expansió ferroviària espanyola

L’estat dels comptes –i la posició de mercat– de Renfe no és pas l’única clau que explica la disputa entre Ouigo i el Ministeri de Transports espanyol. Rere la polèmica s’amaga també la disputa política entre la Moncloa i l’Elisi per l’accés de Renfe al mercat del TGV francès. Amb dels Jocs Olímpics de París a la cantonada (una data clau per a l’operadora, atesa la confluència previsible de visitants a la ciutat), Renfe continua sense aconseguir els permisos i homologacions que li permetrien d’estendre les seves operacions fins a la capital francesa, uns “obstacles” que Puente ha contrastat desfavorablement amb la rapidesa de l’expansió d’Ouigo al mercat espanyol. El ministre ha lamentat els retards en el procés d’homologació dels trens de Renfe que han de circular a l’estat francès –que són fabricats per Alstom, una companyia francesa–, o bé la negativa de SNCF Reseau, l’homòleg francès d’Adif, a fer feines de manteniment en els trens de Renfe a l’estat francès, per bé que Adif sí que ofereix aquest servei als trens d’Ouigo. “No hi ha reciprocitat”, lamentà aquesta setmana Puente. I afegí: “Ens anem trobant amb totes les dificultats del món.”

A començament del 2022, pocs mesos després d’entrar al mercat del TGV espanyol, SNCF ja va anunciar unilateralment que trencava les col·laboracions amb Renfe en les rutes entre l’estat espanyol i l’estat francès, cosa que deixà Renfe com l’única administradora de la línia que connecta Madrid amb París per Barcelona. Aleshores, Renfe es va mostrar sorpresa per la decisió d’SNCF, que l’any anterior havia augmentat la freqüència d’aquestes connexions i encetat una campanya de descomptes sota el pretext de fomentar la cooperació internacional.

Els tren nocturn a Barcelona i Girona, en perill

Més enllà dels interessos particulars de Renfe, la inoperància d’SNCF també fa perillar el futur dels tres nocturns amb origen –o destinació– als Països Catalans, que necessàriament han de passar per territori francès i, per tant, necessiten el permís de l’operador d’aquell estat. És el cas de la ruta que la companyia European Sleeper vol operar entre Amsterdam i Barcelona, amb parades previstes a ciutats com ara Brussel·les i Girona, però no a París. Fou una de les connexions triades per la Comissió Europea l’any 2022 com a projecte estratègic en el desplegament de la mobilitat ferroviària europea, però ara com ara es troba encallada tot esperant l’aprovació de l’operador francès, que continua sense arribar.

“No ens ofereixen bones opcions en aquests moments. Tenim la sospita confirmada per diverses persones del sector ferroviari que no planifiquen correctament les obres, perquè tanquen moltes línies cada nit i en l’últim moment decideixen on fan manteniment i on no, cosa que fa impossible la planificació a llarg termini que requereix una línia d’aquestes característiques”, explicà aquest cap de setmana Elmer van Buuren, un dels fundadors d’European Sleeper, en declaracions a La Vanguardia. I afegí: “Necessitem pressió política perquè els francesos siguin conscients que no sols causen problemes a França, sinó també a les regions i països veïns.”