Què passa a Tesla?

Dijous passat Tesla va presentar els resultats econòmics del primer trimestre del 2023. Amb més de 23.000 milions en vendes i un creixement fort, l’anunci no va evitar que aquell mateix dia les seves accions patissin una forta davallada, del 7%. Fa poc, la companyia ha hagut d’abaixar el preu dels vehicles, cosa que els analistes han interpretat com una prova de les dificultats per a vendre’ls, ara que augmenten molt la producció. Tesla enguany podria situar el seu model Y com el cotxe (elèctric o de combustió) més venut al món, però alhora perd quota de mercat en el sector elèctric en mercats cabdals, a mesura que apareix més competència. Elon Musk vol que Tesla produeixi 20 milions de vehicles anuals el 2030, un objectiu inassolible segons molts analistes. Musk fracassarà o tornarà a demostrar que els experts s’equivocaven? Tot seguit analitzem els plans de la companyia i els desafiaments creixents als quals s’enfronta.

Reinventar les fàbriques de cotxes per tenir un avantatge competitiu

L’objectiu de Musk de produir 20 milions de vehicles l’any és extremadament ambiciós si tenim en compte que el 2022 es van produir al món 85 milions de vehicles (amb un màxim històric de 97 milions el 2017) i que el volum màxim assolit per un sol fabricant ha estat de 10 milions (Toyota i el grup Volkswagen). Per aconseguir-ho Tesla centra els esforços a construir fàbriques arreu del món per augmentar una producció de vehicles que enguany arribarà a 1,9 milions. Un nombre que la situa entre les principals marques mundials, igualant BMW, Renault o Mercedes.

Tesla ha hagut d’aprendre lliçons dures pel camí. El 2010, va comprar la fàbrica de Fremont (Califòrnia) a Toyota i General Motors en una maniobra que semblava una bicoca: si bé va haver de pagar 42 milions de dòlars, Toyota es va comprometre a comprar accions de la companyia per un valor de 50 milions. Tanmateix, els californians es van trobar amb unes instal·lacions que no eren pensades per a la fabricació de vehicles elèctrics, la qual cosa els ha limitat i obligat a fer modificacions i inversions addicionals, tant dins la planta com amb instal·lacions noves, com ara una fàbrica de bateries a Nevada, però el maldecap logístic d’haver de transportar milions de bateries de Nevada a Califòrnia va obligar Tesla a projectar una nova mena de fàbrica de zero.

El 2018 va començar a construir una nova planta de Tesla a Xangai, la Xina, que en un temps rècord d’un any ja produïa. El nou concepte de fàbrica es posava en pràctica. Les bateries i els vehicles passaven a ser fabricats en una mateixa planta i es podia produir més. Malgrat els inconvenients, Fremont ara com ara és la planta de més producció als EUA, amb una capacitat anual de 650.000 unitats (models S, 3, X i Y). Tanmateix, la planta de Xangai en molt poc temps ja té una capacitat de producció de 750.000 unitats, i ara com ara se centra en la producció dels models 3 i Y. L’objectiu final de Tesla és que cada fàbrica produeixi un milió d’unitats l’any. A tall de comparació, la fàbrica de Seat a Martorell té una capacitat de 500.000 unitats anuals.

Això és un element essencial per abaixar el preu dels cotxes. De fet, Tesla triga moltes menys hores a fabricar un cotxe que no pas la resta de marques. Cal tenir en compte que una fàbrica té uns costs fixos que s’han de revertir en cada cotxe. Si una fàbrica de Tesla produeix el doble de vehicles que una de tradicional, els costs fixos associats són de la meitat. Això fa que, automàticament, el preu de venda baixi. O que els beneficis pugin: segons els experts, els de Tesla són del voltant d’un 30% per vehicle, una xifra inaudita en el sector. Però Tesla va més enllà. També canvia la manera de fer vehicles. Els cotxes es dissenyen de zero per facilitar al màxim l’operació dels robots i minimitzar-ne les parts.

Entre més qüestions, Tesla ha adquirit maquinària d’una mida mai vista per fer peces dels cotxes de manera més senzilla i integrada, i ha canviat l’arquitectura elèctrica i de components tradicional per facilitar-ne la inclusió als cotxes i reduir-ne el pes. L’objectiu és que per fabricar un vehicle dins la fàbrica calgui menys espai, persones i robots i sigui molt més senzill. Així, podran fer més vehicles per metre quadrat. La veritable disrupció de la companyia és precisament en les fàbriques, i no tant en els cotxes. La competència europea, conscient del seu desavantatge, mira de reaccionar tan de pressa com pot, però els analistes apunten que necessitaran uns quants anys per a igualar Tesla. De fet, la nova fàbrica de bateries del grup Volkswagen a Sagunt per alimentar les fàbriques de cotxes del Principat i l’estat espanyol respon al model de Nevada, que Tesla ja ha superat.

La fàbrica europea, la nova factoria a Mèxic i el paper de la divisió d’energia

Amb la planta de Xangai a ple rendiment, Tesla va anunciar el 2019 una nova fàbrica europea a Berlín. El 2021 va començar a produir, i actualment fabrica 5.000 vehicles la setmana, uns 250.000 anuals. Amb un objectiu final, previsiblement, d’un milió d’unitats, igual que a la planta de Xangai, de la qual és una rèplica. La producció de la factoria alemanya, ara per ara, se centra exclusivament en el model Y per al mercat europeu. Fins ara, els vehicles venuts al nostre continent s’havien de dur de les plantes californiana i xinesa, de manera que ara tenen uns estalvis logístics considerables.

En paral·lel, Tesla va engegar la construcció d’una nova fàbrica a Texas, que va començar a produir el 2021. Igual que la de Berlín, fabrica uns 5.000 vehicles setmanals del model Y per comercialitzar a l’est dels EUA, i així evita de fer la volta pel canal de Panamà des de la planta californiana. Tanmateix, Texas també fabricarà l’esperat Cybertruck, anunciat el 2019, però que amb un Fremont col·lapsat se n’ha hagut d’endarrerir la producció fins a la segona meitat d’enguany, quan Texas finalment tindrà tota la maquinària necessària. Originalment, la planta texana havia de fabricar també el camió elèctric, el Semi. Però Elon Musk va sorprendre aquest gener passat anunciant que el camió es faria a la planta de bateries de Nevada, amb una segona fase que finalment completaria la fàbrica. Un replantejament integral de la factoria que l’aproximarà al model desenvolupat a partir de Xangai.

Nevada fins ara també produeix bateries per a emmagatzematge estacionari (les bateries de casa o centrals elèctriques). Un segment que Tesla calcula que requerirà un volum de bateries semblant a la producció per a vehicles. L’octubre passat, van anunciar que obririen una megafactoria de bateries a Lathrop, Califòrnia, orientada a produir els Megapacks, les grans bateries per a substituir centrals de gas i, possiblement, també per als punts de càrrega que es construiran aquests anys vinents, especialment per a camions elèctrics, que requereixen molta més potència. L’anunci avançava la reorientació de Nevada presentada uns mesos després. Ara fa poc, Tesla ha comunicat que copiarà el model de la nova megafactoria a Xangai i que pensa fer-ne moltes més arreu del món, previsiblement també a Europa.

Tot i que no siguin orientades a l’automoció, les noves megafactories tenen un paper clau en la producció de vehicles, tal com ha explicat Elon Musk. La situació derivada de la pandèmia ha demostrat com és de crític que falli la cadena logística, atès que molts fabricants van haver d’aturar les línies de producció. Com que les bateries són un element fonamental, Tesla prefereix de tenir-ne sobreproducció. Si en sobren per als cotxes, aniran a les megafactories a fer Megapacks. Si hi hagués entrebancs, s’aturaria la producció de Megapacks i no pas la de vehicles, atès que és més senzill i barat. Finalment, al febrer Tesla va presentar els plans per a una nova planta de vehicles a Monterrey, Mèxic, semblant a les de Xangai, Berlín i Texas. La companyia no ha donat detalls de quins models hi fabricarà, però segons els experts s’hi ha de produir el nou model econòmic de Tesla, de 25.000 dòlars. La nova planta mexicana podria ser la resposta als maldecaps que sembla que comença a tenir la companyia.

Tesla arriba al límit de vendes?

Quan el 2016 Elon Musk va presentar el nou model Y, va fer unes prediccions que van semblar forassenyades. Calculava que la demanda del nou vehicle podia superar la del model 3, i arribar al milió d’unitats anuals venudes. Certament agosarat, si es té en compte que és un cotxe que es ven a partir de 46.000 euros. Malgrat tot, aquestes previsions van ser encertades. El model Y enguany podria superar les vendes del Toyota Corolla, al voltant d’1.150.000 unitats anuals, i convertir-se en el cotxe, elèctric o de combustió, més venut al món. Enguany, Tesla, assolirà una capacitat de producció anual d’1,5 milions de models Y, entre totes les seves plantes. Els analistes assenyalen l’excepcionalitat que un vehicle del segment superior com aquest tingui un nivell de vendes com els del segment econòmic.

El motiu és que Tesla fins ara ha gaudit d’un monopoli de facto, sense competència real de vehicles elèctrics d’unes altres marques. Però això s’acaba per la competència creixent, tal com mostra el fet que Tesla fa pocs dies ha hagut d’abaixar el preu de venda dels seus cotxes. A la presentació de resultats de l’últim trimestre va reconèixer que el motiu havia estat estimular la demanda. A més, la rebaixa no era per un abaratiment de les matèries primeres o millores en la fabricació, sinó a costa del marge de beneficis. Sembla que això ha estat la causa principal de la forta baixada del 7% a la borsa, tot i les bones xifres generals. Els analistes veuen que, per més que Tesla augmenti la capacitat de producció, els seus vehicles no es vendran més perquè se situen en el sector superior i no pas en el sector de masses. Sembla que han arribat al límit de vendes. Elon Musk ha reconegut que l’inconvenient de la demanda dels seus cotxes no és pas que la gent no els vulgui, sinó que no els pot pagar.

Els nous vehicles que han d’arribar

La conclusió és que amb una línia de cotxes limitada i orientada a mercats superiors i de luxe, Tesla no podrà arribar als objectius de producció de Musk. No té més remei que ampliar l’oferta de models i atacar el segment més econòmic. Enguany n’ha donat pistes. Al març va deixar entreveure que aviat produiria dos vehicles nous. No sabem si per descuit, o expressament, en un document penjat a la seva web, Tesla en dóna més detalls, amb sorpresa inclosa (gràfic). Així, la companyia té pensat de presentar un cotxe compacte (l’esperat model de 25.000 euros), amb unes vendes que doblarien les dels models Y i 3 combinades, segurament tot esperant que la planta de Mèxic comenci a produir i es consolidin les de Berlín i Texas.

Tanmateix, i per primera volta, Tesla pot arribar a aquest segment amb una competència ja establerta. Volkswagen ha anunciat el seu cotxe de 25.000 euros, l’ID.2all, que segurament es fabricarà a la planta de Martorell a partir del 2026, amb les bateries de la factoria de Sagunt. Per la seva banda, el gran fabricant xinès BYD, amb el català Pere Brugal de responsable de vendes a Europa, ha començat a desembarcar els seus vehicles al nostre continent i a lluitar per aquest segment, també. Les marques asiàtiques miren d’augmentar de pressa la producció per abastir el mercat occidental, i tenen l’avantatge de les bateries. És una altra de les males notícies per a Tesla, centrada en la fabricació de bateries de liti de química NMC (níquel, manganès i cobalt) i amb la qual sembla que tenen dificultats. Els xinesos han optat per la química LFP (liti, ferro i fosfat), molt més econòmica i amb una vida útil més llarga, que és la preferida per als vehicles més econòmics i l’emmagatzematge estacionari. Tesla, ara com ara, no en fabrica, d’LFP, tot i que n’adquireix d’uns altres fabricants per a les versions més barates dels models 3 i Y.

Els productors de bateries xinesos han anat més enllà i comencen a fabricar bateries que substitueixen el liti per sodi i són d’un 25% més barates. Aquest mes, els dos principals productors mundials, CATL i BYD, han dit que enguany fabricaran a gran escala bateries de sodi, un terratrèmol que pot canviar tot el sector. Tampoc no abandonen la química NMC: CATL acaba d’anunciar que comença a fabricar bateries amb una densitat energètica de 500 Wh/kg, el doble de les actuals. No és el primer a assolir-ho, però sí el que té prou capacitat de producció per a fer-les arribar a tots els fabricants. Tesla pot perdre la batalla de les bateries.

La sorpresa inesperada és que Tesla té pensat d’aprofitar la plataforma del seu camió per desenvolupar un autobús elèctric. És un segment completament dominat per fabricants xinesos, país per on circulen el 99% d’aquesta mena de vehicles. N’hi ha una gran demanda arreu del món, i els busos de combustió són un dels contaminadors principals dins les ciutats. L’autobús elèctric de Tesla podria oferir autonomies mai vistes a preus molt econòmics gràcies a les economies d’escala que ha assolit la companyia, tal com hem vist. Tanmateix, els analistes qüestionen els objectius de multiplicar per deu l’actual capacitat de producció de Tesla per arribar als vint milions de vehicles anuals. La creixent competència europea, amb tot el sector automobilístic orientat a l’electrificació, i uns fabricants xinesos preparats per a assaltar els mercats occidentals poden tirar per terra els plans ambiciosos d’Elon Musk.