13.05.2023 - 21:40
Després d’anys de promeses del sector tecnològic, els taxis sense conductor (taxis robot) comencen a circular en alguns llocs del món. Google, amb la seva filial Waymo, després d’una dècada de desenvolupament, finalment ofereix, de manera limitada, un servei comercial de taxi robot a les ciutats nord-americanes de San Francisco i Phoenix. Una altra companyia, Cruise, propietat del fabricant automobilístic General Motors, també té taxis autònoms operant en aquestes dues ciutats, a més d’Austin, la capital de l’estat de Texas. La Xina també s’ha apuntat a aquesta cursa tecnològica i dues companyies, Baidu i Pony.ai, ja tenen els primers taxis robot circulant a Pequín, Shenzen, Wuhan, Chongqing i Canton. Els sectors tecnològics nord-americà i xinès volen conquerir progressivament un servei present a totes les ciutats del món, a mesura que la intel·ligència artificial que ho fa possible va madurant. A partir del 2025, calculen que podran expandir-se a gran escala, data que podria significar el començament del final de la professió de taxista.
Silicon Valley, a la conquesta dels taxis
Un dels centres d’atenció del desenvolupament dels taxis robot és San Francisco, la gran ciutat de Silicon Valley. Google, mitjançant la seva filial Waymo, que és la companyia hereva del projecte intern de desenvolupament de conducció autònoma, va començar a fer-hi proves l’any 2021, sota la supervisió de les autoritats. Després de milions de quilòmetres de proves, ara ha entrat en una nova etapa en què l’aplicació és oberta al públic i qualsevol la pot instal·lar al mòbil. Tanmateix, hi ha una llista d’espera per a poder usar els vehicles. Això no ha impedit que uns quants influenciadors hagin anat a aquesta ciutat per provar el nou servei [vídeo]. Waymo a San Francisco opera solament al centre de la ciutat, per carrers normals, sense circular per vies de circumval·lació (autopistes).
El funcionament és molt semblant al d’uns altres serveis, com ara Uber i Lyft. El client tria la destinació a l’aplicació, que li diu on arribarà el cotxe a recollir-lo i el temps del trajecte. Ara per ara, Waymo informa del preu que costa el desplaçament, però no té permís per a cobrar-lo, de manera que els trajectes surten de franc. Els primers usuaris diuen que els preus són molt semblants al de les companyies amb conductors humans. Quan arriba el vehicle a recollir-lo, l’usuari desbloca les portes del cotxe amb el mòbil per entrar-hi. Una vegada a dins, sigui als seients de darrere o al del copilot –no és permès de situar-se al del conductor–, el client ha de clicar en una pantalla del cotxe per començar la ruta. En el trajecte, pot variar la temperatura de l’aire condicionat o sincronitzar el mòbil per escoltar la seva música. Els vehicles disposen de càmeres internes per a veure què passa dins el cotxe i, si cal, un operador remot pot posar-se en contacte amb els passatgers i, fins i tot, aturar el vehicle o dur-lo a un lloc segur, si hi ha cap incidència.
Els taxis robot de Google també circulen per Phoenix (a l’estat d’Arizona), on sí que cobren pels seus serveis. Igual que a San Francisco, tan sols hi circulen pel centre de la ciutat (fa poc n’ha ampliat l’àrea coberta), per carrers urbans i no pas per autopista. Els motius per operar d’aquesta manera és que, per una banda, volen fer un mapa amb el màxim detall les zones de circulació abans d’ampliar-les. Entrenen a la intel·ligència artificial amb participació humana, en un procés conegut com a “anotació”, en què hi ha gent que analitza les imatges enregistrades pel vehicle, veu què ha detectat la intel·ligència artificial i, si cal, anota els objectes que hi apareixen per ensenyar-li o corregir-la. Actualment, Waymo fa servir de vehicle el Jaguar I-Pace. Un vehicle d’alta gamma 100% elèctric, al qual els de Google han afegit una trentena de càmeres, radars i sensors làser LIDAR, que observen i modelen tot allò que passa al voltant del vehicle, i molt més enllà, unes quantes vegades per segon. Amb tota aquesta informació, i gràcies a l’entrenament, la intel·ligència artificial del vehicle pren les decisions de circulació.
Respecte de la velocitat, la companyia prefereix de circular per carrers de velocitat limitada per minimitzar les conseqüències d’una decisió incorrecta. De fet, els primers usuaris ressalten que el cotxe circula més a poc a poc, fet que, per una banda, sovint és incòmode i allarga uns minuts el viatge, però que unes altres vegades agraeixen, amb una acceleració més progressiva o fent les corbes més tranquil·lament, cosa que contribueix a una sensació de més seguretat enfront d’alguns conductors que poden conduir més agressivament i incomodar els passatgers. Tanmateix, els usuaris també han detectat comportaments estranys dels taxis robot, com ara frenades brusques o deixar als clients enmig de carrers, fent aturar el trànsit. I un aspecte més preocupant: els taxis robot també han fet tombs no permesos en situacions conflictives amb uns altres vehicles, unes accions que també són comunes en conductors humans.
Cotxes autònoms, més segurs que no pas els conductors humans
Respecte de la seguretat, i tenint en compte que els seus vehicles fan més de deu mil serveis la setmana d’ençà de fa uns mesos, solament hi ha hagut dos accidents que han estat investigats per les autoritats de trànsit, sense cap ferit. Waymo diu que recull totes les incidències, i argumenta que les topades menors amb uns altres vehicles han estat culpa del conductor humà i no pas del taxi robot, a banda de reconèixer errades pròpies amb topades amb cons d’obres o carrets de supermercat. La companyia té pensat d’introduir-hi millores, com ara afegir sensors per a detectar ciclistes o uns altres vehicles en el moment d’obrir la porta per abandonar el vehicle. Ara tan sols n’adverteix verbalment els clients, que poden no fer-ne cabal o tenir una visió limitada, i causar així un accident. Justament la seguretat és un dels arguments principals de les companyies a favor dels taxis robot i la conducció autònoma.
Sostenen que les dades mostren que la conducció humana causa més d’un milió de morts anuals a les carreteres de tot el món i més de 50 milions de ferits amb un impacte econòmic de vora un bilió de dòlars l’any. També ressalten que als EUA el 80% dels més grans de 65 anys viuen en comunitats en què cal un cotxe, i que 12 milions de ciutadans d’aquell país de més de 40 anys tenen problemes visuals. Tot plegat mostra que les companyies tecnològiques no solament volen substituir els conductors humans en els serveis de taxi actuals, sinó que també aspiren a ser una alternativa als vehicles privats. Els analistes apunten que per assolir-ho, el preu dels desplaçaments ha de baixar molt significativament, i també han de ser capaços de fer desplaçaments interurbans i circular per autopistes.
La Xina vol tenir les empreses més grans del món de taxis robot
Els nord-americans no són els únics que desenvolupen taxis autònoms, i la Xina també fa progressos molt significatius. Precisament, les indústries informàtica i automobilística, especialment la de vehicles elèctrics, són el camp de batalla comercial principal entre totes dues superpotències. De fet, fa poques setmanes el gegant tecnològic Baidu, sovint titllat com el “Google xinès”, va obtenir els permisos per a poder fer circular taxis robot a Pequín. Els xinesos tenen una aproximació molt semblant a la de Waymo. Fan servir cent vehicles elèctrics d’Arcfox, una marca desconeguda a occident. També estan equipats amb LIDAR, càmeres i radars, però en un nombre significativament inferior als nord-americans. I així com a San Francisco i Phoenix, la companyia opera en una zona limitada de la capital xinesa.
Baidu encara és en una fase inicial i conservadora de desenvolupament. Malgrat que el cotxe pot conduir tot sol, en general als trajectes hi ha un conductor de la companyia rere el volant, que no fa res si no cal. Tan sols opera entre les 10 del matí i les 4 de la tarda i a una velocitat màxima de 80 quilòmetres per hora. Pequín no és l’única ciutat on Baidu disposa de taxis sense conductor. També n’hi ha a les megaciutats de Wuhan i Chongqing, al centre del país, on les proves són més avançades. Baidu diu que durant el 2023 expandirà aquest servei, amb la voluntat de ser la companyia més important del món en aquesta tecnologia. Creuen que les millores que hi ha en intel·ligència artificial causaran un canvi molt ràpid i calculen que a partir del 2025 hi haurà unes quantes companyies competint per implantar-la a gran escala en moltes ciutats arreu del món.
De fet, Baidu no és l’única companyia amb permís per a circular amb taxis robot a la Xina. Pony.ai també en té. Malgrat ser una companyia nascuda a Silicon Valley, molts dels seus directius són d’origen xinès, país on també tenen instal·lacions. Els xineso-americans tenen cotxes circulant a Pequín, on també fan proves amb camions autònoms, i a la megaciutat de Shenzen, la capital mundial de l’electrificació –amb tots els busos i taxis 100% elèctrics–, coneguda també com la “Silicon Valley xinesa”. A Canton (Guangzhou), Pony.ai també té taxis i camions sense conductor.
Els interessos dels fabricants de cotxes
Els fabricants d’automòbils també han centrat l’atenció en el desenvolupament de taxis robot. Amb les vendes de vehicles en descens i l’impacte sobre el sector de l’electrificació, les automobilístiques també volen introduir-se en els serveis de mobilitat. Si no aconsegueixen de vendre’ns un cotxe, provaran vendre’ns el trajecte. De fet, a banda de Waymo, a San Francisco, Phoenix i Austin també hi opera una segona companyia nord-americana de taxis robot, Cruise. És una empresa tecnològica nascuda a San Francisco, però que va ser comprada per General Motors. En el futur podríem veure accions semblants d’uns altres grans fabricants, que adquireixin empreses d’aquesta mena per accedir a aquesta tecnologia i fusionar-la amb els seus productes. De moment, companyies com ara el grup Volkswagen, incorporen un gran nombre d’enginyers per al desenvolupament de programari. Els fabricants de vehicles tradicionals havien menystingut aquesta àrea i la subcontractaven a companyies terceres. Ara que s’ha fet evident el seu endarreriment en aquest àmbit es reorienten a corre-cuita i assumeixen internament el desenvolupament.
Un dels detonants de tot plegat ha estat Tesla. Tot i que el seu propietari, Elon Musk, ha anunciat repetidament aquests darrers anys que els seus vehicles podrien conduir autònomament en pocs mesos, aquesta promesa no s’ha complert fins ara. L’aproximació de Tesla és diferent. A diferència de la resta de companyies que hem vist, confia solament en càmeres, sense incorporar radars làser LIDAR. L’avantatge d’aquesta aproximació, segons la companyia, és que una vegada la tecnologia hagi madurat, tots els seus cotxes surten de fàbrica preparats per a executar-la, de manera que poden convertir-se, d’un dia per l’altre, en taxis robot si compren una actualització de programari.
L’impacte al nostre país
La intenció de Musk és crear una aplicació de taxi robot que tots els propietaris d’un Tesla –ja n’hi ha més d’un milió– puguin incorporar al seu vehicle per guanyar diners. Tanmateix, caldrà que sigui autoritzat per les autoritats de cada país. Aquest front pot ser el principal entrebanc a les pretensions de les grans multinacionals de substituir els taxistes humans, i és prevista una gran batalla. Al nostre país, Barcelona és un dels grans exemples en la lluita entre el sector tradicional del taxi i les pretensions de les grans multinacionals, com ara Uber. Ara com ara, Barcelona té 10.521 llicències de taxi, el preu de venda de les quals supera els 135.000 euros, una inversió molt considerable. Consideren que els VTC (vehicles de transport amb conductor), com ara Uber i Cabify, amb preus de llicència inferiors, són una competència deslleial.
Els taxis robot poden fer créixer la tensió a nivells màxims, perquè poden deixar sense feina tots els conductors. És possible que els VTC siguin els primers a adoptar aquesta tecnologia. El sector del taxi tradicional pot pressionar les administracions per prohibir-la, si més no durant un temps, argumentant motius de seguretat. Però pot ser que les companyies de taxi actuals, o els taxistes mateixos, també estiguin interessats a adquirir-la per passar a un paper de gestor de vehicles i deixar estar interminables hores darrere el volant, incloent-hi festius i nits. Al cap i a la fi, els cotxes s’hauran de rentar, per dins i per fora, fer-ne manteniment i solucionar les ratllades i petits cops que poden patir en el dia a dia.
Una altra incògnita és saber si aquest sector passarà a ser dominat per les grans multinacionals americanes i xineses –ara per ara, Europa és molt per darrere tecnològicament–, amb la compra de llicències a les principals capitals, o si hi haurà espai per a companyies locals. Fins i tot, pot ser promoguda per l’administració com una manera d’eliminar vehicles privats de combustió i així disminuir la congestió i la contaminació. Una tecnologia que, sens dubte, també s’aplicarà a autobusos i furgonetes de repartiment. Si les previsions de les multinacionals tecnològiques es fan realitat, les respostes a totes aquestes incògnites les tindrem molt aviat, a partir del 2025.
