20.01.2023 - 21:40
|
Actualització: 22.01.2023 - 23:01
Fa un any que la T-mobilitat es va desplegar a la xarxa de transport públic de l’àrea de Barcelona. Ja hi ha vora set-cents mil usuaris registrats, una xifra inferior al milió que va preveure l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM). L’administració ho atribueix a l’hàbit de transport, és a dir, que la gent encara no s’hi ha acostumat. Però la T-mobilitat no és tan sols una simple targeta de transport: és el punt de partida de la reformulació del sistema de transport públic de Catalunya. Això ha dit l’administració pública des del començament. El projecte és ambiciós i optimista, però xoca amb uns fets que reflecteixen que hi ha hagut una gestió pèssima.
La realitat és diferent de la que s’ha explicat. Hi ha un sobrecost important i la llista de contratemps és llarga, cosa que ha afectat de ple el calendari que es va establir al començament. El projecte, pensat per integrar en una única targeta –també disponible en una aplicació mòbil– tots els títols de transport públic i reformular el sistema tarifari, avança a poc a poc. La previsió inicial era que entrés en funcionament l’any 2016, però s’ha fet sis anys tard, i la cobertura és, principalment, a l’àrea metropolitana de Barcelona.
A Barcelona es pot viatjar per tota la xarxa ferroviària de l’ATM, per la xarxa de bus de l’àrea metropolitana i pel vuitanta per cent dels serveis interurbans i urbans de les corones 2, 3, 4, 5 i 6. Això és gràcies, en part, a la integració del sistema tarifari barceloní de l’any 2001 –fins aleshores, el metro, el tren i els ferrocarrils feien servir sistemes tarifaris separats i independents. En l’àmbit de la Rodalia de Barcelona, també hi ha hagut més facilitats pel fet que el sistema és centralitzat. En el transport interurbà, en canvi, hi ha més maldecaps perquè implica posar d’acord totes les operadores.
L’ATM assegura que l’expansió fora de l’àrea metropolitana de Barcelona és progressiva d’ençà de l’estiu. El maig de l’any passat, el govern va dir que la T-mobilitat seria operativa a tot el Principat l’any 2024. Ara per ara, la previsió no és bona. Hi ha molta feina per fer i el precedent de l’AMB no és gaire esperançador.
El 2014, el punt de partida
La T-mobilitat va començar a caminar l’any 2014 amb un contracte de col·laboració entre el sector públic i el privat. L’ATM el va signar amb la companyia SocMobilitat, formada per Indra, CaixaBank, Moventia i Fujitsu. Fou l’únic licitador que es va presentar al concurs. Dotat inicialment amb 58,14 milions d’euros, el contracte era la peça clau per a impulsar la targeta intel·ligent i posar punt final a les de cartó. La finalitat és el desplegament de la tecnologia digital dels bitllets i la instal·lació, reforma o substitució dels dispositius que han de permetre el funcionament de la tecnologia.
Segons Pere Torres, director general de l’ATM, en aquest contracte no s’aporten recursos públics: “És un contracte d’inversió en aplicació d’elements tecnològics i físics i per al desenvolupament de programes, associat a un període d’explotacions del sistema, que amb una tarifa de gestió permet de recuperar la inversió.” “Les validacions generen ingressos a SocMobilitat”, matisa. Segons que consta en el document, la inversió es recuperarà durant un període d’explotació de tretze anys per mitjà d’una tarifa de gestió i una de disponibilitat, les quals també hauran de cobrir els costs d’explotació.
Però no tot ha anat com es preveia. El contracte s’ha modificat quatre vegades, segons que consta en una resposta parlamentària de l’ex-vice-president del govern Jordi Puigneró. La primera fou el març del 2017, a fi d’establir un nou calendari i una indemnització. La segona, el febrer del 2020, per a tornar a modificar el calendari i fer una indemnització. La tercera i la quarta, l’abril del 2021 i el desembre del 2021, per a modificar el model de retribució de la tarifa de disponibilitat sense increment dels costs. “Ho hem modificat quan hem vist que les dates de finalització eren incompatibles. L’evolució tecnològica ens ha fet veure necessitats que eren desconegudes”, explica Torres. Tres de les quatre modificacions han augmentat l’abast del projecte amb noves prestacions.
La factura total
Les modificacions han implicat un sobrecost de 26,1 milions d’euros, dels quals 10,6 milions són en qualitat de noves inversions i 15,5 com a costs d’explotació addicionals.
Però això no és tot: encara s’hi han de sumar uns quants costs més. El 2017, l’ATM va haver d’indemnitzar SocMobilitat amb 12,12 milions d’euros. “La indemnització va ser motivada per la interrupció de l’execució del contracte entre el juny del 2015 i l’octubre del 2016 a causa de la petició de l’Ajuntament de Barcelona que es revisessin els criteris que sustentaven el projecte inicial”, explicà Puigneró.
També hi ha unes quantes actuacions que no s’havien previst en el contracte amb SocMobilitat. Concretament, l’administració ha adjudicat altres contractes en qualitat d’assistències tècniques, projectes tecnològics i subministraments. En el primer cas, en consten dos: un d’assistències tècniques de suport directe a l’ATM i indirecte als operadors (per un import de 13,31 milions d’euros) i un altre de suport directe als operadors (1,3 milions d’euros). En el cas de projectes tecnològics, n’hi ha tres: un perquè el mòbil es pugui fer servir com a títol de transport (per un import de 4,6 milions d’euros); un altre perquè la targeta bancària serveixi com a títol de transport per al bitllet senzill (1,8 milions d’euros) i un altre per a la millora del ccTIU, el nucli tecnològic de la T-mobilitat (1,1 milions d’euros). Quant als subministraments, el més destacat és un de 2,6 milions d’euros per a dotar els autobusos interurbans de validadores de sortida. També n’hi ha un altre de 99.070 euros. En total: 24,85 milions d’euros, segons el govern.
El cost acumulat supera els 121 milions d’euros
És difícil de precisar la factura total de la T-mobilitat. Ara bé, segons els càlculs d’aquest mitjà, el cost acumulat supera els 121 milions d’euros pel cap baix. Això és un 108% més del previst al començament (58,14 milions d’euros).
En aquest sobrecost, s’hi han d’afegir els contractes que encara avui s’adjudiquen, segons que consta en el portal de transparència de l’ATM. El darrer data del 5 de gener d’enguany per un import de 785.329 euros, pensat per oferir assistència tècnica per al procés de validació i acceptació del sistema T-mobilitat. L’empresa adjudicada és NTT Data. El segon més recent és del 21 de desembre per un import d’1.126.745 euros, en qualitat d’assistència tècnica a l’ATM de l’oficina tècnica de coordinació implantació de la T-mobilitat. L’empresa adjudicatària és Deloitte Consulting.
Els experts, crítics amb l’endarreriment
Els experts no comprenen que el projecte s’hagi endarrerit tant. Carme Miralles-Guasch, geògrafa i especialista en mobilitat i transports, destaca que la T-mobilitat és un element imprescindible. “És una eina. Facilita l’ús del transport que hem de prioritzar i que ens salvarà del desastre que és el transport públic”, diu. Ara bé, no entén per què ha arribat tan tard: “És incomprensible per a un país tan avançat. Ens hem encallat repetidament. Anem tard amb temps i amb la integració de tot Catalunya.” Aquest endarreriment es palpa en el fet que no totes les regions formen part del mateix sistema ara mateix: “Hi ha territoris de primera i de segona.”
Daniel Pi, portaveu de la Promoció del Transport Públic (PTP), ha seguit de prop el tema. “Quan es va plantejar, era una cosa molt innovadora, molt potent. Però hi ha hagut incompliments i s’ha retardat moltíssim. Pel camí hem perdut ambicions”, explica. Ara mateix no es cobreix tot el Principat, i assegura que això té greuges importants. Un dels més importants: el sistema tarifari. La T-mobilitat ha de permetre de posar punt final al sistema de corones per consolidar un model més just basat en el quilometratge. “Això ha de servir per a resoldre els problemes amb els salts de zona. En una zona, un viatge de vint quilòmetres surt bé de preu. Però si vas d’un poble de la zona dos a la tres, el trajecte és més car amb indiferència dels quilòmetres”, detalla Pi.
El sistema tarifari el tenen ben present a l’ATM, Pere Torres explicar “Hem d’eliminar les corones per fer tarifes més personalitzades i vinculades al recorregut fet i a la freqüentació”
Torres: “Valorem més la transformació que no pas arribar-hi a temps amb un producte que no satisfaci les expectatives que havíem creat”
Torres reconeix que la data anunciada inicialment –de posar-se en funcionament el 2016– era exageradament optimista. “La previsió era que tot funcionaria a la primera. Això, en els projectes tecnològics, es constata que no és ben bé així. També ha estat aturat dos anys per qüestions polítiques. Hi ha hagut problemes amb el desenvolupament tecnològic, complexitats a l’hora de definir els productes…”, continua. I si el calendari ja s’havia alterat, la pandèmia encara ho va complicar més. Malgrat els sobrecosts i els endarreriments, Torres ho té clar: “Valorem més la transformació que no pas arribar-hi a temps amb un producte que no satisfaci les expectatives que havíem creat.”
Pi és conscient que darrere hi ha una gran inversió tecnològica, però diu que el primer contracte ja no fou encertat: “No es va definir bé. No va donar els resultats esperats.” I en critica el cost: “En aquest projecte s’hi ha destinat una quantitat de recursos molt importants, i ara com ara no se’n veu la justificació. Esperem veure-la en el futur.”
Un exemple: els Països Baixos
L’ATM assegura que ha analitzat i seguit de prop els models d’unes quantes ciutats. “Rebem inspiració de tots aquests models, però no n’hem copiat cap. Totes les experiències de copiar acaben tenint moltes possibilitats de fracàs”, diu Torres.
A Europa, fa anys que moltes ciutats han aplicat l’essència de la T-mobilitat. Un exemple són els Països Baixos. El sistema de targetes intel·ligents del transport públic, anomenat OV-chipkaart, es va impulsar l’abril del 2005 al metro de Rotterdam. El 2011 va substituir el sistema de tarifes que hi havia als autobusos, i tres anys més tard, el sistema de bitllets en paper per als viatges en ferrocarril. OV-chipkaart és fruit de la col·laboració entre les cinc grans operadores de transport públic del país.
La tecnologia als Països Baixos es va implantar fa setze anys
El 2006 es va aplicar a Amsterdam, i amb el pas dels anys se n’ha millorat la cobertura. D’ençà del 2014, OV-chipkaart és l’únic sistema de venda de bitllets del país, amb algunes excepcions, com les illes Frisones i els Països Baixos del Carib. El model funciona de dues maneres: amb una targeta en format cartera (que es fa servir per a viatjar amb crèdit de prepagament) o amb bitllets de viatge (senzills, abonaments diaris, de temporada i plans de descompte). I els costs del transport es calculen de la mateixa manera per a tothom: per quilòmetres. “El sistema actual de zones és un desavantatge per a alguns passatgers, perquè la ubicació de la frontera de la zona augmenta el cost del seu viatge”, explica OV-chipkaart.
La situació al Principat
Si ho comparem amb els Països Baixos, aquí la tecnologia ha arribat setze anys tard. Ara per ara, la T-mobilitat està disponible amb cinc títols: T-usual, T-jove, T-casual, T-família i T-16. També permet de viatjar en les sis corones de l’àmbit ferroviari de Barcelona, és a dir, les línies de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya i de Rodalia. Els altres dos operadors de l’ATM –TMB i TRAM– ja la tenen totalment integrada. Els busos urbans i interurbans de l’àrea metropolitana de Barcelona, també, tret del Bus Turístic de Barcelona i l’Aerobús.
A partir d’aquest mes de gener, la T-jove s’ha deixat de vendre en cartó i tan sols funciona amb T-mobilitat. “Arribarà un moment que tots els títols de transport s’adquiriran únicament per T-mobilitat”, assegura. A la resta del Principat, l’expansió és progressiva, però hi ha un any clau: el 2024.
