La superbateria de BYD, l’adeu definitiu als vehicles de combustió?

Aquests darrers mesos semblava que BYD, primer fabricant mundial de cotxes elèctrics i segon de bateries, perdia la cursa contra el seu principal competidor, CATL, el líder indiscutible en bateries. El primer fabricant havia presentat un seguit de noves bateries amb més velocitat de càrrega i més durada, cosa que proporcionava garanties que cobreixen la vida útil dels vehicles actuals amb escreix. Els cotxes de BYD, en canvi, inclouen l’e-Platform 3.0, l’arquitectura elèctrica i de bateries presentada el 2021, una eternitat en termes tecnològics. El 2024 en va presentar una evolució, l’e-Platform 3.0 Evo, però va decebre experts i analistes perquè no representava el salt endavant promès per la companyia, que feia temps que deia que treballava en una nova plataforma. Finalment, aquesta setmana BYD ha donat un cop de puny a la taula anunciant la nova Super e-Platform, amb una bateria i un motor que han deixat bocabadat tothom i que ha passat la mà per la cara dels altres competidors. Els directius de la companyia van dedicar més d’una hora a presentar la nova plataforma, amb detalls tècnics de gran profunditat. La manera de justificar-se pel retard i mostrar l’orgull per una tecnologia xinesa que ha de liderar el món, segons les seves paraules. Tot seguit us en donem els detalls.

La bateria que es carrega en cinc minuts

BYD fabrica bateries per a cotxes i bateries estacionàries exclusivament de química de liti LFP (liti ferrofosfat), a diferència de CATL i més competidors, que també en fan de liti NMC (níquel, manganès i cobalt). Les bateries LFP són molt més econòmiques que les NMC i tenen una vida útil molt més llarga: arriben a més de dos milions de quilòmetres i vint anys de funcionament. El punt feble és una densitat energètica menor i una velocitat de càrrega més lenta que les NMC. Per aquests motius, els fabricants xinesos havien optat per les LFP, fent cotxes més econòmics per a una població amb menys poder adquisitiu. En canvi, les marques occidentals havien optat per les NMC, que donen més autonomia i es poden carregar més ràpidament, tot i ser més cares.

Però fins i tot a Europa es volen vehicles elèctrics barats, i bona part de l’esforç xinès en desenvolupament de bateries ha estat centrat en les de química LFP. La velocitat de càrrega és el punt que s’ha millorat més, amb innovacions que les equipara a les NMC. CATL i fabricants de cotxes xinesos havien presentat bateries amb velocitats de càrrega entre 4C i 6C. Aquest paràmetre fa referència a quantes vegades una bateria es podria carregar teòricament en una hora. És a dir, quina fracció d’una hora necessitem per a fer una única càrrega: 4C vol dir una càrrega en un quart, i que 6C equival a una càrrega en una sisena part d’una hora (deu minuts). Aquestes bateries encara no han arribat a Europa, on els cotxes acostumen a tenir bateries de l’ordre de 2C, excepcionalment de 3C.

Els analistes esperaven que BYD anunciés bateries que igualessin la competència, però aquí és on la companyia ha tret l’orgull i s’ha reivindicat, després d’anys de crítiques soterrades: la nova bateria presentada pot carregar a 10C i 1.000 kW de potència. En una desena d’hora (sis minuts) la bateria té la capacitat tècnica de carregar-se al 100%. Amb uns pics de potència d’1 MW, que empetiteix els valors de 500-600 kW dels seus rivals al mercat xinès, fins ara considerats uns valors extraordinaris. A Europa ni ho somniem: els valors màxims que trobem a les estacions de càrrega voregen els 350 kW, i hi ha molt pocs cotxes a la venda al nostre mercat que arribin a aquesta potència. Tesla, la gran referència occidental fins ara, aquests dies ha anunciat que apujava la velocitat dels seus supercarregadors a Alemanya a 250 kW, tot i que té l’objectiu d’assolir els 500 kW, segons que va dir fa anys Elon Musk. Encara s’ha de veure quan es farà realitat, com tantes altres promeses incomplertes pel magnat.

El fundador i màxim dirigent de BYD, el químic multimilionari Wang Chuanfu, durant la presentació de la nova superplataforma, va reconèixer que la potència de càrrega era un dels punts febles dels seus vehicles. La majoria dels cotxes de BYD en venda tenen la plataforma 3.0, amb potències entre 80 kW i 90 kW, uns valors desfasats. Amb la 3.0 Evo presentada el 2024, la velocitat pujava a 165 kW en models com el nou Sealion 7. Però és una xifra que continua essent massa baixa en comparació amb les marques rivals, i d’aquí ve la decepció dels analistes. Amb els 1.000 kW de la nova superplataforma, la reacció dels experts ha estat la contrària, entusiasme i gairebé estupefacció. No ho esperava ningú. El fabricant més gran de cotxes elèctrics es posa a l’avantguarda amb orgull nacional, amb directius que asseguren que és una tecnologia “xinesa per a liderar el món”. Segurament també una reivindicació del país en el context actual de guerra comercial amb els EUA. BYD té l’objectiu de ser el primer fabricant mundial de cotxes i el màxim dirigent de l’empresa ho ha aprofitat per recordar que de totes les seves fàbriques surt un cotxe nou cada tres segons.

Objectiu: deixar enrere als vehicles de combustió

Wang Chuanfu, durant la presentació, va dir que BYD passava a oferir aquesta potència de càrrega per liquidar definitivament els cotxes de combustió. En un vídeo de demostració, s’observa com un dels seus cotxes carrega el 52% de la bateria en només 5 minuts, uns 400 km d’autonomia, a raó de 2 quilòmetres per segon. Sempre segons el cicle xinès CLTC, que és més optimista que el cicle europeu d’autonomia, el WLTP. Una de les coses que també han sorprès és el temps que manté el pic de potència de 1.000 kW, entre el 10% i el 27% de càrrega, durant 70 segons. La potència de càrrega es refereix al valor màxim que generalment es manté durant molt poc temps. És l’anomenada “corba de càrrega”, perquè es comença a una velocitat baixa, puja ràpidament i després va baixant progressivament. A partir del 80% la baixada és molt notable. Algunes corbes de càrrega són molt punxegudes, i això vol dir que els valors màxims només es mantenen uns quants segons. Algunes altres són més aplanades, sense assolir valors tan elevats però tampoc sense baixar tan pronunciadament, cosa que pot significar que globalment es carrega més de pressa, fins i tot. Dit d’una altra manera, el valor de 10C és un màxim que tan sols s’assoleix durant un període de temps curt. A la pràctica i per evitar un sobreescalfament perniciós, se situa més aviat en el 5-6C global.

En el nostre dia a dia, els valors màxims de càrrega no tenen tanta importància, com saben prou bé els propietaris de cotxes elèctrics. Al voltant del 95% de les ocasions es carreguen a potències molt baixes (per sota dels 10 kW) a casa o a la feina, mentre estan aparcats. El motiu és que surt molt més bé de preu que en una estació de servei. Però BYD, oferint aquestes potències de càrrega, que superen fins i tot les de la competició de Fórmula E, no s’adreça als propietaris de cotxes elèctrics, sinó als de combustió. La majoria de les persones no estan familiaritzades amb els vehicles elèctrics. Es tendeix a fer comparacions amb els cotxes de combustió i se n’espera un comportament igual. Si triguem 5 minuts a fer benzina, és important de fer vehicles elèctrics que puguin recarregar-se en un temps semblant.

A més, això pot tenir avantatges afegits. El primer és que a les estacions de servei no calguin tants punts de càrrega, perquè hi podran passar més cotxes una vegada reduït el temps d’espera. El segon és que BYD comercialitza superesportius com el Yangwang U9, que els propietaris acostumen a dur a circuits tancats. Allà els consums són molt elevats i amb la nova tecnologia podran recarregar en pocs minuts per continuar fent-hi voltes sense haver d’esperar. Aquesta orientació esportiva també la mostren els motors presentats amb la nova superplataforma. Arriben a 580 kW de potència (789 CV) per motor, tota una nova fita que supera els motors de combustió V12. A més, la nova plataforma n’admet dos, cosa que permet cotxes amb més de 1.500 CV. El nou motor també pot arribar a girar a 30.000 revolucions per minut, tot un rècord en el sector.

Durant la presentació es va veure com un dels vehicles que incorpora la nova superplataforma, la berlina Han L, un cotxe familiar d’alta gamma i no pas un superesportiu, accelera de 0 km/h a 100 km/h en només 2,7 segons i supera els 300 km/h. La companyia, a més, assegura que aquestes accelerades es poden repetir més de setanta vegades seguides sense perdre rendiment per sobreescalfament, un dels punts febles dels vehicles elèctrics que s’havien detectat als circuits. En definitiva, la nova superplataforma de BYD vol deixar clar que els vehicles elèctrics igualen i, fins i tot superen, els de combustió en tots els aspectes.

Els canvis (i límits) tecnològics per a fer possible aquesta velocitat de càrrega

Per aconseguir els 1.000 kW de potència de càrrega, BYD ha hagut de fer uns quants canvis. El més important, passar de l’arquitectura de 400 V a la de 1.000 V. La potència de càrrega s’obté multiplicant el voltatge (V) per l’amperatge (A). Si apugem el voltatge, aleshores podem abaixar l’amperatge, que és el responsable que pugi la temperatura i calgui un cablatge més gruixut. Fins ara, l’arquitectura estàndard de les bateries per a cotxes elèctrics era de 400 V, tot i que diverses marques ja l’havien apujat a 800 V per augmentar la potència de càrrega sense variar l’amperatge. BYD va un pas més enllà i arriba a 1.000 V. I, tot i que això permeti amperatges més baixos, per arribar a 1.000 kW calen 1.000 amperes, un valor estratosfèric que admet la nova superplataforma sense dificultats.

Amb aquestes potències i amperatges, la temperatura puja molt més que a les bateries tradicionals. I la temperatura és el principal obstacle si es vol preservar la vida útil de la bateria. BYD no ha donat dades de la durabilitat de les noves bateries, però ara com ara els analistes es decanten a pensar que serà equivalent a les LFP tradicionals (uns 5.000 cicles de càrrega i descàrrega) o, en el pitjor dels casos, a les de les NMC (uns 1.500 cicles). El motiu és que BYD ha millorat el sistema de refrigeració, tant de les bateries com del paquet on s’encabeixen. A conseqüència d’això també es pot mantenir més temps el pic de 1.000 kW. A més, les bateries s’han dividit per la meitat i en grups. Les tradicionals Blade de BYD eren rectangulars i allargades, que anaven de banda a banda del cotxe. Ara són la meitat de curtes, i també admeten més alçada. Tot fa pensar que és per a millorar-ne la refrigeració, però també podria haver-hi un segon motiu, tot i que el fabricant no n’ha donat detalls. Aniria relacionat amb la velocitat tan elevada de càrrega.

Els 1.000 kW s’han d’assolir emprant dues mànegues de càrrega, dos endolls alhora. Els analistes ho atribueixen a les limitacions de l’estàndard de càrrega xinès. Però l’estàndard europeu, el CCS2, té el mateix inconvenient: tan sols arriba a 500 kW. Recentment, per a camions elèctrics s’ha creat l’estàndard MCS (Megawatt Charging System), que teòricament pot arribar a 3,75 MW, malgrat que a la pràctica fins ara només hi hagi carregadors d’1,2 MW. Tanmateix, l’endoll del MCS té unes dimensions físiques massa voluminoses per a un turisme. De manera que, mentre no s’actualitzi el CCS2 per permetre els 1.000 kW, no hi ha cap més opció que carregar amb dos endolls alhora, de 500 kW cadascun. Podria ser per aquest motiu que les noves bateries Blade s’han dividit en dos dins el paquet de bateries: cada meitat es carregaria amb cada endoll. Sense excloure que amb un únic endoll també es puguin carregar totes dues meitats, però més a poc a poc.

Xarxa de supercarregadors BYD i expansió internacional

Atès que al mercat no hi ha carregadors per a turismes de 1.000 kW, BYD ha anunciat que entra en el negoci de les estacions de càrrega, copiant el model dels supercarregadors de Tesla i altres fabricants xinesos. És una nova mostra de la maduració i ambició de l’empresa. Per començar, instal·larà més de 4.000 punts de càrrega de 1.000 kW a la Xina. Cada estació incorporarà dues pistoles de càrrega i bateries estacionàries de suport per a poder assolir l’elevada potència sense afegir massa tensió a la xarxa elèctrica. Els cotxes de la nova superplataforma incorporen dos endolls idèntics, un a cada banda del vehicle. Els analistes han rebut bé aquesta opció, perquè, encara que només es disposi d’un cable per a carregar fins a 500 kW, no caldrà canviar el cotxe de posició perquè el punt de càrrega sigui a una banda i l’únic endoll del cotxe sigui a la banda oposada, com passa sovint amb els models actuals.

Els dos cotxes inicials que incorporaran la superplataforma seran la berlina Han L i el SUV Tang L, dos vehicles de gamma alta que es comercialitzaran a la Xina a partir de l’abril. Tanmateix, una de les paraules més repetides durant la presentació va ser “global”. BYD vol fer arribar la superplataforma a tots els mercats on opera i a tota la seva gamma de productes. Els analistes esperen que vagi essent incorporada progressivament als cotxes més econòmics de la marca i que arribi al nostre continent en un termini relativament curt, al voltant d’un any. De fet, la plataforma 3.0 Evo, la més moderna fins ara, s’inclou tan sols en vehicles de la línia Sealion, que per disseny van orientats al mercat europeu. Tanmateix, la companyia no n’ha donat cap calendari i les xarxes europees de recàrrega, amb velocitats tan baixes, podrien ser el principal escull. L’altra gran pregunta, sense resposta ara com ara, es deriva del fet que BYD ven bateries a uns altres fabricants de cotxes, com ara Tesla i Toyota: els xinesos es reservaran la superplataforma per a ells o la compartiran?