SpaceX, en risc de fallida

Elon Musk, fundador i propietari de SpaceX, va enviar fa uns quants dies un correu electrònic als treballadors per advertir-los del “risc genuí de fallida econòmica” de l’empresa si no se solucionaven els greus problemes que té actualment el desenvolupament del Starship. “Necessitem totes les mans per a recuperar-nos d’una situació que és, francament, un desastre”, ha arribat a afirmar el fundador de Tesla. La nova nau en desenvolupament resulta clau per als plans de futur de l’empresa. Elon Musk vol que durant el 2022 el Starship s’enlairi una vegada o dues per setmana. Intencions que contrasten amb l’aturada dels enlairaments a Boca Chica (Texas), on SpaceX té la base espacial per a fer llançaments de prova. A continuació us expliquem quins són tots els projectes que té al cap Elon Musk per a SpaceX i quins són els problemes que troba en el desenvolupament del Starship.

Les disrupcions de SpaceX

Elon Musk va fundar SpaceX el 2002 gràcies als beneficis que havia obtingut amb la seva empresa prèvia, PayPal. Tot i que l’emprenedor d’origen sud-africà és més conegut per ser el màxim dirigent de Tesla, en realitat el jove Musk estava més interessat en la cursa espacial. Actualment, divideix el seu temps a parts iguals entre totes dues empreses. SpaceX va tenir uns orígens molt difícils i va estar a punt de desaparèixer. Amb un capital inicial que només permetia quatre enlairaments, el seu primer coet, Falcon 1, va fallar els tres primers. Finalment, al quart va aconseguir entrar arribar a l’espai i això li va permetre de signar contractes amb la NASA i el Departament de Defensa dels EUA. Però aquesta era només la primera etapa que Elon Musk tenia pensada per a SpaceX. El 2005 ja havia anunciat que volia enlairar humans en una dècada, en un moment que els EUA no tenien capacitat per a fer-ho, i només ho podien fer russos i xinesos. Per fer-ho realitat, però sobretot pensant en abaratir al màxim els enlairaments, va començar a desenvolupar un altre coet més gran: el Falcon 9. Amb una característica que el fa únic. El Falcon 9 va ser dissenyat per a ser recuperat i poder-se tornar a enlairar fins a 10 vegades, una fita que no s’havia assolit mai. Ara mateix són l’única empresa, o país, que disposa d’aquesta capacitat, la qual cosa li permet d’oferir uns preus d’enlairament que ningú no pot igualar.

Però SpaceX no es va quedar aquí. D’Elon Musk s’acostuma a destacar que mai no compleix els objectius a les dates que s’imposa. Els seus defensors argumenten que, malgrat això, les fites s’acaben assolint, encara que sigui més tard. El 2015 no va poder posar humans en òrbita com volia, però ho va assolir el maig del 2020. Per això, havia hagut de desenvolupar la càpsula Dragon. I amb el nou paradigma que imposava SpaceX, a final del 2010 la càpsula va esdevenir la primera a ser recuperada amb èxit per tornar a posar-la en òrbita. El 2012 la versió de càrrega esdevenia la primera càpsula privada a acoblar-se amb l’Estació Espacial Internacional (EEI), on actualment fa vols. Gràcies a aquesta experiència –i als fons econòmics– SpaceX va poder desenvolupar la versió de la mateixa càpsula per a transportar humans. Objectiu que finalment va complir el maig del 2020, amb l’enlairament de 2 astronautes de la NASA a l’EEI. No tan sols era la primera companyia privada comercial a assolir-ho, sinó que retornava la capacitat als EUA de posar humans en òrbita. Amb la cancel·lació el 2011 del programa de transbordadors espacials a causa dels accidents, els EUA s’havien quedat sense aquesta capacitat, i havien de recórrer a l’agència espacial russa i els seus Soiuz. Tota una humiliació nacional. 

Elon Musk no es va quedar aquí i, gràcies a la nova càpsula Dragon, va esdevenir també la primera empresa privada que posava turistes en òrbita, bo i deixant clar que SpaceX no es vol limitar a operar amb països. Fins aleshores, els pocs turistes espacials els havia enlairat l’agència espacial russa, en un moment en què havia d’obtenir ingressos econòmics per no desaparèixer després de la caiguda de la Unió Soviètica. Així doncs, ens trobem que en dues dècades –un temps molt curt en el sector– SpaceX ha passat de no poder enlairar coets amb èxit, a ser la primera empresa privada amb capacitat de fer enlairaments rutinaris, recuperar els coets per tornar-los a enlairar, posar càrrega i humans en òrbita, i fer-ho a un preu molt inferior al de la competència. Però els plans del fundador de SpaceX van molt més enllà.

Starship, Mart, la Lluna i Starlink

Elon Musk mai no ha amagat que el seu objectiu final és la colonització de Mart. Per això va presentar el 2017 el Starship, un concepte que desenvolupava d’ençà del 2005. Amb el Starship, SpaceX agafa tota l’experiència acumulada i la duu molt més enllà. La nau fa 120 metres d’alçada, 9 metres de diàmetre i pot posar en òrbita més de 100 tones. És la nau espacial més gran que s’ha construït mai. A banda de ser dissenyada per ser recuperada i poder ser enlairada en poques hores, hi ha un altre aspecte que destaca en aquesta nova nau: és feta d’acer. Un material molt comú i barat que ningú no fa servir als coets o naus espacials, però que SpaceX empra per abaratir al màxim el cost de cada llançament.

Elon Musk sovint havia menyspreat tornar a la Lluna. Considerava que això era una fita ja assolida i, més que repetir, preferia centrar tots els esforços en un nou objectiu: Mart. Però com a home de negocis ha hagut de canviar d’opinió. Els EUA, amb el programa Artemis de la NASA, vol tornar a enviar humans a la Lluna el 2025. Tenint en compte que el Starship ha de permetre d’anar a qualsevol racó del sistema solar, la Lluna, encara que quedi molt a prop, és comercialment una manera de captar fons per a continuar el desenvolupament i amortitzar tota la inversió que s’ha de fer igualment. Dit i fet, SpaceX va guanyar el contracte per a dur humans a la Lluna amb el Starship HLS, una variant adaptada als requisits del projecte Artemis. Una estratègia, la de fer variants lleugerament diferents, a la qual ja va recórrer amb la càpsula Dragon, amb les versions de càrrega o per transportar humans.

Elon Musk ha afirmat en unes quantes ocasions que vol dedicar tota la seva riquesa a assolir l’objectiu de colonitzar Mart. Una afirmació important tenint en compte que actualment és l’home més ric del món gràcies a Tesla, amb una fortuna estimada de 300.000 milions de dòlars. Però a banda d’això, SpaceX confia principalment, com a obtenció de recursos econòmics, en la comercialització dels seus serveis. I una font d’ingressos que vol que sigui molt important és el projecte Starlink. Es tracta d’un projecte que té per objectiu posar milers de satèl·lits en òrbita baixa per oferir internet d’alta velocitat a qualsevol punt del planeta –a Vilaweb ja us en vam donar tots els detalls fa poc. L’empresa calcula que el 2025 els pot proporcionar uns ingressos per valor de 30.000 milions de dòlars anuals. Per a fer possible aquesta xarxa, el Starship és fonamental. Per una banda, perquè la nova nau ha d’abaratir enormement els costs de posada en òrbita, cabdal quan vols llençar milers de satèl·lits. Un segon motiu és que a cada llançament amb el Starship es poden posar en òrbita molts més satèl·lits, ja que és una nau molt més gran. Però la raó principal és que amb el Starship SpaceX pot posar en òrbita satèl·lits més bons que amb l’actual Falcon 9. Financerament, SpaceX necessita posar en òrbita aquesta nova versió dels satèl·lits de Starlink per a millorar el marge comercial i obtenir més beneficis per invertir-los en la colonització de Mart.

Així doncs, el Starship és la peça clau de SpaceX. Li ha de permetre d’arribar a Mart, obtenir prèviament ingressos gràcies al programa Artemis i fer realitat el projecte Starlink. De fet, l’objectiu final de SpaceX és de substituir el Falcon 9 per una qüestió d’economies d’escala. Un principi que se segueix en molts sectors, però sobretot al sector automobilístic, en què Elon Musk té un coneixement directe gràcies a Tesla. Un cop s’ha fet una gran inversió per desenvolupar un producte, aquest s’ha de poder fabricar en una gran quantitat per no perdre diners i que el producte sigui més barat. Per exemple, per desenvolupar un cotxe les empreses poden arribar a fer inversions superiors a mil milions. Si només venguessin un milió de vehicles, això voldria dir que haurien de traslladar mil euros en concepte de desenvolupament, la qual cosa els pot perjudicar de cara a la competència. Si en fan deu milions, la quantitat baixa a cent euros per vehicle. Cal tenir en compte que les empreses, quan posen el preu al producte, saben la quantitat que han invertit en desenvolupar-lo, però no quines vendes finals tindrà. Per això en fan una estimació. I si s’equivoquen i en venen molt menys poden perdre molts diners perquè no recuperaran la inversió inicial. Això els pot dur a la fallida econòmica. SpaceX es pot trobar en una situació com aquesta. 

Els problemes en el desenvolupament del Starship: el motor Raptor

Elon Musk vol aplicar la mateixa filosofia d’economia d’escala a la fabricació de coets, i per això vol que el Starship es pugui emprar en el màxim nombre de llançaments possibles i arribar a un o dos setmanals, com dèiem abans. Per sota d’aquesta xifra, considerada la inversió feta en el desenvolupament del Starship i les tarifes pensades per a cada llançament, els nombres no sortirien i SpaceX entraria en fallida. Però, com pot dependre tant d’una nau el futur de l’empresa quan en el passat n’han desenvolupat unes altres? La resposta és un element clau: els motors Raptor.

El fundador de SpaceX parteix de la base que per anar a Mart el preu del viatge ha de ser assequible per a la majoria de viatgers, i no tan sols a l’abast dels rics. Amb el Starship l’objectiu és que el preu del bitllet d’anada i tornada a Mart sigui del voltant de 200.000 dòlars, el preu d’un habitatge –si decidim viure a Mart, no el necessitaríem i el podríem vendre. Com hem vist, un primer pas a baixar el cost de cada llançament és reaprofitar la nau. Un altre objectiu és emprar materials comuns i barats, com ara l’acer, per construir-la. Finalment, un altre recurs per a abaratir-ne el preu és fer servir metà com a combustible als propulsors. Un element molt comú i que, per exemple, és el component majoritari del gas que fem servir a casa. A més, es pot sintetitzar a la superfície de Mart, cosa que no es pot fer amb el querosè, el combustible tradicional, i molt més car, que s’ha fet servir fins ara als coets espacials, incloent-hi el Falcon 9.

Per poder emprar el metà com a combustible, SpaceX ha hagut de desenvolupar un nou motor, el Raptor. És la peça clau de tot el trencaclosques de SpaceX. Un nou motor que ja havia presentat problemes al començament, però que els analistes associaven als problemes típics del desenvolupament d’un producte nou, sobretot tractant-se d’un coet. I més encara si considerem les característiques especials amb el combustible a emprar per primer cop. Tanmateix, la situació ha empitjorat fins a esdevenir un desastre en paraules d’Elon Musk. No n’hi ha detalls concrets, però el resultat és que SpaceX no pot fabricar prou motors Raptor fiables. Això podria significar que un cop fabricats els motors, en fer les proves de fiabilitat, una bona part no les superin i hagin de ser descartats. La situació sembla, a més, que s’ha agreujat per la marxa del principal responsable de l’àrea de propulsió de SpaceX, Will Heltsley, causada precisament per la manca de progrés en el desenvolupament del nou motor.

La situació encara es complica més si considerem la mida de la nova nau. El Falcon 9, el coet que usa rutinàriament SpaceX, disposa de nou motors Merlin. Però el Starship n’utilitza molts més. El propulsor principal, el coet Super Heavy –l’equivalent a l’actual Falcon 9– en pot arribar a necessitar fins a quaranta-un. La nau principal, el Starship –nom que també s’usa per referir-se al conjunt–, equivalent a l’actual Dragon, en té sis. Com que n’ha d’emprar tants, el coll d’ampolla en la producció dels Raptor té molt més impacte. Però a més, en la fase actual de desenvolupament, els enlairaments de la nau no es preveuen recuperables. Sinó que tota la nau, incloent-hi els motors, es destrueixen, o tenen una alta probabilitat de desintegrar-se, com ha passat en uns quants tests. Això vol dir que SpaceX ha de poder fabricar un nombre important de coets ràpidament. Fins i tot en aquestes fases inicials de desenvolupament, amb una infrastructura de fabricació limitada. Si tenim en compte que Elon Musk vol construir mil Starships els deu anys vinents, li caldrà fabricar un mínim de 47.000 motors Raptor. Una quantitat mai vista, ni de lluny, al sector espacial, més pròpia del sector automobilístic. És per això que la situació actual d’haver de descartar bona part de la producció dels motors per problemes de fiabilitat ha dut la companyia a un cul-de-sac.

El resultat és que el primer test orbital del Starship, en què també s’enlairarà per primera vegada el coet Super Heavy, ha hagut de ser ajornat unes quantes vegades. Això genera l’endarreriment del desenvolupament de la nau, que ha de tenir unes quantes iteracions de millora gràcies a la nova experiència acumulada. Tot plegat, posant en compromís els objectius planificats per Elon Musk de fer arribar humans a Mart aquesta dècada. Cal tenir en compte que SpaceX explora uns camins que ningú fins ara havia recorregut, i no és segur que pugui solucionar tots els problemes. Són els Raptor una opció tècnicament viable? Un altre problema és l’aterratge. L’empresa ha hagut de canviar l’estratègia d’emprar potes retràctils a la base del coet i ara vol intentar de capturar-lo per la part superior. Una aproximació completament nova que s’ha de demostrar factible. Tot plegat, el resultat és que SpaceX es troba en una situació molt complicada. Aquestes setmanes vinents poden ser clau per al futur de l’empresa.