02.10.2019 - 21:50
|
Actualització: 02.10.2019 - 23:43
El primer de gener de l’any vinent entra en vigor la normativa que prohibeix l’entrada a Barcelona dels cotxes considerats més contaminants. No podran circular dins la zona de baixes emissions, una àrea de 95 km2 que ocupa gairebé tota la ciutat, ni en àrees de Sant Adrià de Besòs, l’Hospitalet de Llobregat, Esplugues de Llobregat i Cornellà de Llobregat. Diversos col·lectius –tant d’usuaris de vehicles com entitats ecologistes– s’hi han oposat perquè consideren que no serà una mesura efectiva d’un punt de vista ecològic i que acabarà perjudicant les persones amb menys ingressos econòmics, obligades a canviar de cotxe. La Plataforma d’Afectats per les Restriccions Circulatòries (PARC) s’hi ha manifestat amb contundència. Dissabte va col·lapsar la Gran Via com a protesta. ‘Les mesures són fora de lloc en temps i capacitat de l’usuari per a adaptar-se. Haurien de ser progressives i mai socialment injustes com ho són ara’, diu Mònica Xufré, portaveu de la plataforma.
🚗 Mig miler de persones es concentren contra la zona de baixes emissions i col·lapsen la Gran Via https://t.co/oDPY5FMDLu pic.twitter.com/tZ7eaUN92i
— btv notícies (@btvnoticies) September 28, 2019
Els vehicles que no podran circular són els que no tenen dret a cap etiqueta ambiental de la DGT –vehicles de benzina anteriors al 2000 i dièsel anteriors al 2006–, però el PARC diu que l’etiquetatge de la DGT no es correspon amb la realitat i que els cotxes sense distintiu ambiental no són necessàriament els més contaminants. ‘Un Porsche K&N té aquest distintiu i una vespa de l’any 1974, no. El primer és més contaminant, però podrà circular, i la vespa no. A molts cotxes d’alta gamma els posen un motor elèctric per a l’arrancada i l’estacionament, però després porten motors de cent cinquanta cavalls i tenen els diàmetres de les rodes enormes, de manera que desprenen més partícules fines’, explica Xufré. A més, considera contradictori que s’apliqui la mateixa normativa a tots els cotxes, si alguns usuaris –encara que tinguin cotxes més contaminants– l’utilitzen només per a anar a la feina, mentre que uns altres circulen durant hores.
La plataforma proposa com a alternativa mesurar quant contamina cada vehicle de manera individual i en profunditat i a la ITV, i fer-ho tant amb els nous com amb els vells. ‘D’acord amb això es podrien atorgar etiquetes ambientals, com fan a Alemanya’, diu la portaveu. ‘També volem permís per a adaptar els nostres vehicles –també els que tenen distintiu– per fer-los menys contaminants, i hi ha moltes eines i mitjans per a fer-ho: filtres, catalitzadors…’
El peatge urbà, la proposta dels ecologistes
Les associacions ecologistes Climacció, Families For Future Barcelona, Fridays For Future Barcelona, Moviment per la Justícia Climàtica i Rebel·lió o Extinció Barcelona demanen un peatge anticontaminant en compte de prohibir la circulació a certs cotxes. Consistiria a establir una taxa anticontaminant per a entrar a la ciutat que es destinaria al transport públic. ‘Hi ha estudis que demostren que la mesura que es prendrà a Barcelona és ineficaç i no ha funcionat allà on s’ha aplicat i que, en canvi, sí que ha funcionat l’aplicació del peatge’, diu Jaume Osete, de Rebel·lió o Extinció Barcelona, que té por que la mesura forci molta gent a canviar de cotxe: ‘No volem que incentivi la renovació del parc de vehicles, que implica més emissions en la fabricació. Si hi guanyem per una banda i hi perdem per una altra, malament rai.’
La Plataforma d’Afectats per les Restriccions Circulatòries refusa la mesura del peatge. ‘No som partidaris del peatge urbà perquè acceptar-lo és un contrasentit. Com quedem? El cotxe és dolent o no? Perquè si dius que admets la contaminació només si la gent paga… Paguem la festa als rics, doncs’, opina Xufré. Osete, que diu que els detalls d’aquesta mesura es podrien negociar, demana d’aprofitar la fi de les concessions a les autopistes perquè els peatges actuals es converteixin en peatges d’accés a la ciutat: ‘Proposem, per exemple, que els vehicles que portin tres ocupants o més no paguin el peatge, el que afavoreix la mobilitat compartida. No volem que les mesures vagin contra la gent amb menys ingressos.’ Xufré, en canvi, és més partidària d’establir corones –de manera que a les zones més denses de trànsit només hi entrin els vehicles més néts– o de taxes que gravin les persones que tenen vehicles més contaminants.
La batllessa de Barcelona, Ada Colau, no ha refusat l’opció d’acabar implantant el peatge. Al juliol va anunciar que seria una alternativa si finalment la nova normativa no és efectiva per a reduir la contaminació. Així doncs, el juliol del 2020 es prendrà la decisió –que s’hauria d’acordar amb la resta d’administracions–, quan s’avaluï l’impacte de l’entrada en vigor de la zona de baixes emissions els primers sis mesos de funcionament. ‘Continuarà aplicant la mesura i hi afegirà el peatge’, pronostica Xufré.
Les entitats ecologistes també tenen més propostes, com ara la reducció de carrils de les vies principals d’entrada, una cosa que, considera Osete, ‘afecta tothom de la mateixa manera i no diferencia entre classes socials’. Xufré, en canvi, creu que aquesta proposta no és mai una solució ‘si abans no s’ha pacificat el trànsit’. ‘Madrid té 57.000 places d’aparcament gratuïtes al voltant de la corona urbana. Deixes el cotxe i agafes el transport públic. Això a Barcelona no hi és.’ La portaveu de la plataforma d’afectats creu que la xarxa de transport públic a Barcelona i l’àrea metropolitana no és prou potent per a esdevenir una alternativa al cotxe privat. Les entitats ecologistes, en canvi, consideren que ho és prou en comparació amb algunes altres ciutats. És per això que també proposen l’aprovació de la targeta T-Ambiental, un abonament mensual amb viatges il·limitats amb preu inferior a quatre targetes T-10 i vàlid per a dues zones.
A més de l’oposició a la nova normativa, tant la plataforma d’afectats com les entitats ecologistes convenen que la lluita contra la contaminació no es pot centrar només en els vehicles, i menys en una ciutat amb port com Barcelona, tenint en compte com contaminen els vaixells. ‘Barcelona té un port, i això vol dir molta contaminació’, recorda Xufré, que creu que l’Ajuntament no vol impulsar iniciatives per a millorar la qualitat de l’aire: ‘Volen treure cotxes de circulació, no millorar la qualitat de l’aire. No hi ha voluntat política i mesures com aquestes són per quedar bé i prou.’
L’exemple de ciutats europees
Per a lluitar contra la contaminació, les grans capitals europees han posat en pràctica les àrees de baixes emissions. A Londres n’hi ha una de baixes emissions i una d’emissions ultrabaixes. La primera ocupa 1.572 quilòmetres quadrats i afecta principalment autobusos, camions i furgonetes, que han de pagar si no compleixen les condicions ambientals. Per a accedir a la zona d’emissions ultrabaixes, els conductors de tots els cotxes contaminants han de pagar cada dia. Aquesta zona abastarà uns 360 km2 el 2021.
A París, els vehicles tenen l’obligació de dur un ‘adhesiu ambiental’ que separa els vehicles verds dels contaminants, amb una escala de l’1 al 5: a l’1 hi ha els cotxes més nous i al 5 els més vells. L’ajuntament va prohibir als vehicles amb distintiu 5 de circular per la ciutat els dies feiners durant la major part de la jornada i més tard va estendre la restricció als vehicles amb distintiu 4.
Berlín va declarar gran part de la ciutat ‘zona ambiental’ i només s’hi permet l’entrada als vehicles que compleixin unes certes normes pel que fa a l’emissió de gasos. Aquesta àrea de baixes emissions ocupa un total de 88 km2. A Stuttgart i més ciutats alemanyes l’àrea de baixes emissions ocupa tota la ciutat, de manera que els cotxes contaminants no poden entrar-hi. És una mesura activa vint-i-quatre hores cada dia.
La zona de baixes emissions de Roma es limita al centre de la ciutat i només és activa de 6.00 a 18.00. A Lisboa, en canvi, abasta gran part de la ciutat del 2011 ençà. A l’àrea més cèntrica hi poden circular cotxes fabricats després de l’any 2000 i a la que envolta el centre només els de després del 1996. A Amsterdam, la zona de baixes emissions ocupa gairebé tota la ciutat, però afecta tan sols motocicletes, taxis, furgonetes i autobusos de gasoli.
