18.03.2025 - 21:40
L’operadora espanyola RENFE té dificultats a l’estat francès, i aviat podria prendre mesures dràstiques. Fa més de tres anys que batalla per arribar a París, però els endarreriments s’han encadenat i no preveu d’aconseguir-ho abans del 2029. Les rutes transfrontereres fins a la capital francesa són considerades les més rendibles –si no les úniques–, però, per culpa dels retards, sembla que la companyia sospesa de renunciar a totes les operacions a l’estat francès.
Fins fa pocs anys no hi havia conflicte ferroviari i el repartiment era clar. RENFE i l’operadora francesa SNCF tenien una societat conjunta i, en els trajectes, cada companyia gestionava els serveis dins l’estat corresponen, sense necessitat de fer transbord. L’aliança va funcionar entre el 2001 i el desembre del 2022, però hi hagué un punt d’inflexió amb la liberalització del transport ferroviari de gran velocitat a la Unió Europea, aprovada el desembre del 2020. D’ençà d’aleshores, qualsevol operador pot demanar l’autorització per a fer circular trens amb les mateixes condicions que les de l’operadora que monopolitzava els trajectes.
Això va fer que, gairebé immediatament, SNCF, amb la seva filial Ouigo, passés a competir a l’estat espanyol contra el seu antic aliat, tot explotant la ruta entre Barcelona i Madrid d’ençà de maig del 2021.
Els endarreriments a l’estat francès
La tardor del 2021 el consell d’administració de RENFE va aprovar d’obrir una delegació a París i començar a competir amb la seva ex-aliada. Però, així com ADIF, l’administrador d’infrastructures ferroviàries espanyoles, va habilitar ràpidament els trens d’SNCF, les autoritats franceses solament han permès que els trens de RENFE arribin a Marsella i Lió, però no pas a París.
Això ha originat una crisi diplomàtica entre tots dos estats. Raquel Sánchez, ministra de Transports espanyola fins al novembre del 2023, va enviar pel cap baix dues cartes als seus homòlegs francesos, i una altra a la comissària de Transports europea, Adina Vălean, en què lamentava el desenvolupament del procés d’autorització i denunciava la “manca d’implicació de certes administracions ferroviàries d’uns altres estats membres” en el projecte europeu de creació d’un espai ferroviari comú.
El gener del 2023, el qui aleshores era ministre de Transport francès, Clément Beaune, es va comprometre a agilitar el procés de certificació i facilitar a RENFE d’encarregar-se de la ruta entre Lió i París abans d’acabar aquell any. A la primeria, l’objectiu de la companyia espanyola era activar la ruta abans dels Jocs Olímpics de París, però la tramitació es va anar complicant.
Més recentment, el ministre de Transports espanyol, Óscar Puente, ha denunciat entrebancs de les autoritats franceses. “França fa mans i mànigues per evitar un veritable procés de liberalització del seu mercat.” Alhora, la crisi política de l’estat francès dificultava la comunicació. “El diàleg amb França és molt difícil. He conegut quatre ministres de Transports l’últim any!”, va dir Puente.
Per una altra banda, la directora general d’Estratègia Global de RENFE Operadora, Paloma Baena, va dir fa poques setmanes al senat francès que els nous operadors mereixien “accedir al mercat en condicions adequades, sense entrebancs per la posició dominant” de SNCF. Si la vinculació entre ADIF i RENFE no és tan forta, a l’estat francès hi ha SNCF Voyageurs, que és un operador ferroviari, amb suport de l’estat, i després hi ha SNCF Réseau, el gestor de la infrastructura que ha d’habilitar la resta d’operadors. Són dues empreses germanes i això fa que l’estat francès sigui molt més proteccionista.
Traves o mala gestió?
RENFE va presentar fa tres anys una proposta tècnica per a la ruta fins a París, però la SNCF encara no li ha donat els permisos i homologacions necessaris, tot i que, en teoria, el procés de certificació havia de durar mig any i prou.
És cert que el període d’homologació dels trens de gran velocitat a l’estat francès és un dels més llargs d’Europa, però el fet és que la italiana Trenitalia sí que va aconseguir ja fa temps l’homologació per explotar la ruta fins a París. Primer, el desembre del 2021, impulsant la connexió de París amb Milà; i a partir del 15 de juny d’enguany, és previst que posi en funcionament un servei entre París i Marsella, que competirà directament amb SNCF.
En canvi, la companyia espanyola es troba estancada. Ara com ara ofereix les línies Lió-Barcelona i Marsella-Madrid i, en teoria, el mes vinent ha de començar a oferir servei en la línia Barcelona-Tolosa, però tot pot variar si finalment RENFE fa un canvi estratègic. Entre els entrebancs per a arribar fins a París, més enllà de la política proteccionista de les autoritats franceses, els trens de la companyia espanyola han suscitat dubtes seriosos.
De primer, es va provar d’homologar en aquesta ruta entre Lió i París els trens de la sèrie 100F, del fabricant francès Alstom. L’operador espanyol havia optat per renovar aquests trens del 1992, però SNCF Réseau ho va refusar, adduint que eren incompatibles amb la tecnologia existent en aquesta línia. Tot i que aquests trens sí que circulen per Occitània, el problema és que la línia París-Lió es remunta als anys setanta i els trens no tindrien els sistemes tècnics necessaris per a operar aquest tram.
RENFE ha hagut de repensar el projecte i ha fet una nova proposta amb trens Avril, de la sèrie 106 de Talgo, que ja s’empren a l’estat espanyol. Tanmateix, aquests trens, tot i ser més moderns i adaptats per a circular per les amplades de via dels estats francès i espanyol, han tingut dificultats i encara no han estat homologats en cap altre estat europeu.
També tenen problemes informàtics, són sorollosos i han tingut massa incidències. De fet, els dos primers mesos de funcionament, el 2024, es van registrar 479 incidències, una mitjana de sis cada dia. El més greu fou quan cinc-cents passatgers van romandre atrapats dues hores en un túnel de Madrid. Les dificultats tècniques van fer que RENFE exigís una compensació econòmica a Talgo. Ho va denunciar el ministre espanyol a les xarxes socials.
El de ayer es el incidente que colma el vaso. Trenes estrenados el 21 de mayo, que están dando infinidad de problemas que sufren los usuarios y deterioran la imagen del servicio. “Renfe exige compensaciones económicas a Talgo por los continuos fallos en sus trenes” pic.twitter.com/wPF6DIg0h3
— Oscar Puente (@oscar_puente_) August 6, 2024
Al mateix temps es va denunciar un endarreriment d’anys en el lliurament a RENFE dels nous trens que haurien de circular per l’estat francès. Es calcula que no es rebrà l’aprovació per a arribar a París, pel cap baix, fins a final del 2028. A continuació caldria formar els conductors per a circular amb aquells trens per aquella línia concreta. Així, doncs, les estimacions més optimistes són que RENFE no podria arribar a París fins el 2029.
Per a acabar-ho d’adobar, també hi ha traves en el manteniment d’aquests trens. Si l’estat espanyol ha adaptat els tallers als nous operadors, Talgo, el fabricant de l’Avril, s’ha trobat que el taller que la SNCF ha posat la seva disposició no ofereix equipament per a tasques bàsiques de manteniment, i això l’obliga a fer les reparacions i la posada a punt a Barcelona.
Les traves de l’estat francès ja havien causat endarreriments en projectes anteriors, com ara en el de trens nocturns. En aquest cas s’hi afegeix una gestió dubtosa, que ha fet que s’ajornessin els plans més que no pas els dels seus homòlegs italians.
Que l’estat espanyol sortís de la xarxa ferroviària francesa podria significar un punt d’inflexió i un toc d’atenció a les autoritats europees sobre les barreres que encara imperen en el sector ferroviari, però sobretot hi hauria una reculada en el nombre de connexions, que perjudicaria els catalans de banda i banda de la frontera administrativa.
