La primera gran decisió de Salvador Illa com a president de la Generalitat ha estat un petit tràmit burocràtic: la represa de la comissió tècnica que ha de dir quina és la millor opció per a reformar l’aeroport de Barcelona. Aviat se’n sabran els membres i, d’aquí a tres mesos o quatre, publicaran un informe. Aleshores, el govern prendrà una decisió. De moment, els socialistes fan equilibris. No expliquen quina de les opcions que hi ha damunt la taula és la seva preferida. No parlen d’ampliació, sinó de “millora de la capacitat” de rebre visitants, perquè Esquerra considera una línia vermella que millora signifiqui ampliació. Els Comuns admeten que ja sabien que Illa tornaria a activar la comissió, perquè no van poder arribar a cap acord sobre això, però avisen que s’oposaran a qualsevol ampliació. Quines propostes hem sabut, fins ara, que puguin servir a Illa per a fer jocs de mans?

Els partidaris de l’ampliació diuen que Catalunya ha de menester més vols intercontinentals, que es fan amb avions més llargs, on caben més passatgers i, per tant, necessiten una pista 3 –la destinada als enlairaments– més llarga per a poder-se enlairar amb seguretat. La proposta d’AENA, l’empresa pública espanyola que gestiona l’aeroport, és de construir un tram de 500 metres més d’aquesta pista, amb una inversió aproximada de 260 milions d’euros. El principal problema d’aquesta opció és que aquesta extensió s’hauria d’edificar damunt la zona de l’estany de la Ricarda, declarada reserva natural parcial, i que té un paper clau en el funcionament ecològic del delta del riu Llobregat. El govern del president Pere Aragonès va anar endarrerint la publicació d’un informe ambiental sobre aquest model d’ampliació, i a hores d’ara encara no se sap què en diuen els tècnics de la Generalitat.

Els republicans, els comuns, la CUP i les entitats ecologistes, que ja s’hi han manifestat unes quantes vegades, són rotundament contraris que les obres trepitgin la Ricarda. Per a esquivar aquesta oposició, hi ha qui ha fet propostes que afecten igualment el terreny protegit, però no tant. El lobby Barcelona Global, per exemple, va proposar l’any passat que l’allargament no fos de 500 metres, sinó de 350, de manera que l’asfalt no arribés a cobrir l’estany. La resta del tram necessari per als enlairaments s’aconseguiria amb el mètode clearway, que aprofita zones no construïdes, sense obstacles, i sota control gestor de l’aeroport, per augmentar la distància disponible per als avions. Foment del Treball vol una cosa semblant: fer l’allargament de la pista una mica elevat, per damunt de l’estany, sense tocar-lo, sostenint la construcció amb grans pilons.

La tercera via va entrar en joc el febrer de l’any passat, quan una iniciativa privada va fer arribar al president Aragonès una proposta per a ampliar l’aeroport de Barcelona amb una pista sobre la mar. La idea és construir una plataforma més d’un quilòmetre enllà de la costa, amb 3.400 metres de llargada i que costaria prop de 2.100 milions d’euros. Anys abans, però, ja ho havien posat damunt la taula experts com Joandomènec Ros, que llavors era president del Consell de Protecció de la Naturalesa de la Generalitat, o Pau Relat, president de la Fira de Barcelona. La proposta formal d’aquesta iniciativa privada anava encapçalada per l’empresari i enginyer naval Joaquim Coello, i tenia el suport de personalitats com els economistes Andreu Mas-Colell, ex-conseller, i Guillem López Casasnovas.

Sobre aquesta idea, la discrepància més aferrissada és entre els mateixos experts. Molts la consideren abocada al fracàs. Ja quan, l’any 2019,  Relat havia insinuat que l’allargament sobre la mar seria una solució, Maurici Lucena, president d’AENA, va descartar-ho. Òscar Oliver, especialista en transport aeri i membre de la comissió per a l’ampliació de l’aeroport per Foment del Treball, l’han criticada, perquè la consideren una idea faraònica inviable. El 2021, un informe de Barcelona Regional va tornar a deixar palès que l’ampliació cap a la mar “no es planteja entre les alternatives més factibles” perquè implica una gran inversió i un augment de capacitat poc significatiu. Josep Antoni Acebillo, ex-arquitecte en cap de l’Ajuntament de Barcelona, considera que sobre la mar no s’hauria de construir una nova pista per no allargar la tercera, sinó un allargament de la pista 2, que travessa transversalment l’altra. Aquesta proposta, tanmateix, ha tingut poc ressò.

L’alternativa més recent la va explicar Aragonès, encara president: que, durant el juliol i l’agost, de deu del matí a dues del migdia, la franja més saturada de tot l’any, les dues pistes paral·leles –la 1, que ara es destina a l’aterratge, i la 3, que ara es destina a l’enlairament– funcionin indistintament tant per a aterratges com per a enlairaments. El govern espanyol s’hi va manifestar en contra perquè considera que perjudicaria més acústicament els veïns de Castelldefels i Gavà. I, per una altra banda, alguns altres actors han posat l’èmfasi en un aspecte diferent: la connexió ferroviària de gran velocitat amb els aeroports de Reus, Lleida i Girona. N’han parlat el lobby Ferrmedd o l’entitat ambiental Oikia, per exemple. La consellera Paneque ha explicat que la comissió també s’encarregarà de cercar maneres per a millorar la interconnexió ferroviària entre tots els aeroports del Principat.