Encetem el 2025 amb una normativa europea que determina que s’ha de passar d’una venda de cotxes elèctrics del 13% amb què es va tancar el 2024 a un 22% enguany. Gairebé un cotxe nou de cada quatre que es matriculin a la UE haurà de ser 100% elèctrics, al voltant de 2,6 milions d’unitats. Al nostre país es parteix d’una situació encara pitjor, amb una quota de vendes elèctriques inferior al 8%. D’una altra banda, les zones de baixes emissions (ZBE) s’han expandit a les ciutats de més de 50.000 habitants. Això fa que si enguany hem d’adquirir un cotxe, els elèctrics esdevinguin la millor opció: no tindrem inconvenients a les ZBE, estalviarem en el dia a dia i podem aprofitar les ofertes dels fabricants per a impulsar vendes elèctriques. I també podem comptar amb unes ajudes públiques que poden situar-ne el preu per sota d’un cotxe de combustió.

Consideracions prèvies abans d’adquirir un cotxe elèctric

L’aspecte més important a considerar en un cotxe elèctric és l’autonomia, que depèn de la mida de la bateria, element que determina en gran manera el preu del cotxe. Com que no la podem canviar fàcilment (és molt cara), en primer lloc, haurem de determinar quants quilòmetres volem fer d’una tongada. Les marques acostumen a donar l’autonomia combinada del cicle europeu WLTP, que considera trajectes per ciutat, carretera i autopista. Tanmateix, aquest cicle es pot subdividir en cicle urbà o de vies ràpides. Un primer avís: algunes marques han passat de mostrar el valor WLTP combinat a indicar-ne l’urbà perquè la xifra és més gran. Cal parar atenció a quin valor d’autonomia WLTP es refereix cada fabricant per poder comparar models.

Com a referència, un cotxe amb autonomia WLTP combinada de 400 quilòmetres pot superar els 500 en cicle urbà i baixar a 300 o menys en autopista. 400 quilòmetres pot semblar poc, però és més que suficient per a recórrer de punta a punta el nostre país. Si fem viatges de 500 quilòmetres o més assíduament, caldrà que cerquem cotxes de més autonomia. A l’hora de decidir la compra d’un cotxe elèctric hi ha dues pàgines fonamentals. Per una banda, EV Database ens proporciona dades tècniques dels vehicles. Entre més qüestions, podrem veure les variacions d’autonomia a ciutat o autopista, i a l’hivern o l’estiu. Cal tenir en compte que la xifra d’hivern que mostra correspon a una temperatura de -10 °C, un valor freqüent al centre i nord d’Europa, però poc habitual a casa nostra (obtindrem més autonomia segur).

La segona pàgina és ABPR, que ens permet de simular desplaçaments seleccionant el model de cotxe elèctric que ens interessa, per veure si pot complir amb les nostres necessitats. Normalment, prioritza carregar fins al 80% a cada aturada, atès que a partir d’aleshores la càrrega és més lenta. Però generalment en un viatge llarg ens aturarem a dinar durant una hora, prou temps per a carregar el cotxe al 100%. Això vol dir que en molts casos haurem de fer menys aturades que no ens recomana el simulador, que, tot i això, podem configurar variant paràmetres. Un altre detall cabdal és el de la càrrega diària, més enllà dels viatges llargs, que és la que proporciona l’estalvi de debò, atès que pagarem l’electricitat al preu de casa, mentre que a les estacions de servei el preu es pot més que triplicar.

Per això caldrà que instal·lem un punt de càrrega al nostre pàrquing o demanem que a la feina n’instal·lin a les places per als treballadors, com ja us vam explicar detalladament. Si no disposem d’una plaça de pàrquing privada o a la feina, encara podríem carregar el cotxe a carregadors públics als supermercats o a les estacions de servei, però l’estalvi desapareix i resulta més incòmode, atès que hauríem d’esperar força estona. Fins que no s’expandeixi la càrrega pública de baixa potència als carrers dels pobles del país, com es fa als països capdavanters a Europa, el cotxe elèctric no serà recomanable, llevat que ho tinguem molt clar. Com ara que tinguem el carregador públic a tocar de casa.

Finalment, caldrà que ens fixem en la tecnologia de la bateria, si és de liti-ferro-fosfat (LFP) o NMC (per níquel, manganès i cobalt, a banda del liti). Les LFP s’imposen perquè són més econòmiques, per tant, fan baixar el preu del cotxe, i tenen molta més durabilitat –superen el milió de quilòmetres. Per contra, tenen menys densitat energètica, i això fa que el cotxe pesi més i consumeixi una mica més. També carreguen més lentament, detall important que hem de tenir en compte si fem viatges llargs assíduament, perquè ens interessa que les aturades a recarregar siguin curtes. En aquest cas, és millor optar per les NMC tot i que són més cares i tenen una durabilitat menor però suficient, atès que normalment superen els 500.000 quilòmetres de vida útil.

Els francesos de Renault tenen grans esperances en un renascut Renault 5, que ara és exclusivament elèctric.

Cotxes urbans

Comencem pels vehicles més petits i amb bateries petites pensades per a trajectes més curts. Un segment en què el preu és l’aspecte principal, i això generalment implica qualitats més baixes. Malgrat l’autonomia molt limitada, en alguns casos ens poden servir per a fer sortides de cap de setmana. Tot i que el factor limitant pot no ser l’autonomia, sinó que són cotxes molt senzills, poc còmodes per a viatges llargs i amb molt poc espai per a dur-hi coses. Tanmateix, hi ha molta gent que prefereix un cotxe tan petit com sigui possible. També pot ser el segon cotxe familiar, ideal per a familiaritzar-nos amb un vehicle elèctric.

Comencem pels xinesos de Leapmotor, que han aterrat al nostre continent gràcies al grup Stellantis (Fiat, Peugeot, Opel i Citroën, entre més marques). El T03 és un dels models elèctrics més econòmics, a partir d’11.900 euros després de les ajudes i promocions. Amb 95 CV de potència i una bateria de 37 kWh, té una autonomia combinada WLT de 265 quilòmetres, que pot arribar a 395 en cicle urbà. Són uns 200 quilòmetres reals en autopista. El T03 competeix directament amb el que havia estat fins ara el cotxe elèctric més barat, el Dacia Spring, que surt pel mateix preu amb ajudes incloses. Tanmateix, té una mica menys d’autonomia i una qualitat d’acabats inferior. Si cerquem un interior de més qualitat, Hyundai ha presentat l’Inster, amb un preu a partir de 15.780 euros després d’ajudes i promocions. Du una bateria de 42 kWh i té una autonomia combinada WLTP de 327 quilòmetres. Una altra opció és el Citroën ë-C3, a partir de 15.590 euros amb ajudes i autonomia de 320 quilòmetres. Finalment, en aquesta selecció, optem pel nou Renault 5, un model mític de la marca francesa que ara solament es fabrica en versió elèctrica. El model més bàsic amb bateria de 40 kWh i autonomia combinada WLTP de 312 quilòmetres surt a partir 13.900 euros després d’ajudes. Com en la majoria dels models, hi ha versions amb prestacions més bones amb un augment de preu proporcional.

Compactes

Aquest segment és el de més vendes i en què hi ha més oferta elèctrica. Són cotxes més grans que els purament urbans, però continuen tenint dimensions contingudes, habitualment de menys de 4,5 metres de llarg. Ens permeten de moure’ns amb la família per les àrees urbanes amb més comoditat, tot i que alguns no tenen els maleters de més capacitat per als viatges més llargs.

Comencem pels models de BYD, la marca que més cotxes 100% elèctrics va vendre al món el 2024, empatada amb Tesla. Són les dues úniques companyies que, a més, tenen el sistema d’informació i entreteniment del cotxe en català. El Dolphin és un dels models de BYD de més èxit a tot el món. A casa nostra es ven amb 200 CV de potència, una bateria de 60 kWh LFP i una autonomia WLTP combinada de 427 quilòmetres, que, en autopista, pot acabar essent d’uns 315 quilòmetres. Prou per a fer la majoria dels viatges de llarg recorregut, especialment si es fan dins els Països Catalans. El trobem a partir de 35.690 euros de preu de catàleg, que amb les ajudes i promocions actuals acaba essent de poc més de 25.000 euros. Cal tenir en compte que els vehicles de BYD duen incloses opcions que en unes altres marques s’han de pagar a banda, com ara càmeres de 360° per a aparcar o bomba de calor per a la calefacció. Si en volem la versió SUV i amb un maleter més gran, tenim l’Atto 3. Amb autonomia combinada de 420 quilòmetres, el preu de catàleg és de 37.990 euros, que són poc més de 27.000 després de promocions i ajudes.

Un altre supervendes compacte al nostre país és el Volvo EX30, amb una autonomia de 337 quilòmetres i un preu de 39.050 euros en la versió més bàsica, que quedarà a prop dels 32.000 euros després d’ajudes i promocions. Si volem una autonomia més gran per afrontar més còmodament els viatges llargs, haurem de pagar uns 5.000 euros més per arribar a una autonomia de 475 quilòmetres. Els britànico-xinesos d’MG són una opció més econòmica, sigui l’MG4 o el ZS EV, que trobem a partir de 17.480 i 20.480 euros respectivament, sempre amb ajudes i promocions incloses. Més models clàssics són el Kia e-Niro i el Hyundai Kona, amb preus de 25.000 euros en amunt. Tanmateix, els coreans han tret models basats en plataformes més modernes, i cal destacar-ne el Kia EV3, a partir de 22.800 euros, i l’Ioniq 5, que parteix dels 29.000. Les marques europees, com ara Renault, Peugeot, Citroën, Opel i Volkswagen, també tenen models elèctrics en aquest segment. Finalment, un dels cotxes europeus nous que sorprèn més és el SUV compacte Skoda Elroq, a partir de 24.100 euros amb ajudes.

Familiars

En aquest segment trobem els cotxes més grossos, que superen fàcilment els 4,5 metres. Ofereixen prou autonomia per a fer viatges llargs assíduament, qualitats més altes i preus normalment per sobre dels 40.000 euros abans d’ajudes. Una xifra elevada, però que també ha esdevingut normal en els models de combustió. En aquests models s’acostuma a oferir una versió d’autonomia estàndard i una altra de més autonomia. Atès el preu i que sovint acaben essent el cotxe principal de la família i els emprem per a viatges llargs, generalment s’aconsella optar per les versions de més autonomia, encara que siguin més cares. Tanmateix, segons les nostres necessitats, els d’autonomia estàndard ens poden fer servei igualment i podem estalviar-nos diners.

Continuant amb Skoda, l’Enyaq és considerat sovint pels analistes el millor cotxe elèctric del grup Vokswagen. Si tornem al començament, a Leapmotor, el C10 s’acaba de presentar a Europa i surt de la norma en aquest segment. Per tan sols 28.000 euros obtenim qualitats superiors a la mitjana, tot i que amb una autonomia limitada de 420 quilòmetres, motiu principal per a un preu tan contingut en relació amb la competència europea. I si Stellantis s’ha aliat amb els xinesos de Leapmotor, Volkswagen ha fet igual amb Xpeng. Una marca fins ara desconeguda a Europa ha començat a comercialitzar el model G6, a partir de 38.000 euros després d’ajudes. Tanmateix, el grup alemany també té la catalana Cupra i el seu model Tavascan, a partir de 49.000 euros abans d’ajudes, malgrat que ara per ara es fabrica a la Xina.

El Ford Explorer i el Peugeot e-3008 també han rebut bones crítiques, tot i el preu superior a la competència xinesa. Entre la qual torna a destacar BYD, que desembarca a Europa i acaba de presentar un model pensat específicament per al nostre continent, el Sealion 7. S’afegeix al SUV Seal U i a la berlina Seal. Tanmateix, aquest segment té la màxima referència en els Tesla Model 3 i Model Y. Així i tot, Tesla és immersa en una gran polèmica: les vendes, que han baixat d’un 10% a Europa i d’un 5% als EUA, el fracàs del Cybertruck, problemes als jutjats per sobresous milionaris al consell d’administració i l’evolució ideològica d’Elon Musk, que s’ha aliat amb un Trump contrari als principis fundacionals de Tesla. Musk sembla més interessat a desenvolupar IA i robots a Tesla que no pas a fer-hi cotxes. Malgrat això, la situació podria canviar enguany: Tesla ha de presentar dos models més barats basats en el Model 3 i Model Y per fer front a una competència xinesa que li roba vendes acceleradament.

Ens cal comprar un cotxe durant el 2025?

Tot i que actualment podem adquirir bons models elèctrics, cal tenir en compte que el 2025 és un any de transició. El 2026 les marques europees han de presentar els seus models econòmics, una volta acabades les fàbriques de bateries LFP al continent. Aquesta mena de bateries és la que ha de permetre’ls de ser competitius en preu amb els models xinesos. D’una altra banda, l’esperat model urbà Dolphin Mini de BYD, que s’havia de posar a la venda enguany, a causa dels nous aranzels de la UE ha endarrerit la comercialització al 2026, quan es començarà a produir a la nova fàbrica d’Hongria. És el cotxe més venut a la Xina (amb el nom de Seagull) i el trobarem segurament per sota dels 20.000 euros després d’ajudes. També s’espera que arribin més models xinesos.

Finalment, haurem de valorar si realment necessitem un cotxe nou o si podem cobrir les necessitats de mobilitat amb transport públic electrificat o una moto, bicicleta o patinets elèctrics. Opcions que igualment no contaminen i són més econòmiques.