Els quatre fronts principals del maltractament de Renfe

Dimecres, una topada de dos trens de passatgers a Montcada i Reixac va causar cent cinquanta-cinc ferits lleus, catorze dels quals van haver d’anar a l’hospital. La ministra de Transports espanyola, Raquel Sánchez, va demanar de no barrejar l’accident amb la crisi dels trens a Catalunya, que segons ella no existeix perquè “funcionen bé”. En realitat, l’incident tan sols va ser l’enèsima gota en un vas que no acaba de vessar mai, tot i que fa temps que és ple. Passatgers anxovats, retards continus, vies llargament pendents de desdoblar-se, trens vells, mala comunicació, bitllets caríssims –ara amb els preus congelats provisionalment. Tant al Principat com al País Valencià, la precarietat ferroviària és un dels maldecaps que més afecta el dia a dia dels ciutadans.

Per posar-hi remei, tant el president Pere Aragonès com el president Ximo Puig han demanat el trasllat de la gestió de la Rodalia. Puig diu que no funciona com hauria de funcionar i és un problema d’ençà de fa molts anys; Aragonès diu que és imprescindible perquè el servei té problemes estructurals. En tots dos casos, però, fins ara l’exigència s’ha anat refredant cíclicament. Els senadors del PSOE, partit del president Puig, van votar l’any passat en contra d’una iniciativa de Compromís que exigia la transferència. Al Principat, amb la reforma de l’estatut es va vendre una mena de traspàs que es veié de seguida que no era tal. La Generalitat tan sols n’obtingué la gestió dels horaris i les tarifes, però els trens, les vies, les estacions i el personal continuen sota control de Madrid. Els consellers del ram, l’un rere l’altre, han fet seva la reivindicació, però cap no se n’ha sortit.

1. Una inversió pobra i poc executada

El pressupost espanyol del 2022 preveia una inversió de 849 milions d’euros per als trens de rodalia al Principat. D’aquest total anunciat, es calcula que tan sols se n’han executat 174 milions. Això vol dir que el 79,5% de la inversió s’ha perdut pel camí –un 82% a la demarcació de Barcelona. És fum, un gran volum de diners que no s’ha fet realitat. Per al 2023, Adif té prevista una inversió de 1.079 milions d’euros. Això és un 27,1% més de la xifra prevista per al 2022, però –purament a tall de càlcul– si el grau d’execució acaba essent el mateix que enguany, d’aquests 1.079 milions només se’n concretaran 221. Això encara seria vora tres vegades per sota dels 849 milions promesos per a l’any anterior.

Al País Valencià, la situació és si fa no fa la mateixa. El desembre del 2017, el govern espanyol, aleshores del PP, va anunciar un pla d’inversions per a la rodalia valenciana de 1.436 milions d’euros fins al 2025. A principi d’enguany, tan sols se n’havia executat un 15%, segons que va revelar un informe de la Cambra de Contractistes al qual tingué accés Eldiario.es. Una altra volta, hi ha un contrast important amb els anuncis, que són ben grandiloqüents. El govern de Pedro Sánchez diu que l’any vinent els trens de rodalia valencians rebran 327,5 milions. Si bé això són més diners que no han rebut d’ençà que va començar el pla, la xifra, sumada a la que s’ha aplicat fins ara, continua essent menor que la que proporcionalment ja s’hauria d’haver executat. Així i tot, el govern espanyol ho justifica perquè diu que les actuacions que hi ha engegades i que encara no s’han acabat són de 614 milions.

La inversió migrada en trens de rodalia contrasta amb el dispendi en la gran velocitat, l’opció preferida dels governs espanyols. Segons un estudi de l’Autoritat Independent de Responsabilitat Fiscal espanyola sobre les inversions en el període 1990-2018, l’estat espanyol s’ha gastat 55.888 milions en la xarxa de gran velocitat contra tan sols 3.600 en les xarxes de rodalia. La xifra encara sobta més contraposada a la dels passatgers: segons el mateix informe, el 2018 els viatgers del TGV espanyol van ser el 4,8% del total i, en canvi, els de rodalia el 89%.

2. La desconnexió territorial planificada

Rere el ball de xifres i tots els tecnicismes hi ha una qüestió profunda de planificació política. Sota el projecte de l’Espanya radial, amb Madrid com a centre de gravetat, els governs espanyols, l’un rere l’altre, han dedicat bona part de les inversions en transport a desconnectar Barcelona i València, per una banda, i per una altra a afavorir la connexió de totes dues amb Madrid. No hi ha tren de gran velocitat entre València i Barcelona, sinó un servei exclusiu d’Euromed que acumula endarreriments i mancances de velocitat, i que les uneix amb un trajecte de vora tres hores i preus mínims de vora trenta euros. En canvi, l’any 2010 es va inaugurar una línia de gran velocitat entre València i Madrid que les enllaça en aproximadament una hora i tres quarts, amb tres operadors diferents AVE, AVLO i Ouigo i amb preus a partir de tan sols quinze euros. Això, malgrat que la distància de València tant amb Madrid com amb Barcelona és de vora tres-cents quilòmetres.

Per a millorar la situació, totes dues Generalitats –i grups de pressió empresarials– han exigit repetidament les inversions necessàries per a les infrastructures ferroviàries del corredor mediterrani. A banda de la culminació total del corredor, hi ha obres en trams concrets que podrien millorar els trajectes. Són lentes: entre Tarragona i Vandellòs, unes obres que han durat prop de vint anys, la creació recent de la doble via en lloc de la via única ha pogut escurçar uns quants minuts el trajecte. Així mateix, tal com VilaWeb va explicar fa poc, les obres al tram Castelló-Vinaròs-Vandellòs, de 150 quilòmetres, podrien fer que el trajecte entre Barcelona i València fos tan sols de 2 hores i 20 minuts. L’obra, que ja s’ha començat, adaptarà l’amplada actual de la via ibèrica, de 1.668 mm, a la de via estàndard, de 1.435 mm.

L’últim pronòstic del govern espanyol perquè el Principat i el País Valencià estiguin connectats pel corredor mediterrani és el curs 2025-2026. Mentrestant, el greuge comparatiu envers Madrid s’intensifica com més va més, per uns quants factors. Un d’evident és la liberalització del mercat ferroviari espanyol i l’arribada de noves companyies, com ara Ouigo i Iryo, que reprodueixen el mateix comportament centralista de Renfe i Adif.

3. Retards i incidències

Agafar un tren de rodalia també és una aventura incerta per als passatgers, matí, migdia, tarda i nit. Els endarreriments són a l’ordre del dia. De vegades, per qüestions aïllades que causen aturades llargues i pesades, de molta estona: atropellaments, o dificultats arran del mal temps, o bé perquè es fan obres en un tram, o bé perquè hi ha hagut problemes informàtics o en les telecomunicacions del personal, o bé perquè hi ha hagut robatoris de cables de coure. Ara, l’inconvenient quotidià són sobretot els retards d’uns quants minuts, que són conseqüència de qüestions estructurals. La mala qualitat dels trens, dels raïls o de les catenàries causa problemes de velocitat i avaries. En el cas de vies no desdoblades, com ara la línia R3 fins a Puigcerdà, el tren que avança en un sentit s’ha d’esperar que arribi l’altre a l’estació per poder continuar endavant, i això, a còpia d’esperes breus, causa cadenes d’endarreriments.

El mal estat també causa puntes d’incidències. Al Principat, el 9 de setembre proppassat, una incidència semblava que havia de ser un punt d’inflexió: una avaria en el sistema de telecomunicacions d’Adif va aturar la xarxa de trens, un dia entre setmana a primera hora del matí. Cap dels dos-cents trens de rodalia, regionals o de llarga distància de Renfe que haurien d’haver funcionat en aquell moment no va funcionar. La incidència es va allargar tres hores, cosa que va perjudicar més de vuitanta mil passatgers. El govern espanyol va dir que la fallada havia estat “anòmala i extraordinària” i Adif, que encarregaria un informe per saber què havia passat, però ja hi havia hagut un cas semblant. El maig del 2015, també en hora punta, i també per culpa d’un error informàtic, va tenir una afectació de volum semblant.

Són dos casos d’avaries certament extraordinàries per la quantitat d’usuaris afectats, però les incidències, per raons diverses, són periòdiques. N’hi ha hagut de sonades: el 4 de novembre, una vintena de passatgers d’un tren de la línia R3 van haver de ser evacuats –amb l’ajuda dels bombers– perquè havien restat atrapats dins un túnel. El comboi s’havia aturat per una avaria en el sistema d’alimentació elèctrica al tram entre Manlleu i Ripoll. Després de sis hores de trajecte, la jornada laboral del maquinista ja s’havia acabat, i els passatgers van ser a punt de quedar-se a l’estacada. Al cap de tres dies, entre el 7 i l’11 de novembre, una vaga general de treballadors de Renfe convocada per la CGT del Principat –per a protestar contra la pèrdua de poder adquisitiu– va causar nombrosos retards i aglomeracions.

Les xifres al País Valencià són impressionants. Als endarreriments s’hi afegeixen les cancel·lacions –menys habituals al Principat. El govern espanyol va posar-hi xifres fa dos anys, just abans de la pandèmia: al País Valencià es van anul·lar 543 trens el 2015; el 2016, 1.289; el 2017, 5.443; el 2018, 5.676 i el 2019, 7.593. Entre el 2015 i el 2019, per tant, cal comptar 20.544 trens cancel·lats. Segons el ministeri espanyol, la causa principal d’aquestes suspensions havien estat “problemes derivats de la dotació de recursos humans i la manca de disponibilitat de material”. A final de l’any passat, la ministra Raquel Sánchez, va donar la xifra en percentatge i va dir que un 2,7% dels trens al País Valencià havien estat cancel·lats. Sánchez va dir que el seu objectiu era posar fi a les cancel·lacions i es va espolsar les puces: “No és fàcil revertir aquesta situació, capgirar d’un dia per l’altre una situació molt complicada que és fruit de molts anys d’inacció.”

4. Els accidents que no s’acaben

Malauradament, el servei de rodalia no té tan sols un problema de baixa qualitat tècnica, sinó que això acaba derivant de tant en tant en accidents importants. Aquesta setmana, com dèiem, n’hi ha hagut dos al Principat, tots dos el mateix dia. Hi ha investigacions obertes per escatir les causes del primer, el xoc amb cent cinquanta-cinc ferits. En el segon, un cotxe va caure a la via i un comboi hi topà; el conductor va poder-ne sortir abans. El primer té un paral·lelisme clar amb un altre que hi va haver el 12 de juny, quan un tren regional de la línia R16 i una locomotora de l’empresa Captrain van col·lidir al baixador de Vila-seca. Segons Renfe, al tren hi havia vora cent passatgers i l’accident va fer vint contusionats de consideració diversa.

L’any 2019 fou especialment negre. Al febrer, un seguit d’errades tant de senyalització automàtica com de comunicació manual entre el centre de control i dos trens va fer, primer, que un d’ells viatgés durant set quilòmetres per una via que no tocava i, finalment, que topessin, entre Manresa i Sant Vicenç de Castellet. En l’accident es va morir una maquinista de vint-i-sis anys. Hi va haver quinze ferits greus, trenta-set de lleus i quaranta-cinc afectats més. Era el segon accident greu de la línia R4 de Renfe en pocs mesos: el novembre anterior, a causa d’una esllavissada, un tren ja va descarrilar a Vacarisses. Hi hagué un mort, cinc ferits menys greus i quaranta-quatre ferits lleus. En el mateix lloc de l’accident ja hi havia hagut dos descarrilaments el 2009 i el 2011.

En un cas força diferent, l’agost proppassat, un altre incident ferroviari causà vint-i-cinc ferits a causa d’un incendi a Begís. El foc, a la vora de les vies entre Masadas Blancas i Barraques, obligà el tren a aturar-se i retornar a Caudiel. L’incendi era lògicament aliè a les condicions de la infrastructura, però hi ha encara dubtes sobre per què ningú no va avisar la maquinista que el trajecte passava per una zona pròxima a les flames. La ministra Raquel Sánchez va dir que ni Adif ni Renfe no n’havien rebut cap notificació.