22.12.2024 - 21:40
De l’any 2009 ençà, el sector automobilístic europeu s’oposa a reduir les emissions de CO2 i contaminants dels vehicles que comercialitza. A partir d’aquella data, les institucions europees han anat desenvolupant normativa per reduir una contaminació atmosfèrica que perjudica la salut del 96% de la població urbana europea i mata centenars de milers de persones cada any. Amb l’objectiu final d’electrificar tota la flota automobilística del continent, fins ara els fabricants no han mostrat gens d’entusiasme per electrificar els seus vehicles, sinó que simplement s’han limitat a complir amb els requisits mínims necessaris. En aquest context, d’ací a pocs dies, amb l’entrada al 2025, entrarà en vigor un nou graó normatiu que pretén d’apujar les vendes de vehicles elèctrics i arribar a un valor al voltant del 22% al conjunt de la UE. El sector diu que no podrà assolir-ho i que s’arrisca a pagar fins a 15.000 milions en multes, xifra que amenaçaria la viabilitat de tota la indústria automobilística europea. Els sectors ambientalistes neguen aquest alarmisme, que sembla que s’empra per negociar una rebaixa o flexibilització d’última hora de la normativa. Tot seguit analitzem una situació que ha esdevingut molt polèmica aquestes darreres setmanes.
La nova normativa que entrarà en vigor el 2025
No es pot dir que els fabricants no estiguessin avisats de fa anys del següent pas de la normativa que es coneix com a CAFE –les sigles de Cleaner Air For Europe (aire més net per a Europa)–, l’objectiu de la qual és abaixar els nivells de contaminació que respirem, juntament amb la legislació europea per a assolir els compromisos de l’Acord de París i haver eliminat les emissions de CO2 l’any 2050. L’any 2009 es va aprovar la normativa que començava a limitar progressivament les emissions de CO2 dels turismes venuts a la UE, a fi que les marques s’hi anessin adaptant progressivament, sense posar en risc l’activitat. Però el sector automobilístic va aconseguir d’endarrerir-la fins el 2020. Aquell any finalment es va començar a limitar les emissions a 95 grams de CO2 per quilòmetre recorregut, tot i que la xifra podia ser modificada lleugerament per cada marca, d’acord amb el pes dels vehicles i si la producció de les marques era petita, entre més motius, i excloent, a la pràctica, els cotxes esportius, que són els que emeten més.
El valor de 95 g/km correspon a la mitjana de tots els vehicles venuts per una marca cada any. Un valor que es pot aconseguir de diverses maneres si s’aprofita la planificació de fabricació anual: vendre vehicles més petits que consumeixen menys combustible, augmentar la venda de models híbrids i híbrids endollables, o comercialitzar més vehicles 100% elèctrics (amb valors de 0 g/km). Una fórmula complicada producte d’una negociació entre la UE i el sector per no fixar un percentatge concret de vendes elèctriques i deixar més flexibilitat de producció a les marques, amb l’argument que al final allò que importava era la disminució d’emissions, independentment de la tecnologia. Això ha permès fins ara al sector europeu de continuar fabricant motors de combustió.
Tanmateix, de bon començament els fabricants sabien que el 2025 haurien d’aplicar una rebaixa d’un 15% en relació amb els valors d’emissions que cada marca havia assolit l’any 2021. Xifra que pujarà al 37,5% el 2030, abans de la prohibició de la venda de cotxes de combustió el 2035. Paradoxalment, els analistes apunten que la normativa europea pot haver evitat de vendre més vehicles elèctrics fins ara perquè les marques no han volgut un valor d’emissions de CO2 gaire per sota de la xifra requerida, atès que posteriorment la rebaixa és proporcional al valor assolit. S’han limitat a complir amb les vendes elèctriques mínimes. Igualment, aquest també pot ser un dels motius pels quals la venda de cotxes elèctrics ha baixat enguany a Europa en relació amb l’any passat. L’única regió del món on ha passat això, atès que mundialment les vendes elèctriques han continuat pujant. Els fabricants europeus sembla que han endarrerit les vendes elèctriques i han passat demanda del 2024 a l’any vinent, cosa que farà créixer momentàniament el percentatge de vendes elèctriques del 2025.
Segons els analistes, amb els valors d’emissions de CO2 que entraran en vigor, els fabricants no tenen cap més opció que fer créixer la quota de vendes de vehicles elèctrics del 14% actual al 22% l’any vinent. Al nostre país són encara més difícils d’assolir, atès que les vendes elèctriques se situen al volant del 6-7%. Tanmateix, un 22% no és cap xifra forassenyada. El Regne Unit, que sí que ha fixat percentatges de vendes elèctriques per anys, per al 2024 ha exigit unes vendes justament del 22%, valor que pujarà al 28% el 2025, 6 punts per sobre dels requisits de la UE. A la Xina, el mercat automobilístic més gran del món, els models elèctrics purs i híbrids endollables representen la meitat de les vendes i han superat la planificació governamental. I Noruega, certament un mercat petit, inaugurarà el 2025 prohibint la venda de cotxes de combustió, el primer país del món a fer-ho i deu anys abans dels plans de la UE.
La xifra de 15.000 milions en multes és qualificada de falsa
El sector automobilístic té una gran capacitat d’influència política a Europa. És una de les indústries més complexes, sofisticades i avançades tecnològicament, que crea milions de llocs de feina directes a tot el continent, i amb una indústria auxiliar al seu voltant que en crea encara més. En països com ara Alemanya o l’estat espanyol, primer fabricant automobilístic europeu i segon, respectivament, és normal veure presentacions de cotxes nous amb la participació del president del govern. Per això, aquests darrers anys el sector automobilístic ha reeixit a endarrerir una normativa europea que vol eliminar ràpidament les emissions de CO2 i de contaminants. El 2009 van aconseguir d’ajornar-la al 2020. Fa un any van fer suavitzar l’Euro 7 i en van desvirtuar els objectius amb l’argument que necessitaven invertir en el vehicle elèctric i no en nous sistemes anticontaminació per a una tecnologia de combustió que morirà igualment el 2035. La UE també ha augmentat els aranzels als vehicles elèctrics xinesos per protegir una producció elèctrica europea que no arriba, mentre les marques comencen a qüestionar la data de prohibició de vendes de combustió el 2035 per provar d’allargar encara més la producció de motors de combustió.
La tàctica de la indústria automobilística ha estat clara sistemàticament: reeixir en suavitzar la nova normativa per, posteriorment i just abans d’entrar en vigor, provar de suavitzar-la encara més. Xutar la pilota endavant per conservar el model de negoci tradicional tant de temps possible i menystenir les implicacions ambientals i de salut pública. I aquest darrer episodi no ha estat diferent. La pressió a les institucions europees ha estat enorme aquestes darreres setmanes. La primera estratègia de negociació per a una possible rebaixa dels objectius acordats per al 2025 ha estat repetir en declaracions públiques als mitjans que s’arriscaven a multes per un valor de 15.000 milions. Una xifra inassumible pel sector, argumenten. El català Josep Maria Recasens, president de l’Associació de Fabricants d’Automòbils espanyola (ANFAC) ha arribat a dir que a fi d’evitar aquestes multes caldria aturar 8 fàbriques al continent per deixar de fabricar 2,4 milions de vehicles de combustió, atès que considerava que no hi havia demanda per a comprar vehicles elèctrics.
Una producció equivalent al total de vehicles fabricats a l’estat espanyol, al 91% de la qual s’aplicarà la nova normativa. Entre les peticions d’última hora a les autoritats europees, segons alguns analistes, hi ha que es faci una mitjana per als anys 2025, 2026 i 2027. Això permetria de vendre menys vehicles elèctrics l’any vinent, en canvi de vendre’n més el 2027. Tornar a xutar la pilota endavant? Organitzacions ambientalistes com ara Transport & Environment neguen que la xifra de 15.000 milions sigui realista. Tan sols s’empra com una estratègia negociadora alarmista. Segons l’organització, les marques poden complir els nous requisits sense gaires maldecaps. De fet, alguna marca, com ara Volvo, ja ho ha assolit enguany.
Unes altres, com ara el grup Volkswagen i Ford, van molt més endarrerides i hauran de rebaixar 28-29 g/CO2. Segons els ambientalistes, Volkswagen, el primer fabricant europeu, s’arrisca a una multa inferior als 1.000 milions si té unes vendes elèctriques del 15% i Tesla (que ven exclusivament cotxes elèctrics) li ven els seus crèdits d’emissions, mecanisme que permet la normativa. Si el grup alemany pugés les vendes elèctriques al 17% i fes la compra de crèdits als nord-americans, evitaria completament les multes. I si pugés al 22%, no caldria que pagués res a Tesla. D’una altra banda, algunes marques han començat a apujar el preu d’alguns models de combustió, cosa que podria correspondre al valor de la multa, atès que es paga d’acord amb cada gram que superi el nou valor. Els fabricants saben l’import exacte de la multa corresponent a cada unitat venuda i poden integrar-la al preu del cotxe i fer que el comprador assumeixi la multa. D’una altra banda, això fa menys atractius els cotxes de combustió enfront dels elèctrics, que d’aquesta manera tindrien més vendes. En darrer terme, això és justament el que pretén la normativa, crear un incentiu perquè les marques potenciïn les vendes elèctriques i penalitzin les de combustió.
Enmig d’aquesta batalla de xifres interessades i estratègies negociadores, no es pot descartar que el sector automobilístic tingui part de raó. Avui dia ja és evident que el futur del sector és 100% elèctric, per més que es vulgui retardar. I tot i que han fet tard, les marques han començat a fer inversions milionàries. Tanmateix, la construcció de noves fàbriques de bateries demana temps i encara trigaran a tenir les línies de producció en funcionament. Moltes marques tenen planificat que els seus models elèctrics econòmics entrin al mercat durant el 2026, probablement més cap al final de l’any que no pas al començament. Serien els models que es comercialitzarien en un gran volum, per la qual cosa, en cas d’acordar-se la mitjana de 2025-2027 que sembla que negocien aquests dies, les vendes elèctriques per al 2027 podrien compensar la manca de vendes de l’any vinent. En tot cas, els ambientalistes argumenten que l’any 2020 les marques es van queixar i pressionar igualment i després van complir els objectius sense haver de modificar o flexibilitzar les normes.
El “moment Kodak” de la indústria automobilística europea?
Els experts en tecnologies disruptives acostumen a posar l’exemple de la companyia nord-americana Kodak. Capdavantera mundial en la fotografia tradicional de rodet, va crear la primera càmera digital el 1975, però va decidir de no comercialitzar-la per evitar la fi del seu negoci tradicional. Kodak va aconseguir d’endarrerir l’aparició de la fotografia digital, però finalment els altres fabricants van desenvolupar les seves càmeres digitals i Kodak va acabar entrant en fallida el 2012, quan feia anys que havia esdevingut un actor residual. En cas d’haver optat de bon començament per la nova tecnologia, molt probablement avui dia continuaria essent la marca fotogràfica de referència. Casos semblants van passar amb empreses que dominaven el seu segment, com ara Nokia i Blackberry, que van fracassar a adaptar-se a l’era dels telèfons intel·ligents inaugurada per l’iPhone el 2007.
Li pot passar igual, al sector automobilístic europeu? Al nostre continent va néixer el motor de combustió i fins ara hem estat els dominadors d’aquesta tecnologia. Tot i que les marques europees poden fabricar cotxes elèctrics, fins ara s’han limitat a complir amb unes exigències normatives que sempre han procurat rebaixar al màxim, seguint una estratègia semblant a la de Kodak. Però, com en el cas de la fotografia digital, uns altres fabricants elèctrics (Tesla i xinesos, principalment) són a les portes del continent per a assaltar un mercat dominat fins ara plàcidament per les marques europees. Els aranzels als fabricants xinesos elèctrics són una mesura desesperada que funcionarà durant molt poc temps. Per exemple, els xinesos de BYD ja ha anunciat que començarien a fabricar el 2025 a Hongria (sense aranzels, per tant) els seus dos models elèctrics Dolphin i Atto 3, que ataquen els dos segments estrella de vendes europeus, els utilitaris i els SUV familiars. Més marques xineses acceleren els plans per a fabricar els seus models a Europa o països sense aranzels, com ara Turquia i el Marroc.
Mentre el sector europeu és centrat a mirar d’aturar la normativa europea d’emissions per no haver de fabricar més cotxes elèctrics, els xinesos ja han començat l’expansió mundial. Aquest mes de desembre, BYD ha anunciat que començava a vendre els seus vehicles a Estònia, Perú, Oman, Corea del Sud i el Japó, en un pla per expandir-se a noranta-nou països i regions. Xiaomi, que ha assolit un èxit de vendes a la Xina inesperat i sense precedents amb el seu primer cotxe elèctric, també prepara l’expansió internacional. Mentrestant, Tesla prova d’entrar al mercat indi, el país més poblat del planeta. A més, BYD ha anunciat que entraria en la cursa dels robots humanoides i redoblaria els seus esforços en IA. El món automobilístic s’accelera i no esperarà unes marques europees que pretenen continuar ancorades en una tecnologia que va aparèixer al segle XIX. Seran la nova Kodak i faran perdre milions de llocs de feina per la seva reiterada negativa a adoptar les noves tecnologies que fa anys que han irromput al sector automobilístic?
