Podrem carregar els vehicles elèctrics a les autopistes, finalment?

El 25 de juliol el Consell Europeu aprovava la normativa per a augmentar, a partir del 2026, els punts de càrrega públics per a vehicles elèctrics dins les ciutats i, especialment, a les autopistes. A més, també pretén d’acabar amb una de les principals queixes dels propietaris de vehicles elèctrics, tot permetent de pagar amb targeta de crèdit sense haver de registrar-se a cap aplicació al mòbil. Durant els anys vinents, es posaran en circulació desenes de milions de nous vehicles elèctrics, i l’Agència Internacional de l’Energia ja havia advertit que els governs no paren atenció a ampliar la infrastructura elèctrica. Alhora, i uns dies abans, la Generalitat de Catalunya va anunciar un pla per a impulsar la infrastructura de recàrrega, tot simplificant-ne els tràmits i donant-hi prioritat, un parell de les reiterades demandes del sector. VilaWeb ha conversat amb Joan Vila i Manel Romero, dos dels experts més importants en la transició energètica al nostre país, per valorar aquests anuncis i en quina situació ens trobem.

Els plans europeus per a vehicles lleugers i pesants

L’aprovació del Consell Europeu és un dels darrers tràmits d’una legislació aprovada el 13 de juliol pel Parlament Europeu, amb 514 vots a favor, 52 en contra i 74 abstencions. Entrarà en vigor definitivament a mitjan 2024. La nova regulació forma part del paquet de mesures ambientals Fit 55 (Objectiu 55), aprovat el 2021, que té per objectiu reduir les emissions de gasos d’efecte hivernacle un mínim del 55% el 2030, comparat amb les emissions del 1990. El transport és el responsable d’un 25% d’aquestes emissions, la major part de les quals (71%) correspon al transport per carretera, i la resta a les altres formes de transport (avions, vaixells i ferrocarril). Per a reduir les emissions de forma significativa en el transport cal prioritzar l’electrificació del transport per carretera. 

Les vendes de vehicles elèctrics ja superen el 10% dels cotxes comercialitzats a la UE, amb països amb valors de 20% o més. Tenint en compte que les normatives d’emissions es faran més restrictives durant els anys vinents i que a partir del 2035 no es podran vendre cotxes de combustió, es preveu que durant aquesta dècada es posin en circulació desenes de milions de vehicles elèctrics. Segons l’Associació Europea de Fabricants d’Automòbils (ACEA), a la UE hi ha vora 250 milions de turismes, 30 milions de vehicles comercials lleugers (furgonetes), 6 milions de vehicles comercials mitjans i pesants (camionetes i camions) i 700.000 autobusos. Tots ells hauran de ser vehicles sense emissions l’any 2050, i establir-ne la infrastructura de càrrega necessària esdevé cabdal.

Per fer-ho realitat, el pla europeu demana als governs que assegurin que hi hagi un nombre suficient de punts de recàrrega públics i, a més, que se’n garanteixi la disponibilitat arreu de tot el territori. Considera que és important que hi hagi punts a estacions de transport públic (ferrocarril, aeroports i ports). Dins les ciutats, la UE demana que a les zones residencials on els pàrquings privats siguin escassos, hi hagi punts de càrrega al carrer. Malgrat que les institucions europees remarquen que la inversió ha de ser principalment privada, considera que actualment és necessària la inversió pública, si més no fins que s’estableixi un mercat privat plenament competitiu. El nou pla posa especial èmfasi en les comunicacions a escala continental i se centra en la Xarxa Transeuropea de Transport (TEN-T), que connecta ciutats i nodes de la UE per carretera, ferrocarril, aire i mar.

La primera mesura, que afecta vehicles lleugers (motos, cotxes i furgonetes), és que els estats membres han d’assegurar que a partir del 2026, dins la xarxa principal TENT-T (imatge), hi hagi electrolineres cada 60 quilòmetres, amb una potència mínima de 400 kW (amb tots els punts de càrrega sumats), i que un dels punts sigui de 150 kW o més. A partir del 2028, la potència de les electrolineres ha de pujar de 400 kW a 600 kW. Quant a la resta de la xarxa TEN-T, la secundària, a partir del 2028, com a mínim el 50% de la xarxa ha de tenir una electrolinera cada 60 quilòmetres amb una potència de 300 kW i un punt de càrrega de 150 kW, obligació que haurà d’assolir el 100% de la xarxa el 2031. A partir del 2036, les electrolineres hauran de ser de 600 kW o més.

Per als vehicles pesants (camions, autocars i autobusos) hi ha requisits  específics. El 2026, un mínim del 15% de la xarxa TENT-T ha de disposar d’electrolineres cada 60 quilòmetres a la xarxa principal i 100 a la secundària, amb una potència de 1.400 kW o més, i almenys un punt de càrrega individual de 350 kW. A partir del 2028, aquesta obligació puja al 50% del conjunt de la xarxa, amb electrolineres de 2.800 kW a la xarxa principal. També serà obligatori que les àrees de descans i aparcament segur de camions disposin, com a mínim, de dos punts de recàrrega de 100 kW o més, que hauran de ser-ne quatre a partir del 2031. A partir d’aquesta data, la potència de les electrolineres a la xarxa primària haurà de pujar a 3.600 kW, amb dos punts de 350 kW o més. A la secundària, la potència total haurà de ser de 1.500 kW o més, i com a mínim un punt de 350 kW.

L’electrificació dels camions és important per a la UE, perquè, malgrat que representa només un 2% dels vehicles en circulació, consumeixen un 25% del combustible. És per això que el nou pla estableix que els nuclis urbans que siguin nodes de la xarxa TEN-T, com ara Perpinyà, Barcelona, Tarragona, València i Palma, hauran de tenir, a partir del 2026, electrolineres públiques de 900 kW o més, i on cada punt de recàrrega tingui una potència mínima de 150 kW. La potència mínima haurà de pujar el 2031 a 1.800 kW.

Els plans per a l’hidrogen, els avions i els vaixells

La UE tampoc no oblida l’hidrogen, un element que molts experts descarten per al transport en carretera. En aquest sentit, les institucions europees sembla que prioritzen l’electrificació, perquè la nova normativa retarda les obligacions per a aquest gas al 2031 i amb estacions cada 200 quilòmetres a la xarxa TENT-T principal. Una altra mesura important és la que fa referència a la contaminació generada als ports. A partir del 2030, els que tinguin més trànsit i rebin vaixells més grans hauran de proporcionar-los electricitat perquè puguin apagar els motors mentre hi són amarrats. Quant als avions, a partir del 2026, els aeroports han de proporcionar electricitat a tots els punts d’embarcament i, a partir del 2030, a la resta de llocs on els avions estiguin aturats.

La gran notícia per als propietaris de vehicles elèctrics i els plans de la Generalitat de Catalunya

Els plans que hem vist fins ara estan adreçats a crear les condicions per estendre la infrastructura de recàrrega. Malgrat que representen potències baixes per a les necessitats comunes (moltes electrolineres ja superen àmpliament els valors mínims requerits), la nova normativa té la virtut que obliga a ampliar la xarxa de distribució elèctrica, que haurà d’arribar a les àrees de servei de les autopistes amb prou potència, la principal causa perquè no hi hagi punts de recàrrega a moltes d’elles. Però més enllà d’això, segurament la notícia més important per als consumidors és que finalment se soluciona una de les principals queixes dels propietaris de vehicles elèctrics: els maldecaps a l’hora de pagar a les electrolineres. 

Cada companyia fa servir una aplicació diferent, de manera que cal baixar-se-la al mòbil i perdre uns quants minuts a donar-s’hi d’alta. Més d’una volta, sense reeixida. La nova normativa elimina aquest inconvenient de cop. Quan entri en vigor, a mitjan 2024, tots els punts de càrrega hauran de permetre de pagar amb targeta de crèdit sense haver de registrar-se enlloc, com es fa a les benzineres actualment. També hauran de disposar de cartells on es mostri el preu del kWh i pantalles que mostrin el cost de la recàrrega en curs, com quan fem benzina.

Alhora, la Generalitat de Catalunya ha anunciat plans per a impulsar el desplegament d’electrolineres amb potències de més de 3.000 kW. El govern català vol garantir la disponibilitat d’infrastructura de recàrrega ultraràpida per als desplaçaments llargs, segura, resilient i mallada, que arribi a tot el país. També vol donar resposta a una de les queixes del sector, els llargs temps d’espera per a obtenir els permisos per a obrir electrolineres. La Generalitat, a partir d’ara, en donarà màxima prioritat i substituirà les llicències i autoritzacions actuals per declaracions responsables dels instal·ladors, una de les principals peticions del sector.

El parer dels experts catalans

L’enginyer i empresari ripollenc Joan Vila és un dels grans experts en la transició energètica al nostre país. President de la Comissió d’Energia de PIMEC, acaba de publicar el llibre La fi de l’abundància. Creixement sostenible o decreixement estable? Cap a un benestar eficient i frugal. Valora molt positivament la nova normativa europea i afirma que és clau. Però en contextualitza l’impacte: “L’hem de posar a dos nivells. Un, el diari, que són els desplaçaments a la feina. Això s’ha de resoldre carregant a casa i a la feina.” Vila és un dels propietaris més veterans de vehicle elèctric al nostre país, i a la seva empresa (LC Paper) disposen de cinc punts de càrrega per als treballadors. L’enginyer Manel Romero, copropietari de SUD Renovables, empresa que es dedica a la instal·lació de plaques solars, bateries i punts de càrrega per a vehicles elèctrics, hi coincideix: “A l’oficina hem passat en poc temps d’un punt de càrrega a quatre, i en necessitem més. El repte és a ciutats com Barcelona, on no tothom pot aparcar en un pàrquing. Sistemes de baixa potència a llocs com ara els fanals poden ser una solució.”

Joan Vila hi coincideix i reclama que hi hagi més punts de càrrega a restaurants, centres comercials i aparcaments, on acostumem a deixar el cotxe més d’una hora. “On no veig el sentit actualment és als punts de càrrega de 3-4 kW que, per normativa, s’obliguen a instal·lar als supermercats. A la pràctica no serveixen per a res perquè en l’estona que compres carregues molt poc. Haurien de ser de més potència”, destaca Romero. “Els desplaçaments curts els tenim més o menys coberts, amb una xarxa una mica desordenada, diríem. Ara bé, queda el llarg recorregut”, assenyala Vila. “Falten carregadors a les autopistes. A Catalunya no en tenim. El problema és que es vol que es desenvolupin tots sols.” Reclama una planificació com es va fer a l’estat francès, on les àrees de servei tenen punts de càrrega. “Allà està resolt. L’estat va convocar concursos i van anar a cercar empreses perquè s’hi presentessin. ‘A tu et tocarà en aquesta àrea de servei, i a tu en aquella altra’. El que no pot ser és com es fa aquí.” No confia en la Generalitat: “No en tenen cap pla.”

També apunta la principal barrera, a parer seu: “No veiem la dimensió del problema, que és la xarxa de distribució. I específicament, Endesa. Els falten tècnics. El resultat és que vas a demanar un punt de connexió i t’estàs sis mesos esperant.” També hi ha problemes amb l’administració. “Quan demanes permís per a ampliar una línia, t’has d’esperar un any. I ja no parlem d’una línia nova, que necessita més permisos. És dramàtic. Els distribuïdors petits no saben com resoldre-ho. Necessites tres anys o quatre per a executar. Com es pot fer així? Falta lideratge polític.” Endesa controla el 98% de la xarxa de distribució de Catalunya i, fa poc, la Generalitat li ha obert un expedient sancionador que pot arribar a sis milions, per haver obstaculitzat l’autoproducció, després de multitud de queixes i denúncies.

Manel Romero valora positivament les millores en el pagament a les electrolineres: “Tots tenim problemes amb les aplicacions. Nosaltres treballem amb l’empresa catalana de punts de recàrrega Circutor, i a Anglaterra fa temps que n’han instal·lat amb sistemes de pagament amb targeta. A l’estat espanyol ara comencen a instal·lar-ne.” “A Catalunya, només n’hi ha als supermercats Bonpreu”, assenyala Vila. Sobre si hi ha un increment de la demanda de punts de càrrega, Romero no l’ha detectat: “L’augment és molt tímid, tant a escala domèstica com d’empreses.” Tots dos experts indiquen la quantitat de punts de més de 50 kW que ja són instal·lats però que no donen servei perquè no tenen connexió a la xarxa elèctrica. “No és tan sols la capacitat de la xarxa, és la lentitud de la distribuïdora, amb mesos d’espera. És una odissea”, remarca Romero. També consideren que hi ha un problema de manteniment dels punts de càrrega. 

“El problema són els punts gratis. Quan van començar a haver-n’hi, va estar molt bé, però avui dia s’ha de pagar per garantir-ne el funcionament, i crec que el preu ha d’anar en relació amb la potència. Més alta, més ràpid, més car. Això permetria també una gestió de la demanda. Hem d’anar a un sistema dinàmic”, defensa Vila, amb l’assentiment de Romero. Sobre l’hidrogen, tots dos en són escèptics. Diu Vila: “Jo sempre he estat molt reticent, per la baixa eficiència energètica que té. A més, s’ha partit de la base de tenir electricitat sense cost per a generar hidrogen”, en referència al migdia, quan hi ha un excés de producció solar, o quan les plantes renovables estiguin amortitzades. “Això és impossible. I, de fet, això ha quedat clar quan els fabricants de camions han dit que seran elèctrics, no d’hidrogen.” “Jo veig l’hidrogen més com un vector per a acumular energia”, indica Romero. “L’hidrogen s’ha d’usar a la química orgànica, la metal·lúrgia, el ciment i la generació de calor de molt alta temperatura”, conclouen, no sense que abans Vila ens adverteixi: “La gran barrera de la transició energètica és que ningú no vol canviar res perquè ja se sent còmode fent el que fa ara. És terrible.”