Per què l’ampliació del port pot fer entrar València al club de les ‘ciutats brutes’?

A la riba de la Mediterrània hi ha un club de ciutats que s’anomenen brutes. Són ciutats que tenen ports molt grans i amb molt de trànsit de mercaderies a escala mundial. Formen part d’aquest club Algesires, Marsella i Gènova. I encara que no són a la Mediterrània, també en són membres les ciutats de Rotterdam i d’Hamburg, per exemple. València té molts números d’entrar al club amb tots els honors si s’executa l’ampliació del port tal com la té planejada l’Autoritat Portuària encapçalada per Aurelio Martínez, que té el suport de bona part dels empresaris valencians. Són unes obres faraòniques que consisteixen, a grans trets, a guanyar terreny a la mar per a convertir-la en un aparcament gegant de contenidors. Tot això es va projectar fa vint anys, amb uns marcs econòmics i ambientals ben diferents dels actuals. Una part es va executar a partir del 2007 i les platges del sud ja en reben les conseqüències.

Moviment social contra l’ampliació

Aquestes evidències han originat un moviment creixent d’oposició a l’ampliació del port. Hi ha debats acadèmics i científics. També polítics. I hi ha mobilització al carrer. L’experiència nefasta de la fallida zona d’activitats logístiques (ZAL) de la Punta ha posat en peu de guerra no tan sols les entitats conservacionistes, sinó també la societat civil. Els més vells ho equiparen als moviments dels anys vuitanta del segle passat per a salvar la devesa del Saler o per a convertir l’antic llit del riu Túria, que travessa la ciutat, en un espai verd i per a tothom.

El projecte d’ampliació del port és un dels afers que crea més malestar entre els partits que governen tant a la Generalitat com a l’ajuntament. El batlle, Joan Ribó, es reuneix periòdicament amb experts per recollir informació. La darrera reunió va ser amb el col·lectiu d’estibadors, que li van presentar un informe segons el qual l’estimació de creació de nous llocs de treball és falsa. Diuen que no se’n crearan, sinó que se’n destruiran perquè es pretén de robotitzar moltes de les tasques del futur aparcament de contenidors.

VilaWeb ha parlat amb quatre professors universitaris de disciplines diferents. Amb arguments econòmics, legals, ambientals i d’oportunitat històrica, recomanen que no s’executin les obres.

Costs ocults i inassolibles

“Quan els costs d’un projecte, costs de tota mena, són inassolibles i en absolut queden mitigats pels presumptes beneficis, s’ha de rebutjar. No és que calga revisar-lo. S’ha de rebutjar.” Joan Olmos és doctor enginyer de camins i professor titular d’urbanisme de la Universitat Politècnica de València.

Olmos explica que els efectes que tindria l’ampliació nord del port ja els sabem, perquè ja es van veure amb l’ampliació sud. Afecta la pesca, l’agricultura, l’horta… Afecta la gent. “Normalment, eixos costs o s’amaguen o es maquillen, i els beneficis es magnifiquen. I si això passa, una vegada més, s’ha de rebutjar el projecte.”

Per a Olmos, el debat sobre si es necessita o no una nova declaració d’impacte ambiental ja s’ha superat. Pot servir per a guanyar temps, diu, però no és el nus del problema. “La gent ha anat entenent que no es pot fer de cap manera, un port d’aquesta magnitud, aferrat a la ciutat. Si l’objectiu és créixer, és evident que aquest creixement del trànsit marítim implicarà un creixement dels accessos terrestres. El projecte no diu tota la veritat perquè tan sols parlen de l’obra marítima, però després voldran l’accés nord. Després voldran una ampliació de la V-30, que és per on entren bona part dels camions. I després voldran el bypass. Per cert, ja hi ha expropiacions en marxa. Aquesta és la trampa.”

D’aquests extres que s’hauran d’afegir a les obres del port, Olmos en parla en aquest article publicat a la revista Mètode i recollit per VilaWeb.

Encara que Joan Olmos es nega a entrar en el debat de la declaració d’impacte ambiental, recorda que la llei demana una avaluació sobre la integritat del projecte. “Som en un altre temps. Jo he arribat a dir que suposant que el balanç cost-benefici fóra equilibrat, políticament hi ha unes altres necessitats, ara. Si estàs en un govern elegit democràticament i tens uns recursos limitats, hauràs de triar. Una ampliació portuària no és una de les necessitats bàsiques d’aquest país quan hi ha necessitats relacionades amb l’estat del benestar, l’educació i la sanitat. Són fora de temps i no té gens de trellat ni cap justificació.”

València, una ciutat bruta?

“De veritat no tenim res millor a oferir a la societat valenciana que un megapolígon industrial ple de contenidors guanyat a la mar?” El catedràtic de geografia humana Joan Romero tampoc no situa el debat en la declaració d’impacte ambiental.

“En lloc d’optar per un hub de contenidors transoceànic, no hauria estat molt millor haver optat per un hub tecnològic? Tenim tots els elements fonamentals, com ara dues universitats de primera línia, una qualitat de vida extraordinària i una façana marítima també extraordinària.”

Romero explica que si finalment es fa aquest aparcament de contenidors marcarà per sempre el futur de la ciutat i de tot el país perquè situarà València fora de la xarxa de ciutats innovadores, associades a la qualitat territorial, al talent i a la innovació. I posa Màlaga d’exemple. “Màlaga és una ciutat amb menys població que s’ha anat convertint en un hub tecnològic de primera línia a Europa, i jo ho mire amb enveja. Les grans empreses internacionals de tecnologia se situen a Màlaga, que els ofereix una qualitat de vida i una ciutat amable ben connectada i amb mar. Nosaltres tenim això i molt més.”

I ací és on Joan Romero introdueix el concepte de ciutat bruta. “Volem Marsella, Algesires, el Pireu o Hamburg? Això és el millor que podem oferir a les següents generacions? Jo no vull que València siga l’Hamburg de la Mediterrània. Jo no vull això per al meu país!”

Ho diu amb certa vehemència amb les xifres a la mà. Afirma que duplicar la capacitat d’allotjar contenidors no té res a veure amb millorar l’economia. “Les condicions del mercat mundial del trànsit de contenidors és minvant. Ja ho era abans de la pandèmia i hem de repensar-ho molt bé. La situació recomana prudència i no comprometre una inversió multimilionària de diners públics que hauria d’explicar-se bé. El mercat mundial aconsella prudència.”

Les qüestions ambientals, al centre de tot

Romero es fixa també en la qüestió ambiental. No és una mera formalitat, diu. És un canvi de paradigma. “Em sembla completament inexplicable el comportament del Ministeri de Transició Ecològica. Absolutament inexplicable. Entenc perfectament les raons dels sectors econòmics i puc entendre alguns sectors polítics, encara que crec que no ho han meditat gaire bé. Però la posició que ha adoptat el Ministeri de Transició Ecològica, de desentendre’s d’aquesta qüestió, em sembla inexplicable i insostenible.”

Romero coincideix amb Olmos quant a l’ocultació de les altres obres adherides i relacionades amb l’ampliació del port. “Demane transparència. Sé que hi ha una operació d’accés nord, però ningú no la vol explicar. Quants diners públics s’hi comprometen? Demane als governs central i autonòmic que expliquen els compromisos, els costs, els terminis…”

“El País Valencià, històricament, ha optat pel camí més fàcil, que és el de la gran obra pública com a inversió no associada a la innovació ni al talent i això ens situa en l’espiral de l’economia dels salaris baixos. Crec que aquest país es mereix una altra cosa. Ara, no m’esperava que els poders polítics tiraren endavant aquesta operació.”

Joan Romero preveu que si finalment les obres s’executen, la judicialització serà inevitable. Hi ha molts precedents a Europa de tribunals que incorporen la dimensió ambiental a la jurisprudència. “No som al 2007 ni al 1997, som al 2021 i els poders públics poden entrar en un laberint judicial d’evolució incerta.”

Europa, cada volta més sensible a la destrucció

“La sensibilitat dels tribunals ara no és la mateixa que fa uns anys. Tot allò que van fer a la Punta amb la zona d’activitats logístiques (ZAL) del port de València era il·legal perquè no s’havia fet correctament l’informe d’avaluació, però es va fer igualment. I va ser tan sols uns quants anys més tard que se’n va declarar la il·legalitat. Els tribunals miren molt prim i aquest precedent els perjudica.” El professor de dret administratiu de la Universitat de València Andrés Boix també veu molts problemes jurídics a l’execució de les obres.

Boix estima que, aquesta vegada, els tribunals tendiran a imposar unes mesures cautelars que ja són molt normals a Europa i que a poc a poc es van imposant a l’estat espanyol.

Els socialistes, atrapats?

El professor de dret demana un debat seriós sobre les qüestions econòmiques. Políticament es mostra perplex per l’actitud del Consell. “Sóc incapaç d’entendre per què estan en aquesta posició, per què estan tan capturats. Potser el partit socialista no es creu el seu discurs, o creu que és important això d’encapçalar els ports d’Europa. O potser és un partit que està molt permeabilitzat i imbricat pels grans empresaris valencians i no són capaços d’enfrontar-s’hi.”

Boix recorda que l’any 2007, quan governava el Partit Popular a totes les institucions, va nàixer un moviment d’oposició a les obres del port que va encapçalar l’actual ministre de Foment, José Luis Ábalos. Van publicar informes i estudis contraris a l’ampliació. És com si Ábalos ara no se’n recordàs de tot això, diu.

“Els empresaris tenen interès que això es faça perquè és marxeta. Claves una fotracada de diners públics i tots els costs ambientals se’ls menja la societat, i per a ells tot el profit. Foment té molt clar que el medi i el paisatge valencià li la trufen. Ells volen un port com més massiu millor per a abaratir tant com siga possible el trànsit de mercaderies cap a Madrid. I si això implica destruir ambientalment la ciutat de València, els és igual. No és problema seu.”

L’erosió avança imparable cap a l’Albufera

“Diga què diga l’autoritat portuària, diguen què diguen els enginyers, d’ençà que es va construir el port, les costes del sud s’han erosionat. Primer Natzaret, que ja va quedar annexionada al port. Després Pinedo. Després de l’ampliació del 2007 va començar la devesa del Saler. El Morro de Gos, el Saler, la Garrofera, els encontorns de la Gola de Puchol i ara ja ha superat la Gola de Puchol.” La catedràtica de geografia física de la Universitat de València Eulàlia Sanjaume fa més de cinquanta anys que estudia l’evolució de les costes valencianes.

“Quan vaig fer el dictamen contra l’ampliació del port ja vaig dir que l’erosió podria arribar a sentir-se al Perellonet i el Perelló, i ja ha començat i crec que arribarà més enllà.”

Quan es parla de la Gola de Puchol, immediatament es parla de l’Albufera. Les veus expertes avisen del perill imminent de salinització de l’Albufera si el port continua ampliant-se. La consellera de Transició Ecològica, Mireia Mollà, va fer un advertiment sobre les responsabilitats personals dels membres del consell d’administració de l’Autoritat Portuària si no es respecta la moratòria que preveu la revisió del Pla d’Ordenació de Recursos Naturals, el PORN.

La restinga, cada volta més estreta

La restinga és el braç fet de sediments i aportacions del Túria que va tancar allò que abans era un golf d’aigua salina que a poc a poc, amb les aportacions dels barrancs, es va transformar en la llacuna d’aigua dolça que és l’Albufera. Aquesta restinga, aquest braç que impedeix l’entrada d’aigua salina a l’Albufera, ara perilla.

“El retrocés de la restinga podria produir la salinització de l’Albufera. Això causaria la mort de totes les espècies d’aigua dolça que hi viuen. L’aigua dolça és menys densa que la salada. Si la restinga es fa més estreta, l’aigua salada es posarà per davall la dolça i podrà penetrar per l’arena i salinitzar l’Albufera. Això pot passar d’ençà de l’ampliació del 2007. El problema ja el tenim ací”, insisteix Sanjaume.

La catedràtica es fixa també en algunes parts del projecte d’ampliació. “Si volen fer un aparcament de contenidors, hauran de venir vaixells que en porten a milers, per tant, hauran de fer més fonda la bocana d’entrada al port. Això és una extracció de milers de metres cúbics d’arena. No sabem com afectarà la dinàmica marina, però tots els canals marins incrementen l’erosió. I afectarà el sud.”

Els altres efectes de l’ampliació

A banda aquests aspectes físics, Sanjaume enumera alguns dels valors que dibuixarien València com una ciutat bruta: l’augment de la contaminació acústica; la lumínica, per tota la il·luminació que requeririen les grues; l’ambiental, per les emissions tant dels vaixells com dels camions; la marina, per l’arribada d’espècies provinents d’unes altres mars que trobaran acomodació perfecta en una Mediterrània cada volta més càlida…