Òscar Oliver: “La pista sobre el mar és una proposta faraònica que no és viable”

L’ampliació de l’aeroport de Barcelona ha ressuscitat. No tan sols pel pacte entre ERC i el PSC, que van acordar de “modernitzar-lo”, sinó perquè aquest cap de setmana alguns mitjans s’han fet ressò d’una iniciativa privada que consisteix a fer una pista d’enlairament mar endins. Un projecte encapçalat per l’ex-president del Port de Barcelona, Joaquim Coello i més prohoms barcelonins que costaria més de dos mil milions. Per parlar sobre aquesta idea i sobre la demanda d’ampliació que proposa Aena, entrevistem Òscar Oliver, especialista en transport aeri i membre de la comissió per a l’ampliació de l’aeroport de Foment del Treball.

—L’ampliació de l’aeroport és necessària?
—Sí que és necessària, fonamentalment, per a acollir les operacions d’aeronaus de buc ample, que són les aeronaus que operen les rutes de radi llarg, les intercontinentals. Actualment, l’aeroport de Barcelona té tres pistes, dues de paral·leles i una de transversal, però operen en un règim de pistes segregades, és a dir, els avions s’enlairen per la tercera pista, la més pròxima al mar, i aterren per la pista nord, que és la més llarga. El problema és que els avions grans que operen les rutes intercontinentals necessiten, com a mínim, entre 3.100 i 3.200 metres de longitud per a operar a plena càrrega de pagament. Plena càrrega de pagament vol dir l’avió ple, i les rutes només són rendibles si els avions van plens. I la tercera pista, que és la que s’utilitza per a enlairaments, només té 2.660 metres de longitud. Caldria que en tingués 3.100-3.200. Si fóssim al desert de Mojave, diria 3.400, per anar sobrats, però com que no hi som i tenim unes zones ambientals protegides a banda i banda de la pista, jo em conformo amb 3.100-3.200.

—I la pista nord, l’anomenada pista de muntanya, és prou llarga per a fer-hi els enlairaments?
—Sí, té més de 3.400 metres de longitud, però generaríem una petjada acústica, un soroll sobre Castelldefels, Viladecans i Gavà Mar. Això causaria problemes de qualitat de vida important per a la gent que hi viu. Aquest tema ja va ser judicialitzat en el seu moment i Aena vol evitar de tornar a caure en processos judicials. Per tant, és inviable operar enlairaments per aquesta pista nord i l’única opció és continuar operant en règim de pistes segregades i operar els enlairaments per la pista sud.

—Tots els aeroports tenen pistes tan llargues?
—Si agafes els quatre aeroports més importants d’Europa, que són London Heathrow, París Charles De Gaulle, Frankfurt i Amsterdam Schipol –i hi podríem incloure Madrid Barajas, perquè també és important–, tots tenen pistes que superen els 3.500 metres de longitud i en alguns casos arriben als 4.000. Són aeroports que han crescut bàsicament com a hubs, per a ser centres de connexions, i operen mitjana distància i llarga. Països com Corea del Sud, el Japó o la Xina també tenen pistes de més de 3.500 metres.

—Si s’opta per no ampliar les pistes, què pot passar?
—Jo crec que hi ha un risc real que es perdin rutes de llarga distància i se’n vagin a Madrid. Perquè les companyies aèries volen omplir els avions, si no, no els surten els comptes. Ara tens una pista en què moltes companyies es veuen obligades a no omplir les aeronaus per poder enlairar-se. Això és negatiu. Si volen omplir els avions han d’operar per la pista de muntanya i allà no és recomanable operar.

—Hi ha una altra alternativa a l’ampliació de la tercera pista, que és construir una pista sobre la mar, una opció que es va publicitar i promocionar durant el cap de setmana. Us sembla una proposta raonable?
—Des del meu punt de vista, és una proposta faraònica que no és viable. No és viable tècnicament, ni econòmicament ni, encara menys, ambientalment. I aquí m’aturo. Perquè és important subratllar la qüestió ambiental. L’aeroport de Barcelona està literalment encaixat entre dos espais de la xarxa Natura 2000, que són la Ricarda i el Remolar. Però hi ha una cosa que no se sap tant i és que el litoral, tant la platja del Prat com tota la costa fins a una certa profunditat en el mar, també forma part de la Xarxa Natura 2000, i també és protegit. Per tant, també hi hauria un greu inconvenient ambiental si es plantegés, com s’ha fet, de construir una pista sobre el mar.

—Quant costaria?
—Es parla d’una inversió de 2.200 milions d’euros, una inversió encara més elevada que la que proposava Aena per a fer la terminal satèl·lit i l’allargament de 500 metres de la tercera pista.

—Per què dieu que no és viable tècnicament?
—Perquè el que hem conegut no és ni tan sols un projecte, és una idea. No arriba ni a avantprojecte. És una idea que tècnicament és molt qüestionable. Ho dic perquè planteja un carrer de rodatge, que és el carrer per on van els avions fins que arriben a la pista, d’1,8 km. Imagina la quantitat de combustible que els avions haurien de consumir des de la T1 o la T2 per arribar fins a la pista. Amb això ben segur que les companyies aèries no hi estarien d’acord.

—Per què creieu que aquesta idea apareix ara?
—La idea de fer una pista al mar no és nova. Entre el 1995 i el 1997, Aena ja va avaluar una construcció com aquesta i es va descartar perquè ambientalment no era sostenible i perquè tenia un cost elevadíssim. Crec que sorgeix perquè hi ha un debat encès i molt viu al voltant de la preservació de la Ricarda.

—Qui ha llançat la proposta és Joaquim Coello, que forma part de la comissió per l’ampliació de l’aeroport de Foment del Treball. Això ha causat discrepàncies en la comissió?
—La comissió funciona d’acord amb compareixences i hi ha representants de diferents patronals, agents empresarials, acadèmics i expert aeronàutics, entre els quals sóc jo. En principi, la comissió encara no ha fet cap proposta sobre l’ampliació, simplement va escoltant. Joaquim Coello és una persona més de la comissió que ha volgut fer aquesta proposta. Personalment, no m’hi vull pronunciar més enllà de dir que és un projecte encapçalat de manera personal per Coello.

—Aena tindria altres opcions sobre la taula més enllà d’ampliar 500 metres la Ricarda. Es pot ampliar només 350 i sacrificar algunes aeronaus, envair 200 metres la Ricarda i 100 metres el Remolar… Quina és l’opció que més us convenç?
—L’única proposta que ha sortit dels enginyers d’Aena és allarga la pista 500 metres cap a la Ricarda i construir una terminal satèl·lit orientada al trànsit intercontinental. Això és una inversió de 1.700 milions. Fa uns mesos, una constructora catalana especialitzada en transport aèria va fer un estudi que afirmava que amb l’allargament de la pista 350 metres repartits entre les dues capçaleres es podia assolir la llargada suficient per a acollir totes les operacions dels avions de buc ample. Però jo sóc contrari a aquesta proposta.

—Per què?
—Primer de tot, perquè és un allargament inferior a 500 metres, i amb 500 metres ja podríem acollir el 99% dels avions. Hi hauria un 1% que hauria de continuar sortint per la pista de muntanya. Parlem dels Boeing 747, Airbus A380 o Boeing 777. Per tant, si l’allargament és inferior, encara podrem operar menys aeronaus grans. Segon, perquè si allargues dues capçaleres, afectes dues zones protegides i s’haurà de fer una doble compensació i adquirir més hectàrees. I tercer, tot el que sigui estendre la pista cap a Gavà Mar vol dir estendre la petjada acústica cap a Gavà Mar. I això no interessa.

—I trepitjar un terreny protegit com la Ricarda no us genera dubtes?
—Hem de ser conscients de què és la Ricarda. I valdria la pena que es fes una auditora ambiental per a determinar el valor real d’aquesta llacuna, que és artificial. És una llacuna que, ambientalment, si hom es fixa en la biodiversitat que té, es troba en clara decadència i retrocés. Per tant, si desapareix la Ricarda, Aena proposa d’adquirir 200 hectàrees al voltant del Remolar i dotar-les de biodiversitat pròpia de la zona.

—Però les compensacions no tenen el suport dels pagesos de l’entorn i són zones que formen part de la Xarxa Natura 2000.
—Et donaré una dada. Forma part de la Xarxa Natura 2000, però l’any 2019 Eurocontrol, que és l’ens que pertany a la Comissió Europea, que gestiona l’espai aeri dels 27 estats, va fer una recomanació. Allargar la tercera pista 500 metres cap a l’est. Aena va recollir aquesta recomanació i la va posar com a part fonamental del seu projecte d’ampliació. És una recomanació, doncs, que ve d’Europa.

—I cal optar per ampliar un aeroport que augmentarà les connexions aèries quan les directrius europees demanen de prioritzar les línies ferroviàries? I més encara sense tenir una xarxa ferroviària en condicions?
—Però fixa’t que jo parlo de vols de llarga distància. Els vols intercontinentals difícilment es poden fer amb tren. Per tant, l’ampliació vol és incrementar el nombre de vols intercontinentals, no incrementar els vols de radi curt i mitjà. Aquí sí que estic d’acord que cal un esforç per a afavorir el ferrocarril, sobretot el TGV, i suprimir alguns vols de curta distància i mitjana. Però abans cal garantir que l’alta velocitat arribi a l’aeroport. Si no, no hi ha la connexió necessària entre els passatgers que es mouen amb tren i l’enllaç amb altres vols de llarga distància.

—Amb això encara anem més endarrerits. L’alta velocitat no arriba a l’aeroport de Barcelona ni sembla que hi hagi d’arribar.
—En el seu moment, quan es va construir la T1, es va preveure una estació per a l’alta velocitat a sota terra, però malauradament és un dèficit que té l’aeroport. Això passa a París Charles de Gaulle. Tu arribes a l’aeroport i pots connectar amb un TGV que et porta a qualsevol gran ciutat de la resta de l’estat.

—Barcelona pot ser un hub tenint en compte el pes que ja té Barajas?
—A mi no m’agrada la paraula hub, prefereixo parlar d’aeroport global, que és un aeroport amb connexions a les principals regions del planeta. No em preocupa tant que l’aeroport hagi de ser un centre d’intercanvi de passatgers. Sobre Aena, si m’haguessis fet aquesta pregunta fa deu anys o quinze, t’hauria respost que és difícil, perquè el hub de l’estat espanyol és Barajas. Fa un temps que Aena ha fet un canvi de xip. Ha mirat què passa a Europa. Hi ha vist com a Alemanya, per exemple, hi ha dos hubs, el de Frankfurt i el de Munic. A Itàlia hi ha Roma i Milà. Crec que Aena ara opta per una estratègia de doble hub a l’estat espanyol. Segurament Barajas més connectat cap a Llatinoamèrica, i Barcelona més connectat cap al continent asiàtic. És una dualitat que pot ser complementària.

—I no creieu que Aena es mira Barcelona com un complement de Barajas?
—Jo crec que no. Per exemple, en aquests moments l’única ruta amb Singapur és a Barcelona. No és a Madrid. No és una qüestió de complementarietat, sinó d’orientació cap al mercat. Barajas històricament ha mirat a l’Amèrica del Sud i Barcelona, per necessitats empresarials, s’ha orientat més cap a Àsia. Per tant, no crec que siguin aeroports complementaris; fins i tot diria que poden ser aeroports rivals i hi pot haver competència per a obtenir noves rutes. Però tenen estratègies diferents.

—Reus, Lleida i Girona han d’actuar de suport de Barcelona i actuar com fan Stansted, Luton i Gatwick amb Heathrow?
—Reus, Girona i Lleida són aeroports complementaris de Barcelona. Però, evidentment, cal una connexió solvent entre els aeroports de Reus i Girona amb Barcelona. Que un passatger que tingui per destinació final la ciutat de Barcelona pugui volar a Reus o Girona, agafi l’alta velocitat i en 35 minuts es planti a Barcelona. Aquest és el model viable. En canvi, no té sentit que un passatger que arriba a Reus o Girona agafi l’alta velocitat per anar a l’aeroport de Barcelona i connectar amb un vol intercontinental. Això no funcionaria per uns quants motius, per exemple perquè seria massa costós per al viatger.

—I per què es van construir si vint anys més tard no tenim cap connexió d’alta velocitat entre aeroports?
—Es van projectar per donar sortida al producte turístic local. Parlo de la Costa Daurada i la Costa Brava. Són aeroports que han funcionat amb el baix cost i ara que es parla per primera vegada d’una connexió ferroviària d’alta velocitat amb Barcelona és quan podrien superar aquest model.

—S’ha publicat que l’aeroport de Barcelona havia perdut un 20% de passatgers respecte d’abans de la pandèmia. A què es deu?
—Malgrat que ha tancat el 2022 amb 41,6 milions de passatgers i el 2019 en va tenir 52,7, jo sóc optimista. Encara sortim d’un període de pandèmia. Pensem que el 2021 es va tancar amb 18 milions de passatgers; per tant, l’augment del 2022 ha estat un salt important. I la meva predicció personal és que enguany ens acostarem força als 50 milions i el 2024 ja serem al llindar de la capacitat teòrica màxima, que són 55 milions.