28.07.2017 - 22:00
Ha estat director comercial d’Aeroports de Catalunya durant més de sis anys, i és una de les persones responsables que avui hi hagi un gran nombre de connexions intercontinentals i vols de llarg radi a l’aeroport del Prat. Òscar Olivé acaba d’assumir el càrrec de director general del Centre d’Estudis del Transport per a la Mediterrània Occidental (CETMO), des d’on impulsen, entre més projectes, la connexió del corredor mediterrani cap al sud, amb els països del Magreb. Olivé, gran coneixedor del funcionament de l’aeroport del Prat, qualifica d’inadmissible la situació de saturació que hi ha hagut al llarg de les darreres setmanes, precisament ara que comença l’època forta de les vacances d’estiu. Alerta no només dels inconvenients que causen les llargues cues als passatgers, sinó també de l’impacte negatiu que pot tenir a nivell internacional i de les conseqüències que se’n poden derivar.
—Dieu que la situació a l’aeroport del Prat és inadmissible.
—Sí, perquè el que passa ara amb els controls de seguretat i el que va passar fa poc amb els controls de passaport projecten una imatge de l’aeroport que estic segur que no es queda només ens els àmbits català i espanyol. A nivell internacional, aquestes fotografies que hem vist de cues i de gent esperant ofereixen una mala imatge de l’aeroport i de la ciutat de Barcelona. Això em preocupa moltíssim. Aquest any ha estat molt bo per a l’aeroport de Barcelona, s’han obert una infinitat de rutes i això mai havia passat en un sol any: és un rècord. A més, a final de setembre tenim a Barcelona el World Routes. I aquesta no és la millor targeta de visita. Em preocupa la imatge que dóna al món una infrastructura que és cabdal per a Barcelona i per a l’economia de Catalunya. No ens ho podem permetre, hi ha massa en joc. Si volem tenir més companyies aèries, més rutes intercontinentals i volem ser un ‘hub’, hem de ser molt més eficaços en tot això.
—S’ha posat en risc aquest bon posicionament de l’aeroport del Prat?
—Vull pensar que això són situacions puntuals que es corregiran i que no tornaran a passar. Però és evident que això arriba internacionalment i que, quan seus a parlar amb una companyia aèria per a crear una nova ruta, no parles gaire de l’aeroport, perquè l’aerolínia ja dóna per fet que l’aeroport de Barcelona funciona perfectament. Si aquestes disfuncions a l’aeroport continuen i s’allarguen, potser sí que les companyies en prendran nota. Reconeixen que tenim una T-1 fantàstica, però si ens anem trobant amb aquesta mena d’incidents, la percepció internacional de l’aeroport podria canviar. Fins ara, el funcionament de l’aeroport no havia estat un element crític en la negociació, perquè les companyies sempre havien pressuposat que era bo.
—El problema és quan els arriben informacions que l’aeroport no va bé.
—Sí, aquesta és l’amenaça, perquè la companyia acaba donant un servei a un client final, a un passatger, l’experiència personal del qual, si és traumàtica, es converteix en un element molt negatiu.
—Per què hi ha hagut aquests problemes? Hi ha desídia o desinterès a resoldre’ls?
—Vaig participar en la comissió multilateral que es va crear pel problema del control de passaport amb la Generalitat, la delegació del govern, la Cambra de Comerç… I faig una lectura diferent d’aquell problema del dels controls de seguretat que hi ha ara.
—Comencem pel problema que tenim ara.
—L’empresa que presta el servei és privada, i va guanyar un concurs públic que va fer Aena. Jo no conec els termes de la licitació ni de l’adjudicació. Són cosa d’Aena. I és cert que qui fa la licitació ha de vetllar perquè la prestació del servei es faci amb els estàndards que recull la licitació. Això és responsabilitat d’Aena. Però no puc anar més enllà, perquè és una qüestió vinculada a un procediment de contractació intern que desconec. Em preocupa la conseqüència, que és una disfunció en els filtres de seguretat, que genera unes cues que que hem de suportar tots. Entenc que hi ha una mediació en marxa per part de la Generalitat. Hi ha d’haver una solució, perquè no pot ser que comencem la part forta de la temporada d’estiu amb aquest problema. I no pot ser que, quan vinguin al setembre, les grans companyies aèries del món tinguin aquesta benvinguda.
—Sí que coneixíeu més el problema dels controls de passaport.
—Sí. Per una banda és cert que a Barcelona, gràcies a les noves rutes de llarg abast que s’han obert, tenim més passatgers que arriben de fora de l’espai Schengen, i per això hi ha un increment de gent que ha de passar pel control de passaport. Però també és cert que, probablement, hi va haver un dèficit d’efectius humans i materials o tecnològics.
—Però això Aena ja ho sabia.
—Qualsevol gestor aeroportuari sap amb prou antel·lació quins avions aterren, quins s’enlairen i quina capacitat tenen. Si un aeroport sap que a una determinada hora ha d’aterrar un Aerobús-380, que és un avió molt gran, sap que tindrà una capacitat màxima de cinc-cents passatgers. Si, a més, sap que l’avió ve de fora de l’espai Schengen, sap que aquests passatgers hauran de passar pel control de passaport. Per tant, aquesta informació és coneguda. Hi ha hagut una certa manca de previsió.
—Com es pot entendre que no hi hagi prou recursos per a un increment de passatgers que fa mesos que se sap que hi haurà si es té una previsió d’afluència?
—I afegiré una cosa: és evident que el que va passar amb els passaports afecta Barcelona i Catalunya com a destinacions turístiques però, en primer terme, afecta l’aeroport del Prat. Qui sofreix més això és l’aeroport. I crec que n’han pres bona nota, del que va passar, i que van entendre que això no pot tornar a passar. Tenir un control de passaports àgil és el que ens permet de continuar creant rutes de llarg radi.
—Hi ha hagut desídia?
—He sentit de tot, que hi ha hagut desídia, que hi ha hagut teories de conspiració. No hi crec massa, en aquestes teories. Jo crec que les coses s’han de fer ben fetes.
—Però la desídia també la determina un model de gestió centralitzat a Madrid.
—Jo no dubto de la professionalitat i la bona feina de l’equip de l’aeroport de Barcelona. És una gent que, des del primer minut, ha tingut molt bona predisposició. Però és cert que precisament el control de passaports no depèn del gestor aeroportuari, sinó del ministeri d’Interior. Dit això, jo sempre he estat partidari d’una gestió individualitzada dels aeroports. Si ets responsable de la gestió del teu aeroport, d’un aeroport, et preocuparàs pels seus problemes i te n’ocuparàs més. I tot i que el respecti, no comparteixo el model de gestió en xarxa. Gestionar individualitzadament un aeroport és la manera de preocupar-te de tot allò que hi passa durant les vint-i-quatre hores del dia.
—I ara, al CETMO, un dels projectes que teniu entre mans és potenciar el corredor mediterrani cap al sud.
—Ara el CETMO ostenta el secretariat tècnic d’un grup de treball que es diu GTMO 5+5. És el grup de ministres de transport de la mediterrània occidental. Hi ha Espanya, Portugal, França, Itàlia i Malta. I els cinc del sud són Mauritània, Marroc, Algèria, Tunísia i Líbia. I aquest grup definim les xarxes de transport. Nosaltres definim com les xarxes europees de transport i el corredor mediterrani es poden estendre als països del Magreb. I treballem en una idea, que és com es podria dissenyar un corredor transmagrebí que fos la continuació natural del corredor mediterrani que arriba fins a Algesires. Tindria molt de sentit que la continuació natural del corredor mediterrani fos aquest corredor transmagrebí. Per una raó: les relacions comercials i econòmiques entre una banda i l’altra (i especialment les de Catalunya cap al sud) són molt rellevants, especialment pel mar. Hi ha una activitat molt clara entre les dues ribes de la Mediterrània. Aquest, probablement, és el projecte més important que es desenvolupa.
