El creixement alarmant del consum d’oli de palma com a biocombustible

L’oli de palma ha estat recentment font de polèmica perquè la indústria alimentària i cosmètica l’usen. El conreu s’associa a efectes ambientals molt negatius, principalment causats per la desforestació de selves tropicals. Tanmateix, recentment la federació d’entitats europees Transport&Environment ha mostrat que més de la meitat (53%) de l’oli de palma que s’importa a la Unió Europea s’utilitza per produir biocombustibles, i no tan sols per a l’ús de la indústria alimentària i cosmètica, les quals han estat les úniques a rebre l’atenció mediàtica. És a dir, trobem més oli de palma al carburant dièsel dels nostres cotxes que no pas als aliments de les nostres taules i als cosmètics que utilitzem als nostres lavabos. De fet, els vehicles europeus en consumeixen vint-i-dues vegades més que no pas l’empresa Ferrero (Nutella, Kinder), quinze vegades més que el grup Mondelez (Oread, Cadbury) o quatre vegades més que Unilever (Axe, Dove, Knorr). Quins són els motius d’aquesta situació? Com s’ha arribat fins aquí i quines solucions hi ha?

Una legislació ambiental europea que ha resultat ser perjudicial

Avui dia la majoria de la població europea no és gaire conscient que consumeix biocombustibles regularment. Recentment va entrar en vigor un nou etiquetatge per als combustibles que trobem a les benzineres. D’aquesta manera, el dièsel passava a catalogar-se com a B7 o B10, i la gasolina com a E85, E5 o E10. Els números volen dir el percentatge de biocombustibles barrejats amb el combustible fòssil. Així, B7 equival a un dièsel que conté un 7% de biocombustibles, B10, un 10%; E85, un 85%; etc. La raó cal cercar-la en la normativa europea RED (per Directiva d’Energia Renovable) del 2009, que tenia per objectiu que el 2020 el 10% de l’energia consumida en el transport per carretera tingués un origen renovable, per tal de disminuir l’impacte ambiental del sector i també la dependència energètica exterior.

L’única manera d’aconseguir aquest objectiu sense electrificar els vehicles –amb electricitat provinent de fonts renovables–, i fer-ho ràpidament, ha estat barrejar biocombustibles amb els combustibles fòssils. És a dir, crear combustibles a partir de matèria orgànica actual (i no fòssil), típicament a partir de conreus, i afegir-los a la benzina. En teoria, això havia de disminuir les emissions de CO₂ del combustible resultant, perquè els conreus que es fan els biocombustibles absorbeixen prèviament el CO₂ que s’emet de cremar-los, cosa que genera un cicle tancat. Tanmateix, com denuncia Transport&Environment a l’estudi, la manca d’uns criteris adequats de sostenibilitat han fet que s’hagi recorregut als conreus més barats i bruts, com ara l’oli de palma. A l’hora de considerar l’impacte ambiental d’aquests conreus s’ha ignorat el conjunt d’emissions de tot el cicle de producció, incloent-hi la desforestació. És a dir, per produir aquests biocombustibles s’han de desforestar grans àrees i conrear la matèria primera (la planta). Durant el conreu i collita, s’utilitza maquinària que utilitza combustibles fòssils. El mateix passa durant el processament i transport fins al consumidor final. Si es considera tot aquest cicle, amb els impactes ambientals associats, les emissions dels biocombustibles basats en oli de palma són tres vegades superiors als del dièsel fòssil. En el cas dels biocombustibles basats en l’oli de soja, una de les altres fonts utilitzades, les emissions en són el doble. En el cas d’utilitzar més conreus (com la colza i el gira-sol) les emissions són menors, però molt significants. En general, si considerem els diversos conreus que es fan servir globalment, els biocombustibles emeten com a mínim un 80% més gasos d’efecte hivernacle que el dièsel fòssil. Això mostra que l’adopció dels biocombustibles com a solució medioambiental ha resultat ser una opció contraproduent. Si utilitzéssim dièsel fòssil sense afegir-hi biocombustibles, faríem menys emissions de CO₂: menys impacte ambiental.

De fet, les autoritats europees van ser conscients d’aquest problema, la qual cosa va dur a una reforma de la directiva RED, coneguda com a REDII i adoptada el 2018. Aquesta nova versió té per finalitat abandonar progressivament els biocombustibles que es basen en aquest tipus de conreus –que té l’afegit d’apujar el preu dels aliments per humans i animals per l’efecte sobre l’oferta i la demanda– i centrar-se en biocombustibles a partir de residus o, directament, la utilització d’electricitat renovable: l’electrificació del transport. Tanmateix, Transport&Environment qualifiquen les mesures del REDII com a molt lentes. La reforma estableix la producció del 2019 d’aquests biocombustibles perjudicials com la màxima anual fins al 2023. A partir d’aquest any, haurà de disminuir progressivament fins a desaparèixer completament el 2030. És a dir, aquests biocombustibles perjudicials encara es faran servir durant una dècada, tot i saber que són pitjors que la utilització del dièsel fòssil sense cap afegit.

L’origen i la producció dels biocombustibles europeus

L’estudi de Transport&Enviornment se centra en el biodièsel, perquè aquest representa el 80% de la venda de biocombustibles a Europa, mentre que el bioetanol, que s’afegeix a la gasolina, només en representa el 19%. Això és degut a la gran presència de vehicles dièsel al nostre continent, amb una quota del 72% quant a consum de combustible. L’origen del biodièsel ha variat des de l’entrada en vigor de la directiva RED, i la producció que gairebé s’ha doblat durant aquesta dècada. Si bé inicialment l’any 2009 el biodièsel es basava principalment en l’oli de colza, aquest s’ha mantingut estable amb una lleugera tendència a la baixa. En canvi, l’oli de palma ha patit un gran creixement: la utilització energètica, gairebé 6 milions de tones anuals, dobla el consum per alimentació i cosmètica, 3 milions. L’oli provinent de cuinar també ha patit un fort creixement, 2,8 milions de tones anuals, mentre que l’oli de soja s’ha mantingut amb alts i baixos, actualment situant-se en 1 milió de tones per a consum energètic –per a alimentació se’n fan servir 1,7 milions– però amb un creixement marcat en els últims dos anys. Segons l’organització europea, aquest creixement es deuria que l’oli de soja s’ha vist com un substitut de l’oli de palma, perquè la reforma no considera la soja tan perjudicial com l’oli de palma. Aquest fet no és compartit per Transport&Environment, perquè el creixement del conreu de la soja també va associat a la desforestació i a la destrucció d’hàbitats de gran valor ambiental.

Malgrat que un dels objectius de la directiva RED era disminuir la dependència energètica exterior, la realitat és que el biodièsel consumit a la UE es basa en les importacions directes de biocombustible produït en països tercers, 3 milions de tones anuals; o en la importació de la matèria primera per a produir el biodièsel en plantes a la UE, 15 milions de tones anuals. D’aquesta matèria primera, el 75% de l’oli de palma s’importa des del sud-est asiàtic –amb Indonèsia al capdavant– seguit, en menor mesura, de Sud-amèrica. Quant a l’oli de soja, el 80% prové de la UE, mentre que la resta s’obté d’Ucraïna, Sèrbia, Brasil, Rússia i Paraguai, on la majoria de l’expansió d’aquest conreu s’ha fet desforestant àrees de gran valor natural, un fenomen que també es produeix a països com Argentina, Uruguai i Bolívia. Si ens referim a l’oli usat de cuinar, l’ús del qual per a biocombustibles s’ha triplicat des del 2011. Podríem pensar que la majoria prové del reciclatge que en fa la mateixa UE. Res més lluny de la realitat: més de la meitat prové de fora de la UE. La Xina n’és l’origen del 34% de les importacions, mentre que Malàisia i Indonèsia n’aporten el 20%.

Els principals productors de biocombustibles a partir d’aquestes matèries primeres importades són l’estat espanyol, 1,76 milions de tones anuals; seguit dels Països Baixos, 1 milió,; Itàlia, 0,84; França, 0,25; Finlàndia, 0,13; i Alemanya, 0,03. Al nostre país hi trobem dues plantes de producció: una al complex petroquímic de Tarragona, propietat de Repsol, i una altra a Castelló de la Plana, propietat de Musim Mas. Quant a les importacions directes de biodièsel fabricat en més països, aquestes es fan principalment d’Argentina, Malàisia, Indonèsia i la Xina; països a la majoria dels quals la producció també va associada a la destrucció de zones d’alt valor ecològic.

Les polítiques que cal seguir en el futur 

Com hem vist, la directiva RED va ser reformada el 2018 per evitar aquest impacte negatiu no desitjat i centrar-se en l’explotació biocombustibles basats en residus i la utilització d’electricitat renovable com eines per a disminuir l’impacte ambiental del transport per carretera. Tanmateix, l’organització Transport&Environment considera aquesta reforma clarament insuficient, i fa un seguit de propostes. En primer lloc proposa l’abandonament ràpid dels biocombustibles basats en conreus perjudicials pel medi ambient, com ara l’oli de palma i de soja. L’actual directiva en permet l’ús durant una dècada més. Durant aquests anys continuarà la desforestació i la competència amb el sector alimentari i agrari. En segon lloc, la supressió de tots els biocombustibles basats en aliments per a humans i animals. L’organització considera que la utilització d’aquesta mena de conreus no és sostenible ambientalment i que la disminució de l’ús dels olis de palma i soja pot dur a la utilització de més conreus alimentaris si no se’n prohibeix l’ús explícitament, amb el consegüent dany ambiental i perjudici en el preu dels aliments.

De fet, la mateixa organització en més informes ja havia denunciat que la política de la UE de mantenir-se neutral tecnològicament –si més no sobre el paper– i no decantar-se directament per l’electrificació del transport –l’única solució que ara per ara es mostra viable i ambientalment sostenible– retardava la necessària reconversió elèctrica d’un sector cabdal per a l’economia europea. Decantar-se per tecnologies com ara els biocombustibles i el gas en el transport, que s’ha demostrat que tenen un impacte ambiental igual o pitjor que l’ús directe de gasolina i dièsel, ha causat la dispersió d’uns recursos que s’haurien de centrar de manera urgent en l’electrificació a partir d’energies renovables. Ara mateix ens trobem amb la paradoxa que, si bé la legislació ambiental de la UE va resultar molt positiva fa unes dècades, d’un temps ençà aquesta legislació sembla més orientada a protegir els interessos de determinats sectors econòmics europeus que no pas a vetllar pel medi i la salut dels ciutadans del continent.