06.01.2024 - 21:40
Fa uns dies, el Parlament Europeu i el Consell Europeu, format pels caps de govern i el president de la Comissió Europea, arribaven a un acord provisional sobre les noves normes Euro 7 per a reduir les emissions de cotxes, furgonetes, autobusos, camionetes i camions. El nou acord, que encara ha de ser votat pel Parlament Europeu i els ministres de Medi, ha estat polèmic, atès que ha suavitzat els límits de contaminació proposats originalment. Darrere d’aquest tomb sembla que hi ha el sector automobilístic, que s’ha esforçat molt per pressionar-hi en contra, amb negociacions polítiques entre bastidors. Els sectors ambientalistes han criticat durament que les noves normes Euro 7 mantenen els valors en vigor per a cotxes i furgonetes i renuncien a endurir-los. Per contra, per a autobusos i camions, els nous límits són més estrictes.
Com a novetat, l’Euro 7 per primera vegada aplica valors a les emissions derivades de pneumàtics i frens, cosa que també afecta els vehicles elèctrics. També estableix una durabilitat mínima de les bateries, tant d’anys com de quilòmetres. Una vegada sigui aprovada definitivament, entrarà en vigor previsiblement el 2026 per a cotxes i furgonetes, i el 2028 per a la resta de vehicles. Cal tenir en compte que l’excés de contaminació de l’aire que respirem causa a la UE unes 300.000 morts anuals i té un gran impacte sobre la salut de la resta de ciutadans, a més d’un gran cost econòmic en despeses mèdiques.
Els detalls de l’acord
Tal com dèiem, els valors de l’Euro 7 es mantenen pràcticament inalterats en relació amb l’Euro 6 per a cotxes i furgonetes. El nou acord desatén les propostes originals del grup d’experts designat per la Comissió Europea, que demanaven, per una banda, d’igualar l’exigència a vehicles de gasolina i dièsel, i baixar significativament els valors màxims permesos, de l’altra. Res de tot això no s’ha acomplert. Així, els òxids de nitrogen, uns dels contaminants més preocupants dins les ciutats, mantenen els mateixos nivells diferenciats de l’Euro 6, 60 mil·ligrams per quilòmetre recorregut en el cas dels cotxes de gasolina, i de 80 mg/km per als dièsel. També es mantenen els límits anteriors per a emissions de monòxid de carboni, hidrocarburs i la massa total de partícules permeses. Això sí, s’hi ha introduït una millora: ara, a l’hora de calcular la massa de partícules emeses, es considera una mida més petita, i es passa de les actuals PM23 a les PM10, en què el valor numèric de la sigla fa referència al diàmetre de la partícula en micròmetres (un milió de vegades més petit que un metre).
Tanmateix, no tot són males notícies, d’un punt de vista ambiental. Per als autobusos i els camions han establert límits més estrictes per a les emissions d’òxids de nitrogen. Cal tenir en compte que els vehicles pesants representen solament el 2% de la flota europea, però consumeixen el 25% del combustible del transport per carretera i arriben a significar el 50% de les emissions d’òxids de nitrogen dins les ciutats. Els nous límits per aquest contaminant en aquesta mena de vehicles és de 200 mg/kWh en condicions de laboratori, condicions que no han variat en relació amb les normes ja existents, i de 260 mg/kWh en condicions de circulació real. A diferència de cotxes i furgonetes, en què les emissions es mesuren per quilòmetre recorregut (mg/km), en els vehicles pesants es consideren en relació amb la producció energètica del motor (mg/kWh).
Una altra de les novetats positives és que es limiten les emissions de partícules PM10 dels frens per a cotxes i furgonetes i, per tant, regulen per primera vegada els vehicles elèctrics, que poden emetre fins a 3 mg/km, xifra que puja a 7 mg/km per als vehicles de combustió, híbrids i d’hidrogen. Els frens de les furgonetes grans poden emetre fins a 11 mg/km. Continuant amb els elèctrics, s’hi introdueixin garanties per als consumidors en relació amb la durabilitat de les bateries. Al cap de cinc anys o 100.000 quilòmetres han de mantenir almenys el 80% de la capacitat. Passats vuit anys o 160.000 quilòmetres, han de conservar una capacitat del 72% (75% i 67%, respectivament, en el cas de furgonetes).
L’acord també preveu que es creï un passaport ambiental del vehicle, que ha de contenir informació en el moment de matriculació sobre els límits d’emissions de contaminants i CO2, el consum de combustible o electricitat, l’autonomia elèctrica i la durabilitat de la bateria, entre més qüestions. Els vehicles han de tenir sensors que proporcionin als usuaris aquesta informació en temps real. A més, els fabricants d’automòbils hauran de dissenyar els vehicles per evitar-ne la manipulació dels sistemes de control d’emissions. Finalment, hi ha l’entrada en vigor. Una volta l’acord sigui aprovat pel Parlament Europeu i els ministres de Medi, pas en què no s’esperen més canvis, la regulació entrarà en vigor trenta mesos més tard per a cotxes i furgonetes, i quaranta-vuit per a autobusos, camionetes i camions. Si s’aprova el 2024, això vol dir que entrarà en vigor el 2026 per als primers i el 2028 per als segons. Els fabricants de baix volum podran esperar fins al juliol del 2030 i juliol del 2031, respectivament. En tot cas, cal tenir en compte que totes aquestes normes solament afecten els vehicles nous i no pas als fabricats abans i en circulació.
La negociació política
Un dels negociadors principals del grup de conservadors i reformistes europeus, el txec Alexandr Vondra, ha defensat la nova normativa: “Amb aquest acord, hem aconseguit un equilibri entre els objectius ambientals i els interessos vitals dels fabricants. L’objectiu de les negociacions era garantir l’assequibilitat dels cotxes nous més petits amb motors de combustió interna per als consumidors domèstics i, alhora, permetre a la indústria automobilística de preparar-se per a la transformació general prevista al sector.” El preu dels cotxes és precisament un dels punts clau. A la UE ha pujat d’un 40% aquests darrers anys, molt per sobre de la resta de mercats. El motiu són les normes de seguretat i anticontaminació que la UE va exigint progressivament. La proposta inicial de l’Euro 7 hauria encarit més els vehicles, i dificultaria encara més que es famílies es poguessin comprar un cotxe nou.
L’associació europea de fabricants d’automòbils, ACEA, també ha rebut amb molts bons ulls el nou acord sobre l’Euro 7. Tanmateix, caldrà desenvolupar normativa addicional. “És important assenyalar que moltes de les noves disposicions impliquen desafiaments tècnics i d’inversió importants en un moment crucial en la transformació de la mobilitat sense emissions. Com que encara s’han de decidir elements clau amb legislació secundària, continuarem treballant per garantir una Euro 7 realista, dins les limitacions imposades per la legislació primària”, ha apuntat la directora general d’ACEA, Sigrid de Vries. És a dir, que els fabricants no han renunciat a rebaixar encara més les exigències.
Segons que apunten molts experts, el motiu de les pressions del sector automobilístic en contra de l’Euro 7 és que el sector fa grans inversions en l’electrificació. Haver de modificar ara uns motors de combustió que no es podran vendre més enllà del 2035 i desviar inversions per complir amb una Euro 7 estricta pot posar moltes marques en dificultats contra la competència elèctrica xinesa i Tesla, que ja són en una generació tecnològica per davant seu. De fet, tal com van denunciar uns quants mitjans internacionals a la tardor passada, sembla que hi ha hagut reunions secretes entre els fabricants i els representats europeus. Entre bastidors, sembla que es va arribar a l’acord que els fabricants acceptarien la prohibició de vendes de cotxes de combustió a partir del 2035 en canvi d’aigualir el projecte d’Euro 7, que aleshores era molt més estricte que l’aprovat finalment.
De fet, l’acord final corrobora aquesta interpretació. El gruix del mercat és per als cotxes i furgonetes, i ací els canvis són inexistents o mínims en relació amb la normativa actual. A més, entraria en vigor el 2026, quan les primeres fàbriques de bateries europees entraran en producció i és previsible que es disparin les vendes de cotxes elèctrics de fabricants europeus, que ara tenen un desavantatge clar respecte dels xinesos i Tesla, i que una normativa Euro 7 exigent els podria haver dut al tancament de fàbriques europees.
Respecte dels autobusos, en què sí que hi ha hagut un canvi significatiu, és un mercat petit, i els fabricants no tenen tant de poder de pressió. Però cal tenir en compte que l’Euro 7 per a ells entrarà en vigor el 2028 i la UE ja ha decretat la prohibició de venda de busos urbans de combustió el 2030, el subsegment més important en vendes. Moltes ciutats europees comencen a comprar solament busos elèctrics, i el 2028 els fabricants europeus haurien d’estar centrats a fabricar tan sols models elèctrics si no volen desaparèixer enfront de marques xineses, grans dominadores del mercat. En aquest sentit, el nou acord els dóna via lliure a continuar fabricant models de combustió fins al final de la seva vida comercial.
Sobre les emissions de frens, en un mercat centrat en vehicles elèctrics, que gairebé no fan servir els frens, atès que generalment frenen amb el motor, no haurien de tenir gaires inconvenients per a complir la nova Euro 7. I sobre la durabilitat de les bateries, la major part de fabricants ja ofereix garanties superiors a les exigides per la nova normativa acordada. De fet, es venen bateries que tenen una vida útil entre 1,5 milions de quilòmetres i 2,5. Tot plegat porta a concloure a molts experts que els fabricants europeus s’han sortit amb la seva: han aigualit tant l’Euro 7 que pràcticament no hauran de fer canvis per complir-la.
L’impacte econòmic i sobre la salut d’haver suavitzat els límits
Tanmateix, el sector ambientalista ha criticat fortament el nou acord, atès que cal rebaixar urgentment els nivells de contaminació atmosfèrica dins les ciutats, cosa que hauria estat possible si haguessin seguit les recomanacions del grup d’expert designat per les autoritats europees. Cal tenir en compte que, d’acord amb l’Agència Europea del Medi, el fet de superar els límits de contaminació que recomana l’Organització Mundial de la Salut té efectes gravíssims sobre la salut. Així, l’any 2020, diuen que van morir 238.000 persones per haver superat els límits de partícules en suspensió, 49.000 per infringir els d’òxids de nitrogen i 24.000 pels d’ozó. A més, l’agència apunta que no solament cal tenir en compte el nombre de morts, sinó que cal considerar que la contaminació atmosfèrica implica problemes greus de salut a la resta de població. El 2019, l’exposició a partícules en suspensió va causar malalties cròniques pulmonars en 30 estats europeus, l’equivalent a 176.000 anys de viure amb incapacitat. L’exposició a òxids de nitrogen va equivaldre a 175.000 anys de vida amb diabetis de tipus 2 i que 12.000 persones haguessin de ser hospitalitzades per infeccions respiratòries originades per exposició a l’ozó.
El cost econòmic de tota aquesta contaminació que no s’evitarà també és molt important, especialment per als serveis de salut públics. El grup d’experts designat per les autoritats europees ja havia calculat que s’haguessin pogut estalviar 182.000 milions en cas d’haver adoptat una Euro 7 exigent, enfront dels 30.000 milions que hauria d’haver invertit el sector automobilístic per produir vehicles més nets. En tot cas, una volta aprovada l’Euro 7 aigualida, organitzacions com ara Transport & Environment calculen que es podran vendre 100 milions de cotxes de combustió amb la nova norma, cosa que causarà 35.000 morts per contaminació atmosfèrica que es podrien haver evitat si haguessin optat per una Euro 7 més exigent.
La situació és extremadament complexa per al sector automobilístic europeu. Molts experts apunten que és en risc de desaparèixer enfront dels fabricants xinesos, justament per haver-ne endarrerit l’electrificació. Ara s’electrifica a corre-cuita, i els fruits no es veuran fins el 2026 de manera clara amb el començament de producció de les fàbriques de bateries que ja es construeixen al continent. Sembla que els polítics europeus han prioritzat de protegir un sector que dóna feina a 13 milions de treballadors enfront de la millora de la salut dels ciutadans europeus, amb l’argument que ja es va baixant la contaminació i que s’assoliran els objectius establerts per la legislació europea per al 2030. El triomf de la realpolitik per sobre de l’idealisme ambiental?
