La nova fornada de vehicles elèctrics ultraeficients

Els vehicles elèctrics baten rècords de vendes arreu del món. A Catalunya, on fins ara tenien una quota inferior al 3% –a la cua d’Europa–, el setembre s’han enfilat al 7%, segons el compte de Twitter elèctricscat. Percentatge que encara pot augmentar, perquè fa pocs dies el govern anunciava la convocatòria d’ajudes del Pla MOVES III. Aquests percentatges són encara molt lluny del capdavanter mundial, Noruega, on el setembre els vehicles 100% elèctrics han assolit una quota de vendes del 78%, amb un augment interanual del 48%. Si s’hi afegeixen els híbrids endollables, la quota arriba al 92%. Només les compres empresarials i el lísing mantenen viva la venda de vehicles de combustió al país escandinau. Tanmateix, i més enllà de la reeixida política a favor de l’electrificació, el mercat noruec és petit. Aquests percentatges no es poden assolir en mercats més grans per una dificultat estructural: encara no hi ha prou producció de bateries. Els principals fabricants automobilístics inverteixen a corre-cuita en la creació de noves plantes de bateries arreu del continent europeu, però la producció pot trigar entre dos anys i cinc. És per això que les automobilístiques comencen a parar atenció en un altre front que pot fer disminuir la necessitat de bateries, tot permetent de fabricar més cotxes: si se n’abaixa el consum energètic i se’n millora l’eficiència, no caldran bateries més grosses. A continuació, repassem els models que poden representar l’avantguarda d’una tendència general al sector que pot ajudar a consumir menys material i energia.

Tesla, Lucid i Mercedes lluiten per l’eficiència al segment de luxe

Fa pocs dies que es presentava el model Air de la companyia Lucid, fundada per Peter Rawlinson, antic enginyer de Tesla. Dedicada a competir dins el segment de luxe elèctric, dominat pel model S de Tesla –programa en què Rawlinson treballà–, una de les característiques estrelles de l’Air és l’autonomia: 830 km. Aquest valor s’ha aconseguit gràcies a les millores dels motors elèctrics, que són un 15% més eficients que els de Tesla; i l’aerodinàmica proporciona un guany del 2% addicional. Amb tot plegat, el Lucid Air assoleix un consum al voltant de 16 kWh/100 km. Això ha permès que sigui el primer model elèctric a tenir una autonomia equivalent a la d’un vehicle de combustió. Fins ara, Tesla havia marcat la referència en l’eficiència, amb valors de 18 kWh/100 km als models més utilitaris. Pot semblar una reducció molt petita, la del Lucid Air. Però cal tenir en compte que, a banda ser un vehicle gran (cinc metres de llarg) i pesant, té la potència d’un superesportiu: entre 800 cavalls i 1.111. En comparació, l’elèctric de Porsche, el Taycan, la marca esportiva de luxe de referència, té un consum homologat de 26 kWh/100 km. I això a les versions amb la meitat de potència que el Lucid Air.

Una altra de les marques que vol competir al sector elèctric de luxe amb Tesla és Mercedes-Benz. El fabricant alemany presenta una nova generació de vehicles elèctrics, en què es destaca el Mercedes EQS. És cridat a ser un altre competidor directe del model S de Tesla. Com el Lucid Air, vol ser una berlina amb un interior molt luxós, una de les grans crítiques del model S. El de Tesla presenta un interior molt pobre i impropi de preus de compra que poden superar els 100.000 euros. Els alemanys fan gala de l’experiència que tenen a proporcionar un dels interiors més luxosos del mercat. Però a més, Mercedes també vol competir en eficiència energètica, una de les principals crítiques que havien rebut els primers models elèctrics dels alemanys. L’EQS exhibeix un consum de 17,7 kWh/100 km, que li permet d’assolir una autonomia entre 700 km i 800. D’entrada no semblen valors d’eficiència espectaculars, però, igual que el Lucid Air, és un vehicle gran (5,2 metres de llarg) i amb una potència elevada (523 CV). Cal tenir en compte que les bateries pesen molt, i el pes afecta molt el consum. Si volem més autonomia, necessitem una bateria més grossa. Però, fent-la més grossa, augmentem el pes total del vehicle, cosa que fa que consumeixi més energia per a moure’s. És per això que cal tenir la màxima cura de l’aerodinàmica, l’altre aspecte cabdal per a abaixar el consum. Fins ara, els fabricants europeus, molt condicionats pels dissenys dels vehicles de combustió, no havien destacat en aquest front a l’hora de fer vehicles elèctrics. Mercedes-Benz sembla haver-hi reaccionat ràpidament i ja està en disposició de superar Tesla i tot.

Tesla no es vol quedar enrere amb aquests nous competidors que poden eliminar el seu monopoli del sector del cotxe elèctric. Els californians no s’han adormit pas. El model S ha anat millorant progressivament l’autonomia. No es tracta de fer motors més eficients i prou, sinó també de millorar el programari que en gestiona el funcionament, de manera que només s’hi apliqui la quantitat justa i necessària d’energia per a moure el vehicle i se’n minimitzin les pèrdues. En això Tesla excel·leix. Actualment el model S estàndard assoleix una eficiència de 17,5 kWh/100 km i una autonomia que arriba a 650 km. Però ara mateix ha quedat enrere: presenta valors inferiors als del Lucid Air, fins i tot amb una potència molt inferior (534 CV) que hauria de fer disminuir el consum. La versió més esportiva, el model S Plaid, presentat fa poques setmanes i amb una potència que arriba a pics de 1.020 CV, homologa un consum clarament superior al de l’Air: 21 kWh/100 km. Som a la fi del domini tecnològic de Tesla? Encara no cal considerar-los per vençuts. El model més utilitari –tot i que amb una potència no pas petita, de 252 CV– assoleix un consum molt destacable de 15,6 kWh/100 km, gràcies a les millores continuades que hi va aplicant amb les actualitzacions del programari del cotxe. Es pot dir que ara mateix les principals marques del sector han entrat en una lluita tecnològica per a abaixar al màxim els consums amb l’objectiu de desbancar Tesla del tron. Més enllà d’exhibir les millors xifres, com més elevat és el consum, més grosses han de ser les bateries, l’element més car del vehicle. Per tal d’abaixar-ne el preu a les versions més utilitàries, les marques han de proporcionar autonomies de 500 km o més amb bateries tan petites com sigui possible. Si no, la majoria dels consumidors no podrà adquirir els vehicles.

Lightyear i Sonos, els prototips que volen anar encara més lluny

Els models anteriors presenten dissenys aerodinàmics millorats i empren materials més lleugers. Alhora, amb l’experiència acumulada per les dades proporcionades per centenars de milers de vehicles que circulen cada dia, es va millorant el programari de gestió energètica i els motors. Tesla, Lucid i Mercedes, entre més marques, representen la millora continuada pròpia d’aquest sector industrial. Però hi ha iniciatives que volen sortir de la norma estàndard i fer unes quantes passes de cop quant a eficiència energètica. Una de les més destacades és la companyia neerlandesa Lightyear, amb el prototip One. Els neerlandesos afirmen que el seu cotxe consumeix tres vegades menys que un vehicle elèctric convencional, que assoleix valors de 8,3 kWh/100 km i que pot recórrer fins a 725 km amb una sola càrrega. Una autonomia que pot semblar relativament petita en relació amb els models que hem vist abans, si tenim en compte els valors tan baixos de consum. Però els models Air, EQS i S tenen bateries superiors a 100 kWh. El Lightyear One, en canvi, disposa de només 60 kWh en aquest front, dins la franja mitjana dels utilitaris elèctrics més comuns. És a dir, proporciona una de les autonomies més altes del mercat amb una mida de bateria normal. Per assolir aquests valors extraordinaris, el vehicle ha estat dissenyat des del començament tot pensant a obtenir la millor eficiència energètica possible. A més, té un petit truc: incorpora plaques solars. Segons l’empresa, a banda augmentar-ne l’autonomia carregant-se mentre circulen amb llum solar, pot proporcionar entre 7.000 km i 20.000 de franc l’any, a condició que s’aparqui a l’exterior i hi hagi llum solar. De moment, del prototip només se’n faran 946 unitats, que seran lliurades a partir de l’estiu vinent. El preu no és apte per a la majoria del públic: 150.000 euros abans dels imposts. És el preu de disposar de la tecnologia més avantguardista.

El Lightyear One no és pas l’únic cotxe elèctric amb plaques solars per a carregar el vehicle. La start-up alemanya Sono Motors, que té enginyers catalans a l’equip, és potser la marca més coneguda amb aquesta característica, amb el prototip Sion. Té un preu de partida de 22.500 euros, més orientat a un públic general, a flotes d’empresa, vehicle compartit (carsharing) i taxis. És un vehicle eminentment urbà, amb una autonomia de 305 km, atesa la bateria de 54 kWh. Té un consum de vora 18 kWh/100 km. És bo, però no destacable per a un vehicle urbà, petit i de poc pes. Tanmateix, aquest valor és relatiu. A diferència del Lightyear One, el Sono Sion té plaques solars al voltant de tot el vehicle: 248 cel·les solars que, segons el fabricant, poden afegir de mitjana 112 km d’autonomia la setmana, i arribar a 245 km diaris a l’estiu, especialment en països assolellats com el nostre. Això pot fer que molts propietaris no hagin de carregar el cotxe durant setmanes, perquè la distància mitjana que recorrem diàriament al nostre país és de vora 30 km. El Sion pot ser un vehicle excel·lent per a anar diàriament a la feina sense contaminar ni consumir electricitat de la xarxa. Tanmateix, no es començarà a produir fins el 2023.

Aptera trenca tots els esquemes tradicionals

Els valors de consum del Lightyear One són impressionants i tota una fita de l’enginyeria. El Sono Sion fa gairebé realitat el somni de molts propietaris de vehicles: circular sense gastar ni un euro en combustible, si més no durant l’època estival. Tanmateix, hi ha enginyers que encara volen anar més enllà, com ara els nord-americans que han fet l’Aptera, un vehicle molt singular que suscita opinions enfrontades. Els models que hem vist fins ara presenten un disseny més o menys estàndard. Una evolució que es va deslliurant progressivament dels requeriments dels motors de combustió i a poc a poc es va adaptant al nou paradigma elèctric. L’Aptera trenca radicalment els esquemes tradicionals: és un biplaça, amb una forma més pròpia d’una cabina d’avió, i només té tres rodes. L’objectiu és tenir la millor aerodinàmica de tot el sector automobilístic, un pes molt baix i un fregament de rodes menor. Tot plegat aconsegueix un consum difícil de creure: només 6 kWh/100 km. En benzina, equival a un consum de 0,7 litres els 100 km.

Un consum tan baix fa aparèixer molts avantatges de cop. El primer és que pot oferir autonomies normals amb bateries molt petites. L’Aptera s’ofereix amb una autonomia base de 400 km, que aconsegueix amb només 25 kWh de bateria. Com que aquest és l’element més car d’un vehicle elèctric, això hi afegeix un efecte positiu: es posarà a la venda a partir de 25.900 dòlars. Un preu baix en un vehicle elèctric. No es queda aquí i presenta tres opcions més de bateria, tot assolint els valors més grans d’autonomia que s’han vist mai en un cotxe elèctric: 40 kWh/640 km, 60 kWh/960 km i 100 kWh, amb uns increïbles 1.600 km d’autonomia. Continuem amb els avantatges sobrevinguts d’eficiències tan bones: els Aptera de més autonomia poden encarar qualsevol viatge llarg sense preocupar-se per si hi ha infrastructura de recàrrega al camí. No cal carregar mentre duri el viatge. La manca d’infrastructura de càrrega és una de les principals preocupacions dels propietaris de vehicles elèctrics. A més, com que té una bateria tan petita, es pot carregar més ràpidament en un endoll normal de casa amb una tarifa elèctrica mitjana: 50 km d’autonomia en una hora. Els supercarregadors que s’empren als viatges llargs tenen tarifes que poden triplicar (o més) les tarifes de casa nostra. Un estalvi afegit.

La cosa no s’acaba pas aquí: el vehicle incorpora també plaques solars que li proporcionen fins a 60 km d’autonomia el dia. En una latitud com la nostra, el fabricant nord-americà calcula que podem circular 40 quilòmetres diaris completament de franc durant tot l’any sense haver d’endollar el vehicle ni una sola vegada. S’espera que els primers Aptera es lliurin enguany als EUA, però de moment no se sap quan es posarà a la venda a Europa, condicionat per l’acceptació de l’homologació per a circular-hi. Cal tenir en compte que amb un disseny que surt de la norma, més enllà de cridar l’atenció al carrer, pot resultar inadequat per a molta gent. Si la versió europea no en canvia la forma, amb un ample de 2,24 metres no cabrà a moltes places de pàrquing del continent. Malgrat això, el disseny peculiar no va en detriment de les característiques tècniques. L’acceleració que té és més pròpia d’un superesportiu: a la versió de tracció a totes les rodes exhibeix 3,5 segons en el 0 a 100 km/h. Més d’un propietari de vehicle esportiu de combustió d’alta gamma es pot endur una sorpresa.

Fins ara havíem vist com els vehicles elèctrics representaven una gran millora en l’eficiència energètica. Comparats amb els de combustió, poden arribar a estalviar un 85% d’energia. Malgrat això, encara són a les primeres generacions, amb una experiència molt limitada d’ús real en massa. Mentrestant ens trobem amb limitacions quant a producció de bateries, que no poden donar resposta a la demanda creixent de vehicles elèctrics. Aquesta nova fornada de vehicles, que s’ampliarà previsiblement en el futur a mesura que el mercat de vehicles elèctrics s’expandeixi, mostra alguns resultats sorprenents, més enllà de les esperables millores continuades. Més important encara: estimula els fabricants a millorar l’eficiència energètica. Un objectiu de la UE i una necessitat ambiental per a lluitar contra el canvi climàtic. Tenint en compte, a més, que això pot permetre d’abaixar el preu dels vehicles elèctrics perquè no necessiten bateries gaire grosses, pot ser que els fabricants entrin en una espiral competitiva en què un consum que ara ens sembla impossible esdevingui la norma. La revolució elèctrica tot just comença i ens esperen moltes sorpreses.