Norma Euro 7: arriba la fi dels cotxes de combustió?

Dimecres passat els batlles de Barcelona, Berlín, Brussel·les, Lisboa, París i Roma van signar una declaració conjunta al diari francès Le Monde. Sota el títol “Les nostres ciutats han de repensar el seu futur sense el petroli”, reclamaven que la Comissió Europea es mantingués ferma en l’estratègia de “contaminació zero” i aprovés, com més aviat millor, la norma Euro 7 d’emissions de vehicles, que hauria d’entrar en vigor el 31 de desembre del 2025. Argumenten que les seves ciutats fan tot allò que poden per lluitar contra la contaminació, però que aquests esforços són clarament insuficients i cal un paraigua europeu per fer-hi front d’una manera més efectiva. Aquesta declaració pública s’afegeix a unes altres que s’han fet darrerament per pressionar els organismes europeus, que han endarrerit unes quantes vegades l’aprovació d’una normativa que, segons l’última data anunciada, hauria de publicar-se el 9 de novembre. Ara mateix som en una guerra de despatxos entre grups de pressió que defensen els interessos ambientals i de salut, per una banda, i els que defensen els interessos de la indústria, per una altra. Tot seguit analitzem la situació de les normatives d’emissions i què pot causar en el sector automobilístic l’Euro 7.

Què aporta l’Euro 7 en relació amb la normativa actual?

Les normes Euro regulen les emissions dels vehicles a l’Àrea Econòmica Europea (UE, Noruega i Islàndia) i el Regne Unit d’ençà del 1988, amb la norma Euro 0 per a camions. A partir d’aleshores es van anar introduint revisions que restringien progressivament els contaminants i les menes de vehicles afectats: Euro 1 (any 1992, s’hi afegeixen cotxes i camions lleugers), Euro 2 (1996, motocicletes), Euro 3 (2000, per a tota mena de vehicles, incloent-hi furgonetes, tractors i trens), Euro 4 (2005), Euro 5 (2009, solament aplicable a furgonetes i cotxes) i Euro 6 (2014, només per a furgonetes i cotxes). D’aquesta darrera, se n’han fet dues revisions (2017 i 2020). A més, hi ha normes Euro específiques per a motocicletes, camions i autobusos. Totes les normes regulen els contaminants que surten dels tubs d’escapament dels vehicles i que hi ha proves científiques que demostren que afecten la salut: òxids de nitrogen, partícules, monòxid de carboni, hidrocarburs i compostos orgànics volàtils.

Els valors límit que fixaven han anat essent més exigents progressivament, en un estira-i-arronsa entre els objectius de disminuir la contaminació i allò que el sector automobilístic argumentava que podia assumir sense posar en risc l’activitat econòmica. Sempre amb l’amenaça de poder causar el tancament de fàbriques, acomiadar milers de treballadors, amb les protestes i vagues associades. Un risc polític de primera magnitud que el sector automobilístic sempre ha sabut aprofitar davant les institucions europees. En qualsevol cas, les normes Euro han comportat la incorporació obligatòria en els vehicles de catalitzadors i sistemes com ara l’Adblue per a retenir contaminants. O sistemes com ara el d’aturada i arrencada automàtica del motor quan aturem els vehicles en els semàfors. Un seguit de mecanismes per a continuar fabricant motors de combustió però amb l’efecte secundari del seu encariment. Però si bé els fabricants de vehicles no han pogut aturar-ho, sí que han aconseguit de condicionar-ho. De fet, bona part dels límits exigits per l’Euro 6 no han variat en relació amb els de l’Euro 5, vigent d’ençà del 2009. Els valors actualment en vigor són idèntics en el monòxid de carboni, hidrocarburs, composts orgànics volàtils i òxids de nitrogen. Tan sols es van incorporar més restriccions en emissió de partícules.

Entremig, hi va haver l’escàndol del dièselgate. I malgrat les modificacions per evitar aquest frau, hi ha uns quants estudis que mostren que en circumstàncies de carrer, els vehicles continuen superant els valors homologats, tal com han denunciat unes quantes vegades grups ambientalistes. L’Euro 7 vol posar-hi fi. Encara no se’n saben els detalls concrets, però a hores d’ara hi ha una gran polèmica. Divendres passat, el sector ambientalista deia que la Comissió Europea (CE) descartava les recomanacions del grup d’experts (anomenat Clove) i cedia a les pressions del sector automobilístic. Segons aquesta filtració, els valors actuals Euro 6 es mantindrien per als vehicles de gasolina, mentre que l’Euro 7 solament s’encarregaria d’igualar els valors dels dièsel (ara per ara superiors). La coneguda organització Transport and Environtment ha qualificat la situació de dièselgate de la CE. “Menystenir les recomanacions dels experts propis és un escàndol i soscava completament l’enduriment dels estàndards de contaminació de cotxes i furgonetes”, ha dit la seva portaveu, Anna Krajinska. De moment, les mateixes fonts diuen que solament hi hauria un esborrany en discussió, sense res tancat.

Ja se sabia que la CE treballava per abaixar els valors d’alguns dels composts. El monòxid de carboni passaria d’1 g/km (0,5 per als dièsel) a entre 0,1 g/km i 0,3. Els òxids de nitrogen, un dels factors principals de contaminació dins les ciutats, hauria de reduir-se a la meitat, dels 60 mg/km actuals a 30. A més, aquests valors s’hauran de complir en un rang de temperatures que van dels 10 graus sota zero a més de 40, i altituds fins de 2.000 metres. Les partícules, per la seva banda, haurien de passar de 4,5 mg/km a 2. Per evitar fraus com el dièselgate, o valors repetidament denunciats com a irreals en el cas dels híbrids endollables, els vehicles hauran d’incorporar un programari específic que comprovarà contínuament que les xifres homologades es mantenen durant tota la vida útil, que s’exigirà que sigui almenys de 15 anys o 240.000 km. Finalment, l’Euro 7 podria incorporar límits en emissions més enllà del tub d’escapament: les associades amb els frens i el desgast dels pneumàtics. En aquest cas, els fabricants argumenten que hauria d’anar en una normativa a banda, atès que els vehicles elèctrics també tenen frens i pneumàtics, una mesura que alguns analistes veuen com una estratègia dilatòria. En qualsevol cas, cal tenir clar que l’Euro 7 solament afectarà els vehicles nous: no caldrà fer cap adaptació als vehicles existents.

El final dels vehicles de combustió a la UE?

Dins el sector es comença a assumir que la norma Euro 7 tindrà unes quantes conseqüències inevitables. D’entrada, cal no oblidar que a partir del 2035 a Europa tan sols es podran vendre vehicles 0 emissions –100% elèctrics, a la pràctica. L’Euro 7, en aquest sentit, serà l’última normativa d’aquesta mena, i és la transició final entre els vehicles de combustió i els de propulsió elèctrica. Són els darrers deu anys en què es podran fabricar vehicles de benzina. Amb unes marques que inverteixen acceleradament en vehicles elèctrics, haver de dedicar grans quantitats de diners a adaptar els motors de combustió actuals i els sistemes anticontaminació pot no tenir un retorn econòmic. Els analistes del sector apunten que l’Euro 7 és, si més no, el final dels motors dièsel, atès que adaptar-los els encariria molt, i ja són més cars que un de gasolina. De fet, les marques han començat a abandonar aquest motor en favor dels motors de gasolina amb hibridació elèctrica. A més de complir emissions, perquè necessiten simplificar les línies tecnològiques per a poder concentrar la inversió en l’electrificació, que és la solució final.

Però fins i tot els híbrids endollables poden ser en perill d’extinció, causat pel sistema de monitoratge continu i que podria deixar en evidència que, amb les autonomies elèctriques baixes d’aquests models (per sota de 50 km), en la major part de recorreguts s’usa el motor de combustió. Un motor que consumeix més que no un de normal perquè el cotxe pesa més a causa de la doble motorització elèctrica-combustió. De fet, algunes marques comencen a dir públicament que els híbrids són una via morta i que a partir d’ara se centraran en els elèctrics purs. Tot plegat, segons que ha reconegut algun alt directiu, pot fer que l’Euro 7 impliqui la mort sobtada dels cotxes de benzina. Un element de pressió en la negociació soterrada o el reconeixement d’una realitat? Sí que és segur que en farà pujar el preu en un moment (2026) en què és molt probable que els vehicles elèctrics siguin més econòmics que no els de benzina en tots els segments. Arribats en aquest punt, els fabricants volen saber quins són els valors exigits definitius, atès que són en la fase de dissenyar els cotxes a presentar a partir del 2026. Segons els valors finals, podria ser que arribessin a la conclusió que no té sentit de fabricar-ne més de combustió i que se centressin del tot en l’electrificació.

Uns quants senyals mostren que poden optar per aquesta estratègia. El principal és que els fabricants europeus fabriquen menys cotxes però més cars, amb un marge de benefici superior. Si han d’abandonar els motors tèrmics, ara per ara la fabricació de models elèctrics és limitada per la poca capacitat disponible de producció de bateries. Tot i els plans accelerats de construcció de factories per tot el continent, caldran uns anys d’adaptació en què forçosament no es podran fabricar els volums actuals. Disposarien de tan sols tres anys per adaptar les companyies i no entrar en fallida i haver de tancar. Una segona estratègia en aquesta línia és la de crear segones marques amb models elèctrics que es poden mantenir amb volums petits mentre es manté la marca tradicional amb vehicles de benzina. En cas d’entrar en fallida, es tancaria sense que afectés l’altra. Podria ser el cas de Seat i Cupra. El grup Volkswagen va decidir de posar fi a la producció de l’únic vehicle elèctric de Seat (el Mii). Mentre que el Born, originalment assignat a Seat, el va transferir a Cupra, la nova marca amb seu a Martorell. Els analistes del sector apunten que sense vendre vehicles elèctrics, la marca Seat és abocada a la desaparició. Cupra, per la seva banda, no podria mantenir els volums de producció, cosa que comportaria molts acomiadaments.

Les normes d’emissions de CO₂, l’estocada final?

Fins ara hem vist les normes Euro, que fan referència a les emissions contaminants i sobre les quals es basen les etiquetes ambientals (B, C, ECO i 0), sobre les quals, alhora, es basen les Zones de Baixes Emissions (ZBE). I que crea una paradoxa amb el segon front obert que afecta els vehicles: les emissions de CO₂, que no és un contaminant en el sentit comú del terme. Així, ens trobem que vehicles antics petits amb un consum baix de combustible tenen vetat l’accés a ciutats com ara Barcelona, mentre uns altres de moderns d’alta cilindrada sí que poden, tot i tenir un consum de benzina molt més gran –més emissions. El motiu és que els primers emeten molts contaminants pels tubs d’escapament, perquè són homologats amb normes Euro antigues, malgrat que emetin poc CO₂. Mentre que els segons compleixen amb les normes Euro més modernes tot i consumir molt més combustible i emetre més diòxid de carboni. Això sí, els segons, tot i contaminar menys pel tub d’escapament, pagaran més imposts. Al nostre país s’han començat a introduir taxes de CO₂ per als vehicles, i unes altres imposts tradicionals, com el de matriculació, tenen una relació directa amb aquesta mena d’emissions.

La UE, per la seva banda, també té legislació per a disminuir les emissions de diòxid de carboni. Fa servir un mecanisme indirecte que no és fàcil de copsar. Tots els vehicles estan homologats amb uns valors de grams de CO₂ per quilòmetre recorregut, que és el que graven els imposts que esmentàvem abans. La UE va establir normes noves el 2020: del conjunt de cotxes venuts per una marca se’n fa una mitjana de l’homologació i no pot ser de més de 95 g/km, si no es vol ser multat. La paradoxa és que les emissions reals de diòxid de carboni d’un vehicle no solament depenen de l’homologació, també dels quilòmetres que en faci, atès que són grams per quilòmetre recorregut. No és el mateix que un cotxe faci 5.000 km a l’any que 50.000 km. Tanmateix, la UE no considera les distàncies recorregudes. El motiu no serien tant les emissions de CO₂, sinó forçar les empreses a fabricar més vehicles elèctrics sense establir unes quotes directament. Així, si una marca ven 1 milió de vehicles, la meitat del qual amb una homologació de 120 g i l’altra meitat amb 0 g (elèctrics purs), el resultat de flota seria de 60 g. Cal tenir en compte que els fabricants planifiquen les produccions per anys, de manera que, segons la mitjana a complir, planificaran una producció més gran o més petita de vehicles elèctrics, proporció que anirà pujant a mesura que la normativa es vagi endurint.

Som en unes setmanes de negociació crítiques per al futur de la indústria automobilística i la situació de la contaminació a les ciutats europees. Per una banda, l’Euro 7 podria encarir els vehicles de combustió i liquidar els cotxes dièsel. Per una altra, les normes de CO₂ fan que progressivament s’hagin de vendre més vehicles elèctrics i encareixen encara més els de combustió. Mentrestant, en paral·lel, la demanda dels vehicles elèctrics creix exponencialment a mesura que en disminueix el preu. Fins a esdevenir, ara per ara i en alguns casos, més barats que no pas els de combustió equivalents. Ens podrem trobar amb la paradoxa que l’any 2026, quan entri en vigor l’Euro 7, tingui molt poca importància perquè ningú voldrà comprar un cotxe de benzina. El sector automobilístic, tant si ho vol com si no, és en una cruïlla mai vista i abans que no es pensava: abandonar els motors de combustió i passar exclusivament a fabricar cotxes elèctrics. Una transformació que no serà tranquil·la perquè probablement comportarà el tancament de marques i acomiadaments de treballadors en un nombre significatiu.