30.07.2022 - 21:40
|
Actualització: 30.07.2022 - 21:59
El transport públic és un element indispensable a les ciutats i com més va més pes té en la mobilitat. Tanmateix, també és el responsable d’una part molt significativa del consum energètic, la contaminació i les emissions de CO2 d’una població. És per això que els sectors ecologista i renovable en demanen l’electrificació. La Xina n’és el capdavanter indiscutible, amb més de 420.000 autobusos elèctrics que circulen diàriament i representen el 99% de la flota mundial. La Unió Europea, en comparació, va molt endarrerida en aquesta transició energètica. Amb una flota de vora 34.000 autobusos, dels quals 14.000 són urbans, el 2019 un 85% funcionaven amb dièsel, un 4% eren híbrids, un 6% eren de gas i un 4% eren elèctrics. La coneguda organització Transport & Environment ha publicat aquests dies les dades sobre la compra de busos al nostre continent durant el 2021. Alhora, l’operador de transport públic més important del país, Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), ha publicat la memòria del 2021. Tot seguit analitzem aquestes dades.
Les diferents opcions a Europa
Com dèiem, Transport & Environment (T&E) s’ha fet ressò de les dades de compra d’autobusos arreu del continent durant el 2021 (figura). Els capdavanters indiscutibles en electrificació de busos són els Països Baixos. El 2021, el total de les compres (189 unitats) van ser busos sense emissions. Un 80% van correspondre a busos elèctrics. Un 20% van ser-ne d’hidrogen, un combustible polèmic perquè com més va hi ha un acord més general entre experts i analistes que, aplicat al transport, és un malbaratament d’energia molt gran. Amb l’electricitat necessària per a generar l’hidrogen verd per a moure un bus d’hidrogen es poden moure tres busos elèctrics. A més, això fa que siguin més cars, i ciutats com ara Marsella i Montpeller han cancel·lat el programa de busos d’hidrogen després d’adonar-se que els elèctrics són sis vegades més barats d’operar. Cal dir que els Països Baixos han estat els únics que n’han comprat un volum significatiu.
El següent país en el rànquing és Finlàndia, on el 96% dels busos comprats el 2021 van ser elèctrics. Noruega (78%), Dinamarca (73%) i Suècia (61%) formen el grup de països nòrdics que encapçalen l’electrificació. Són dels països europeus més rics, però cal ressaltar que Bulgària també es cola dins aquest grup, amb un 73% de busos elèctrics. El Regne Unit se situa en una posició intermèdia, amb un 50% dels busos de sense emissions. La resta de països se situen molt per sota. De fet, la mitjana europea global és del 21% d’adquisicions elèctriques, un 40% dièsel, un 15% de gas, un 22% híbrids i un 2% d’hidrogen. Cal tenir en compte, a més, que l’agost del 2021 va entrar en vigor la legislació europea que obliga que un mínim del 22,5% de tots els busos comprats fins el 2025 han de ser elèctrics.
De la resta de països, cal ressaltar l’estat espanyol, França i Portugal, que juntament amb Estònia, Croàcia, Suècia i Polònia són els estats que opten pel gas natural com a combustible. De fet, T&E ressalta el cas espanyol, on més del doble de les noves compres van ser de gas en comparació amb les elèctriques (300 unitats i 130 unitats, respectivament). “Malament per al clima i la qualitat de l’aire, i contrari a l’evolució europea, on les compres de busos elèctrics superen les de gas”, conclouen. Cal tenir en compte que la UE ha optat pel gas com a combustible per al transport durant molts anys. Política que el 2022 ha quedat en evidència arran de la invasió russa d’Ucraïna. Si aquests mesos hi ha hagut polèmica perquè la UE ha acabat qualificant el gas com a combustible verd per a la generació elèctrica, en l’àmbit del transport ja s’havia fet molt abans. En un primer pas, la Unió va definir el gas com a combustible alternatiu, juntament amb l’hidrogen i l’electricitat. En un segon pas, va definir com a vehicles nets aquells moguts per combustibles alternatius. Això comporta beneficis fiscals, com ara ajudes i una rebaixa d’imposts, cosa que fa que molts operadors optin per aquesta classe de busos. Però a més, la legislació europea ha fet que el gas fòssil sigui considerat “combustible net”, i operadors i administracions parlen públicament dels busos de gas com a ecològics i sostenibles, quan l’evidència científica és justament la contrària.
Aquesta situació fa molts anys que la denuncien les associacions ecologistes com a exemple d’ecoemblanquinament. De fet, com més va hi ha més estudis que demostren que el gas fòssil és fins i tot pitjor que el dièsel, i genera emissions de CO2 equivalents a la crema de carbó, a causa dels escapaments de gas sense cremar. Com veurem més endavant, tenen menys eficiència energètica. Tot plegat fa que aquests anys molts operadors triïn busos híbrids elèctric-dièsel en compte dels de gas, o directament els dièsel purs. Tornant al rànquing de les compres elèctriques europees, a la cua trobem països molt diversos. Suïssa només ha adquirit un 9% de busos elèctrics, i s’ha decantat pels híbrids (45%) i els dièsel (42%). Hongria ha comprat un 94% de busos dièsel i només un 6% d’elèctrics. Lituània, Bèlgica, Irlanda, Àustria, Txèquia i Eslovàquia se situen a les darreres posicions. Croàcia i Estònia tanquen la classificació perquè no han comprat cap bus sense emissions durant el 2021 (figura). Quant als fabricants de busos elèctrics, el 47% de les vendes van ser dominades per marques europees (Solaris, Daimler, Iveco, Volvo, Irizar i VDL) i el 28% per marques xineses (BYD i Yutong).
La situació de la flota d’autobusos a l’àrea metropolitana de Barcelona
Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), presidida per la socialista Laia Bonet, és un dels operadors de transport públic més grans i importants del continent. Fa pocs dies ha publicat la memòria anual amb dades de l’any 2021 que permeten de contextualitzar la situació en comparació amb les dades anteriors. Encara dins el context de la pandèmia, la companyia pública va transportar un total de 426 milions de passatgers, dividits entre 278 milions al metro, 147 al bus i mig milió al telefèric de Montjuïc. Quant a quilòmetres recorreguts pels seus vehicles, els trens del metro van fer-ne 102 milions i els busos, 42 milions. Si ens centrem en els autobusos, la flota de TMB l’any 2021 era formada per 683 busos dièsel (el 60% de la flota), 422 busos de gas (37%) i només 30 busos elèctrics (3%), amb un total de 1.135 autobusos i una edat mitjana dels vehicles de poc més de vuit anys. Cal considerar que la vida útil dels busos se situa al voltant de catorze anys, moment en què han de ser substituïts. Dels 683 busos dièsel, la meitat (332) són híbrids, una de les decisions preses aquests darrers anys. Dels de gas, només un 14% (59 unitats) són híbrids, tot i que, com veurem, hi ha una gran comanda pendent d’aquesta classe de busos. Tots aquests vehicles es van distribuir el 2021 en 106 línies (només una completament electrificada), amb una longitud total de la xarxa de 839 km i 2.653 parades.
La intenció de TMB és que l’any 2030 la meitat de la flota sigui sense emissions (elèctrica o d’hidrogen), i la meitat continuï movent-se amb combustibles fòssils (dièsel i gas, simples o híbrids). Durant el 2021 es va licitar la compra de 210 autobusos “ecològics”, segons la terminologia emprada per la companyia. D’aquests, 108 unitats són híbrides de gas natural (52%), 78 són elèctriques (37%) i 24 són dièsel híbrides (11%). TMB també ha proporcionat dades sobre l’ús de combustible de la seva flota. En conjunt, durant el 2021 va consumir 14,3 milions de litres de dièsel, 11,9 milions de quilos de gas comprimit (GNC) i 1,7 milions de kWh. Més interessant encara són les xifres de consum unitari per vehicle. Un bus dièsel va consumir de mitjana 55,5 litres cada 100 km. Un d’híbrid dièsel-elèctric, catalogats com a vehicles sostenibles i ecològics, consumeix 49,6 litres per 100 km, només una rebaixa del 10%. Quant als busos de gas, segons la companyia consumeixen de mitjana 64,45 kg per cada 100 km recorreguts. La memòria de TMB no proporciona informació sobre el consum per quilòmetre dels seus busos elèctrics.
La companyia també ha subministrat dades sobre les emissions de CO2. La flota d’autobusos n’ha generat 75 milions de tones. El metro, que transportant més passatgers i recorre molts més quilòmetres que el bus, n’ha emès només 3 milions de tones. Una xifra molt menor gràcies al fet que d’ençà del 2018 l’electricitat que consumeix prové de fonts renovables. El 2021 Endesa va guanyar el concurs per a subministrar electricitat verda fins el 2023, convocat conjuntament pels operadors de transport públic de Barcelona, Bilbao, Màlaga i Múrcia. Aquestes xifres d’emissions tan diferents permeten d’obtenir una idea de l’efecte de tenir una flota d’autobusos completament electrificada. La companyia, en la memòria presentada, no proporciona informació sobre l’emissió de contaminants dels seus vehicles.
Triar ineficiència energètica
L’actual greu crisi energètica ha incrementat la preocupació per l’eficiència energètica. Ser més eficients implica consumir menys energia per fer el mateix recorregut i, per tant, haver de comprar menys combustible. Amb totes les xifres que hem vist, podem fer un seguit de comparacions. La primera és que amb els 14,3 milions de litres anuals de dièsel es podrien moure 44.000 cotxes per Barcelona, si considerem una distància típica recorreguda de 5.000 km anuals i un consum mitjà de 6,5 litres per 100 km. Dit d’una altra manera, substituir tota la flota dièsel de TMB per busos elèctrics equivaldria a treure dels carrers 44.000 cotxes, en termes d’emissió de CO2. En relació amb la contaminació, no ho podem estimar a causa de la manca de dades. Si a més, s’electrifiquessin els busos de gas, equivaldria a 30.000 cotxes més. En total, l’electrificació completa de TMB equivaldria a 75.000 cotxes. Una mesura que podria arribar a tenir un impacte superior a la zona de baixes emissions (ZBE), que pretén eliminar de la circulació 50.000 vehicles altament contaminants.
El segon punt important és l’eficiència energètica, i per això cal comparar els diversos combustibles. Hem vist que els busos dièsel, de mitjana, consumeixen 55,5 litres per 100 km; els de gas, 64,45 kg per 100 km, i per als elèctrics emprarem una xifra –tirant a elevada– de 175 kWh per 100 km. Si ho expressem tot en kWh per poder-ho comparar, ens trobem que un bus dièsel (11 kWh/litre) acaba consumint 610 kWh/100 km, tres vegades i mitja més kWh que un bus elèctric. Quant als busos de gas (14,7 kWh per quilogram de gas comprimit), el consum és encara superior, l’equivalent a 945 kWh cada 100 quilòmetres. Un 55% més que un bus dièsel, i cinc vegades i mitja més que un bus elèctric. Un altre aspecte a considerar és si cremar aquest gas és més eficient de fer-ho en un bus –amb uns motors amb un rendiment típicament per sota del 25%–, o si és millor de cremar-lo a les centrals elèctriques de gas, amb una eficiència d’un 60%, generar electricitat i alimentar amb ella els busos elèctrics. En aquest cas, amb els 64,45 kg de gas comprimit es podrien generar, a les dues centrals de la ciutat, vora 570 kWh, prou per a moure tres busos elèctrics. Dit d’una altra manera, amb el gas que es fa servir actualment per a moure un bus de gas, se’n podrien moure tres d’elèctrics. És a dir, triar gas és triar ineficiència energètica.
Tot i aquestes xifres, TMB té planificat de continuar fent inversions en gas. Al seu Pla Estratègic 2025 detalla que dedicarà 25,3 milions en “Infraestructures GNC i optimització d’espais a les cotxeres de bus”. També gastarà 94,5 milions entre el 2021 i el 2025 per a la “Substitució de 275 autobusos dièsel per busos híbrids de GNC per al compliment de la Zona de Baixes Emissions”.
Els passos per a l’electrificació de TMB
La companyia pública metropolitana també fa inversions en l’electrificació, ateses les obligacions europees i els objectius per al 2030. TMB declara que la renovació de la flota auxiliar es fa amb models exclusivament elèctrics. Correspon als vehicles que, sense donar servei de transport, transporten equips de treball, maquinària i eines per al manteniment i reparacions de la xarxa de metro i bus. Actualment, els vehicles de combustió emprats tenen una vida útil de vuit a deu anys, moment en què són substituïts. També fan inversions per a adaptar les cotxeres als busos elèctrics, tot instal·lant-hi carregadors i la infrastructura associada. Un aspecte important és que fan obres per connectar la xarxa elèctrica del metro a les cotxeres d’autobusos, cosa que ha de representar un estalvi en el cost de l’electricitat i una sinergia més bona, perquè durant les hores que no circula el metro la seva infrastructura elèctrica es pot emprar per carregar els autobusos. Sense oblidar la inversió de 134,4 milions per a la “Incorporació de 233 autobusos elèctrics zero emissions, dins el Pla d’ambientalització de la flota” que es desenvoluparà fins el 2025.
En conclusió, les dades demostren que el nord del continent es decanta pels busos elèctrics i al nostre país continua la inèrcia d’optar per vehicles de combustió. Sobretot de gas, un combustible molt ineficient, però afavorit per la legislació europea. Caldrà veure si les dades del 2022 presenten un canvi de tendència, especialment en el context geopolític, energètic i climàtic en què hem entrat, fent de l’estalvi i l’eficiència una política d’estat.
