No era impossible: comença l’electrificació en massa dels camions

Mentre l’atenció se centra en l’electrificació dels cotxes, que continua avançant a bon ritme malgrat que alguns països, i algunes marques, hagin vist una desacceleració, entre bastidors es fan les primeres passes per a la següent fase de l’electrificació del transport, el transport de mercaderies amb camions. I que pot tenir un impacte molt més gran i ràpid sobre el consum de combustibles fòssils i l’economia de les empreses. Malgrat ser solament el 2% del parc de vehicles, els camions consumeixen un 25% del combustible per al transport per carretera. Empreses de transport, constructors de camions i productors d’estacions de càrrega comencen a accelerar la marxa per electrificar un sector cabdal per a l’economia europea. Gairebé cada setmana grans empreses anuncien la compra de camions elèctrics, s’obren noves estacions de càrrega pensades específicament per a camions de gran recorregut i fabricants nous anuncien punts de càrrega com més va més potents, que arriben al megawatt de potència, que serà el nou estàndard per als vehicles pesants. El canvi pot ser molt més ràpid que amb els turismes, atès que les empreses obtindran grans estalvis econòmics.

Els camions elèctrics de gran recorregut, a punt de començar-se a vendre

L’11 de juny Mercedes-Benz va començar la prova més extensiva del seu prototip de camió elèctric per a distàncies llargues, l’eActros 600, recorrent tot Europa. Es començarà a fabricar a final d’any i ja té més de 1.000 reserves. Dos camions d’aquest model van sortir de Frankfurt am Main, situada al Land de Hessen, al centre d’Alemanya, carregats amb el pes màxim de 40 tones, amb la intenció de recórrer 13.000 quilòmetres entre el punt més al nord i el més al sud del nostre continent (el cap Nord, a Noruega, i Tarifa, a l’estat espanyol, respectivament). Passaran per més de vint estats: Alemanya, Dinamarca, Suècia, Noruega, Finlàndia, Estònia, Letònia, Lituània, Polònia, la República Txeca, Àustria, Eslovàquia, Hongria, Croàcia, Eslovènia, Itàlia, Mònegue, Portugal, Bèlgica, els Països Baixos, Luxemburg, l’estat francès i l’estat espanyol.

Amb aquesta acció, Mercedes-Benz vol demostrar que l’eActros 600 proporciona autonomies de 500 quilòmetres reals a velocitat comercial i carregat del tot, sense necessitat de carregar-se, en qualsevol circumstància i país. Proves anteriors entre el sud d’Alemanya i el nord d’Itàlia ja havien mostrat que el camió podia assolir aquest objectiu, i deixava en evidència aquelles veus que negaven que fos possible. Mercedes-Benz diu que el 60% dels clients que fan viatges de llarg recorregut no supera mai els 500 quilòmetres de distància. De manera que amb el nou model no necessiten que hi hagi cap estació de càrrega intermèdia. De fet, s’estima que gairebé la meitat (44%) dels desplaçaments que fan els camions a Europa són de menys de 50 quilòmetres, i que al voltant del 90% sempre són inferiors a 300 quilòmetres.

I mentre l’eActros 600, juntament amb el camió de Tesla o el xinès Windrose, seran els primers camions que permetran de fer qualsevol viatge de gran recorregut (i es podran recarregar en els 45 minuts de descans obligatori cada 4 hores de viatge), de camions elèctrics amb menys autonomia, n’hi ha molts models. Mercedes mateix té a la venda fa temps els models eActros 300 i 400 (el número fa referència a la mida de la bateria en kWh), que permeten de cobrir el 90% dels trajectes que vèiem. Renault, Volvo i moltes marques més també fabriquen models elèctrics.

Les empreses comencen a comprar camions elèctrics en gran volum

De fet, a Europa ja circulen milers de camions elèctrics diàriament, tot i que proporcionalment siguin una part molt petita de la flota total. Les empreses necessiten familiaritzar-se amb la nova tecnologia i aprendre quin és el consum habitual en els trajectes. Això fa que primer optin per comprar poques unitats de camions elèctrics, començant per les rutes fixes de recorregut curt, per saber exactament quina mida de bateria necessiten, i així preveure quins camions hauran d’adquirir segons el trajecte. També, la instal·lació de la infrastructura de càrrega necessària. En primer lloc, caldrà instal·lar-la a les terminals pròpies, acció que permetrà de cobrir la necessitat per a la gran majoria de trajectes. Però per als trajectes més llargs, també caldran carregadors públics, estacions de càrrega de gran velocitat.

Hi ha uns quants exemples d’aquesta manera de fer. Així, el maig passat Amazon va anunciar 50 tràilers elèctrics de la marca Volvo, amb bateries de 565 kWh i una autonomia fins de 440 quilòmetres i una capacitat de remolc fins de 30 tones. Més que suficient, tenint en compte que la seva funció serà transportar les mercaderies que arriben als ports californians i dur-les als centres de distribució. D’allà, es distribuiran a les cases dels clients amb els milers de furgonetes elèctriques Rivian de la companyia. Uns mesos abans, al febrer i a Califòrnia mateix, l’empresa NFI de logística, també havia adquirit 50 camions elèctrics de Volvo i Daimler, amb la construcció de 38 estacions de càrrega a zones portuàries i centres logístics.

Sense abandonar Califòrnia, una avançada de què passarà a la resta de països occidentals, l’empresa de distribució d’aliments Sysco Corporation ha anunciat el compromís de comprar 800 camions elèctrics del model eCascadia de Daimler, d’ara al 2026. De moment, n’ha incorporat 10, que s’afegiran a la flota de 110 vehicles elèctrics de la companyia. El 2030 esperen de tenir 2.500 vehicles elèctrics. També es van comprometre a adquirir 50 camions de Tesla, però l’empresa d’Elon Musk no podrà fabricar-ne en gran volum fins el 2026. És previst que acabin de construir la planta de fabricació de camions l’any que ve. De moment, Tesla va fabricant unes poques desenes de camions elèctrics, que reparteix a empreses nord-americanes com ara Sysco mateix, PepsiCo, Walmart, Costco i Martin Brower, i que serviran perquè facin les primeres proves abans d’una implantació general. Aquest impàs de Tesla fa que la resta de companyies accelerin la venda dels seus models elèctrics abans que arribin els d’Elon Musk, amb autonomies fins de 800 quilòmetres. Probablement és un dels motius principals perquè Mercedes-Benz promocioni l’eActros 600 aquest estiu i pensi vendre’l a final d’any, perquè així tindrà tot un any per a assolir una posició de lideratge al mercat de llarg recorregut.

A Europa, mentrestant, la venda de camions elèctrics també s’accelera. Segons l’ICCT, durant el 2023 es van vendre 2.600 camions elèctrics al continent (encara és solament un 0,9% de quota de mercat), més que doblant els 820 que es van vendre el 2022. Alemanya és on més s’han venut, seguida de l’estat francès. Mercedes-Benz, Volvo i Renault són les marques que dominen la venda de camions elèctrics a Europa.

La infrastructura de càrrega, la clau de tot plegat

Tal com vèiem, ja hi ha camions elèctrics que permeten de cobrir totes les necessitats de les companyies de transport, mostrat pel fet que comencen a comprar-ne. Tanmateix, en l’electrificació hi ha un aspecte clau: la infrastructura de càrrega. Com en el cas dels cotxes, molt probablement el 90-95% de les càrregues es faran a les instal·lacions de les companyies de transport mateixes. Entre més qüestions, perquè serà una font d’estalvi immens, perquè les càrregues en estacions de càrregues superràpides sempre seran més cares. Sobre això, també hi ha moviments ràpids. Així, els suecs de Scania, un dels grans fabricants mundials de camions de combustió, i que tenen d’objectiu per al 2030 que el 50% de les vendes siguin elèctriques, acaba de crear la companyia de carregadors Erinion. Planegen d’instal·lar 40.000 punts de càrrega aquests anys vinents a les terminals de càrrega i descàrrega de les companyies de transport. Començaran per Suècia, Noruega, el Regne Unit, els Països Baixos, Alemanya i l’estat francès.

Cal tenir en compte que el 2030 la previsió és que hi hagi circulant per les carreteres europees 230.000 camions i camionetes i 11.000 autobusos elèctrics, que es carregaran fonamentalment a la nit a les instal·lacions dels propietaris. El mercat de solucions de càrrega és molt gran, especialment quan les companyies comencin a fer números i vegin que els camions elèctrics acaben essent més econòmics que no pas els dièsel. Tanmateix, hi ha un altre front que cal desplegar per substituir completament els camions de combustió, encara que sigui petit proporcionalment: els viatges de llarg recorregut. Per això cal establir una xarxa europea d’estacions de càrrega ultraràpida, i hi ha moltes empreses que comencen a construir-ne. El nostre país serà pioner en aquest aspecte. Els holandesos de Milence, una iniciativa conjunta dels fabricants de camions Daimler, Volvo, Renault, Scania i Volkswagen (Man i Navisar), volen establir una xarxa pública europea de 1.700 punts de càrrega d’alta velocitat adreçada exclusivament a camions. El 13 de juny van inaugurar una estació amb 20 punts de càrrega al port d’Anvers-Bruges, amb la voluntat de cobrir el corredor que va per la vall del Rin fins als Alps, una de les rutes europees amb més trànsit de mercaderies.

Però la companyia ja ha anunciat on serà la segona estació de supercàrrega, i serà al nostre país. Concretament, a la ciutat de Perpinyà, per a cobrir la ruta entre la península ibèrica i el centre i nord d’Europa. L’estació es desenvoluparà per fases. La primera, amb 3 punts de càrrega, entrarà en servei ben aviat, a final d’any. En una segona fase s’ampliaran els punts de càrrega, per donar servei a més camions, a mesura que n’augmenti la demanda. Iniciatives com ara les Milence seran com més anirà més comunes. Fonamentalment, perquè la UE ha acordat de crear una xarxa europea de punts de càrrega per a camions. Alemanya, per exemple, acaba d’anunciar que convocarà concursos per establir 350 estacions de càrrega fins el 2030 per a camions a les àrees de servei de les seves carreteres, per complir els objectius europeus.

De moment, el govern germànic se centra a construir les connexions necessàries amb la xarxa elèctrica, atesa la gran potència que caldrà. Ja s’han ordenat les connexions a la xarxa per a 46 àrees de servei, i amb l’operador de la xarxa elèctrica alemanya ja s’estudia per a 100 localitzacions més. Els plans són que n’hi hagi en funcionament 32 el 2025, 104 el 2027 i, pel cap baix, 314 el 2030. La resta de països hauran de seguir els seus passos si volen complir els compromisos europeus.

Supercarregadors d’un megawatt, el nou estàndard per a camions

Milence de moment ha instal·lat punts de càrrega de 480 kW de potència, en la línia dels carregadors per a camions que s’instal·len fins ara (entre 360 i 600 kW generalment). Tanmateix, el sector sap que per als camions aquesta velocitat de càrrega és insuficient per omplir la bateria en els 45 minuts de descans obligatori. Per això malda per implantar el nou estàndard d’1 MW de potència (MCS, per megawatt charging system). De fet, Milence preveu que a la segona fase de l’estació de Perpinyà s’hi instal·lin aquests carregadors MCS. No sabem de quina marca seran, però podrien ser del fabricant finès de punts de càrrega Kempower, que fa poc n’ha anunciat la comercialització. A més, la companyia ha pensat com evitar que els carregadors que ha venut fins ara, de 600 kW de potència, no acabin desfasats i els clients perdin la inversió important que hi han fet. Se’n poden combinar dos per a donar una potència d’1,2 MW.

No són els únics que comencen a oferir l’estàndard MCS. Els nord-americans de ChargePoint, amb oficines també a Europa, anunciaven el maig passat la comercialització de carregadors fins d’1,2 MW de potència. En el futur, podrien arribar a 3 MW, i també admeten càrrega bidireccional, de manera que les bateries dels camions puguin donar electricitat a edificis i cases, estabilitzar la xarxa i aprofitar els excedents solars durant el migdia, que com més anirà més grans seran i podran oferir electricitat a cost zero. De fet, els primers punts de càrrega amb el nou estàndard MCS ja es comencen a obrir. Així, la divisió marina de Shell acaba d’estrenar un punt de càrrega experimental a Amsterdam, que servirà tant per a carregar camions com vaixells, gràcies a la seva gran potència. Això mostra les sinergies que hi pot haver entre els diversos modes de transport a l’hora d’afrontar l’electrificació. Al cap i a la fi, una de les funcions dels camions és transportar els contenidors que arriben en vaixell als ports. Si s’han de construir estacions de càrrega de gran potència a les instal·lacions portuàries, es poden aprofitar alhora per carregar camions i vaixells elèctrics, sense cap inconvenient, i matar dos pardals d’un tret.

En conclusió, enguany assistim al començament de l’electrificació dels camions, que tindrà un gran impacte ambiental positiu i de seguretat energètica, farà disminuir d’un 25% el consum de combustible (dièsel) i proporcionarà un gran estalvi econòmic a les empreses i els seus clients. De moment, les empreses comencen a comprar els primers camions elèctrics per fer-hi proves, mentre companyies de carregadors ja planegen d’implantar desenes de milers de punts de càrrega aquests cinc anys vinents a tota mena d’instal·lacions. Els governs, per la seva banda, ultimen el disseny d’una xarxa europea d’estacions de càrrega públiques de gran velocitat per als trajectes internacionals. El nostre país, especialment al sud del Pirineu, s’haurà de posar les piles de seguida i no repetir el retard de la implantació de renovables, si no vol que el seu potent sector logístic en surti perjudicat. Sabrem fer els deures aquesta vegada?