Són moltes les comparacions que es fan sovint entre Barcelona i Milà. La capital de la Llombardia té una població similar a la capital catalana, és també una potència econòmica i compartim el greu problema de patir una alta contaminació atmosfèrica que supera els límits legals. Electrificar els autobusos urbans és una de les mesures més importants i urgents per a rebaixar aquesta contaminació. Tanmateix, el pla de Barcelona és que el 2030 la meitat de la flota de busos urbans sigui de zero emissions. En canvi, Milà, amb 1.200 autobusos, una xifra idèntica a la de la capital catalana, té uns plans molt més agosarats. El 2030 vol tenir tota la flota d’autobusos urbans electrificada. Actualment, la capital llombarda té 250 busos elèctrics en circulació, una xifra similar a la que vol arribar Barcelona enguany (232 unitats). Tanmateix, els milanesos arribaran a 300 unitats a final d’enguany, i planifiquen la compra de 550 autobusos elèctrics addicionals d’aquí al 2026.

Per a assolir-ho, comptaran amb un finançament públic de 293 milions d’euros, mentre que l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM) n’invertirà 24 milions addicionals. La inversió total es calcula que serà de vora 1.300 milions d’euros, dels quals 340 vindran d’ajudes públiques (273 del fon Next Generation) i la resta de l’ATM. D’aquests 1.300 milions, 800 es dedicaran a la compra de busos, 400 a la construcció de noves cotxeres i la reforma de les existents, i 100 a la construcció de la infrastructura de recàrrega elèctrica. Si més no, mostra el camí a seguir per a Barcelona si vol electrificar tota la flota d’autobusos urbans.

Els xinesos de BYD continuen bastint el seu imperi mundial

L’electrificació dels busos és només un dels fronts de la transició energètica del transport per carretera. I en aquest segment hi ha dues grans marques que són referents mundials: els nord-americans de Tesla i els xinesos de BYD. D’aquests últims, durant el passat mes s’han publicat unes quantes notícies de com la companyia comença a expandir-se més enllà del mercat nacional. Fora del seu país, Tailàndia és un dels seus principals mercats. Fa divuit mesos consecutius que hi és capdavanter en vendes en el segment endollable (BYD fabrica exclusivament vehicles endollables, és a dir, híbrids endollables i 100% elèctrics). A Tailàndia, BYD tot just ha acabat la construcció de la seva primera planta de fabricació fora de la Xina. Tanmateix, això no l’ha lliurada de ser investigada per les autoritats d’aquell país després d’unes fortes baixades de preu –fins a 9.000 euros al canvi–, amb queixes incloses de compradors recents que han vist baixar sobtadament el valor dels vehicles que acabaven d’adquirir.

A l’Azerbaitjan, BYD acaba de tancar un contracte de 160 busos urbans, amb bateries de 422 kWh i autonomies de 450 quilòmetres. BYD és una de les grans marques d’autobusos elèctrics. S’hi dediquen d’ençà del 2010 i n’han venut més de 80.000 unitats, algunes de les quals circulen diàriament pels carrers dels Països Catalans. Amb l’Azerbaitjan, BYD demostra que para atenció a mercats on els competidors no hi han penetrat. Els xinesos, mentrestant, preparen l’assalt a Europa, i l’han començat pels països propers. Així, a Tunísia BYD acaba de presentar cinc turismes nous, dels quals tres són 100% elèctrics i dos són híbrids endollables, país des del qual vol expandir-se per l’Àfrica.

A Turquia planteja una acció més decidida, on pot tancar un acord per a construir una planta de fabricació per valor de 1.000 milions de dòlars, amb plans similars per al Brasil, des d’on podria servir a tot l’Amèrica del Sud, i Mèxic, des d’on pot atacar el mercat nord-americà. Amb la planta turca podria saltar-se els aranzels addicionals a les importacions xineses, que són vigents d’ençà del 5 de juliol a la UE, i que pel cas de BYD sumen un total al voltant del 30%. Tanmateix, les vendes elèctriques s’enfilen a Turquia, amb una quota de venda del 7,5%, superior fins i tot a la del nostre país. Des d’allà també podria suplir de vehicles al Llevant i l’Àfrica.

Al mercat estrictament europeu, continua fent passos per guanyar quota de mercat de vendes, on ja comercialitza uns quants turismes i autobusos. Tanmateix, un altre dels segments on disposa de models elèctrics és el del vehicles comercials, sector que n’espera el desembarcament a causa de la manca d’oferta 100% elèctrica. De moment, ha tancat un acord amb Geotab, especialista en programari de gestió de flotes, cabdal per a les empreses, i que permetrà de complir la normativa europea sobre privadesa, perquè les dades telemàtiques dels vehicles quedin al nostre continent i no siguin gestionades des de la Xina. Un altre front és el de l’arrendament de vehicles (lísing/rènting), que interessa tant a empreses com a particulars. BYD acaba de tancar un acord amb la companyia Ayvens per a distribuir els seus models amb aquest recurs financer. Tot plegat fa que els analistes es preguntin si BYD esdevindrà a final d’enguany el primer fabricant de cotxes elèctrics que superi definitivament Tesla, atès que ho va fer breument l’últim trimestre del 2023 per a tornar a la segona posició durant el 2024.

CATL també continua l’expansió

Mentre BYD fa vehicles i les seves bateries, que també ven a unes altres marques de cotxes, els xinesos de CATL estan centrats en la producció de bateries per a diversos segments. Atenta a les oportunitats de mercat que ofereix l’acceleració de l’electrificació, acaba de presentar una nova línia de bateries per a vehicles comercials, les Tianxing. Les seves principals característiques són una autonomia de 500 quilòmetres, càrrega del 60% en només 12 minuts i una garantia de 8 anys o 800.000 quilòmetres. Perquè no hi hagi confusió (sovint interessada), les bateries duren molt més que això, però la companyia ofereix una garantia de canvi gratuït amb unes xifres que superen la durabilitat típica de furgonetes i camionetes de combustió. Les bateries s’oferiran en una forquilla que va de 30 kWh a 200 kWh. Les Tianxing ja han estat provades en 21 vehicles de 13 fabricants xinesos diferents.

Però CATL no es queda aquí i vol competir també en el mercat de les bateries estacionàries, les que emmagazemen energia per a la xarxa elèctrica. És un mercat en plena expansió; a Arizona (EUA) s’acaba de posar en funcionament una gran bateria estacionària de 340 MW de potència i 1.360 MWh de capacitat d’emmagatzematge. S’hi fan servir els Megapack de Tesla, que té unes bateries de la mida d’un contenidor estàndard, la qual cosa en facilita molt el transport, la instal·lació i el manteniment. CATL n’ha copiat el model i el comercialitza amb la marca Tener, i supera en prestacions als nord-americans, ja que ofereix més capacitat en el mateix espai i zero degradació durant els primers cinc anys de funcionament, fet que no pot oferir ningú més ara mateix. Doncs bé, CATL ha tancat un acord estratègic amb Rolls-Royce per a desembarcar les bateries Tener al mercat europeu.

De fet, el potencial del mercat europeu de bateries estacionàries és molt gran. Això ha fet que el grup Volkswagen hagi anunciat la creació d’una divisió, juntament amb la companyia energètica Elli, per a entrar-hi. Els alemanys fabriquen una gran quantitat de vehicles elèctrics, i l’experiència guanyada amb les seves bateries es pot aprofitar per al mercat elèctric. Res que no hagin fet abans els fabricants xinesos, i clau per a mantenir-se competitius en la fabricació de vehicles elèctrics. Un dels altres moviments que el sector automobilístic europeu fa en el camp de les bateries és el canvi de química de bateries, tot passant de les NMC a les LFP. Aquestes úlimes, per les quals es va decantar la Xina, són més econòmiques i segures, i ara mateix són l’opció guanyadora per a oferir vehicles més econòmics. Això ha fet que Mercedes i Stellantis (amb marques com ara Peugeot, Citroën, Fiat i Opel) hagin aturat momentàniament els projectes de construcció de fàbriques de bateries, pensades per a fabricar-ne amb química NMC, perquè en produeixin LFP.

Els xinesos de Gotion, amb el suport de Volkswagen, acaben d’anunciar la construcció d’una gigafactoria de bateries al Marroc per a donar servei a Europa, amb una producció estimada de 20 GWh anuals, suficients per a una producció de 300.000 cotxes elèctrics. Però tornant a CATL, hi ha més segments en què les bateries estan destinades a ser necessàries. Un dels més prometedors i incipients és el de l’aviació, en què fins ara no era possible l’electrificació a causa de la poca densitat energètica de les bateries, cosa que fa que l’avió pesi molt i no es pugui enlairar. Tanmateix, CATL ha superat aquesta barrera i ja ha provat bateries per a avions elèctrics de quatre tones (avionetes). La següent fase, prevista per al 2027-2028, és que les seves bateries es puguin fer servir en avions de vuit tones (jets privats), tot proporcionant una autonomia de 3.000 quilòmetres, la qual cosa permetria de cobrir la majoria dels vols interiors d’Europa, els EUA i la Xina.

El regnat de l’energia solar, una eina per a la seguretat energètica

Si el mercat de les bateries estacionàries es troba en plena expansió és perquè ja és evident que el nostre sistema energètic es basarà en l’energia solar, fonamentalment, amb l’ajuda de l’eòlica en aquelles zones on faci molt de vent. Alemanya acaba de batre el seu rècord de generació renovable. Però això ha tingut un efecte negatiu: el maig hi havia tants excedents, que durant 78 hores el preu de l’energia va ser negatiu. Bo per als consumidors, però perjudicial per a les inversions que calen encara en energies renovables. Si les empreses no poden recuperar la inversió amb la venda d’electricitat, deixaran d’invertir. És per això que, arribats a aquest nivell de plantes de generació renovable, cal instal·lar massivament bateries estacionàries per a aprofitar els excedents del migdia. Un dels múltiples exemples avui dia el tenim als Països Baixos, on ja tenen els permisos per a construir una gran bateria de 364 MW de potència i 1.457 MWh de capacitat d’emmagatzematge al port de Vlissingen, al sud del país. Emmagatzemarà els excedents dels parcs eòlics marins que es desenvolupen a la zona, i podria servir a plantes de producció d’hidrogen verd.

Els excedents renovables d’Alemanya han estat el nou toc d’alarma que crida a actuar-hi decididament, ja que cada any hi ha més plantes solars i eòliques. A la Xina, per exemple, ha entrat en funcionament la planta solar més gran del món. Amb 3,5 GW de potència, és situada a Xinjiang, als afores de la seva capital, Ürümtxi, i s’espera que la producció pugui cobrir la demanda de dos milions de vehicles elèctrics. L’estat espanyol, per la seva banda, des de principi d’any ha autoritzat la construcció de projectes solars amb una potència total de 7,2 GW. Castella i Lleó, Andalusia i Castella la Manxa són capdavanters en la potència, i es constata la residualització energètica dels Països Catalans en la producció renovable. L’Energètica, l’empresa pública de la Generalitat de Catalunya, ha anunciat que invertirà 10 milions d’euros en l’adquisició de parcs fotovoltaics de 5 MW, existents o en planificació, a condició que el municipi on s’emplacin hi col·labori. Una iniciativa positiva segons els experts, però amb uns valors clarament insuficients si mirem què es fa a l’estat espanyol.

La situació a Catalunya contrasta amb la dels països bàltics, on l’energia solar es veu com l’eina per a desempallegar-se de l’agressivitat de Rússia. A Estònia la capacitat solar instal·lada s’ha doblat cada any en els últims cinc anys, i ha passat de 40 MW el 2018 a 810 MW el 2023. Lituània, per la seva banda, el 2023 va superar els objectius que s’havia fixat per al 2025, i va arribar a 1,2 GW. I a Letònia ja hi ha en funcionament 300 MW de solar. Els experts calculen que el potencial solar dels països bàltics és de 40 GW, amb inversions de 150.000 milions d’euros durant els pròxims vint-i-cinc anys. En la resta de països, el potencial de l’energia solar és enorme, especialment si anem més enllà de les plantes tradicionals, que continuaran essent necessàries. Al nostre país, a Ribesaltes (Rosselló), acaba de començar una prova d’instal·lar 247 kW de plaques solars en un camp d’albercocs, sobre una superfície de 3,500 m². No serà només per a produir electricitat, sinó també per a protegir els arbres de pedregades i de la calor extrema. Si els resultats són positius, podríem veure l’expansió de plaques solars als nombrosíssims camps fruiters del nostre país.

El potencial no s’acaba aquí. A Seta, la població occitana entre Narbona i Montpeller, es vol provar de fer una planta solar a la mar d’1 MW, capaç de resistir onades de deu metres i vents de 200 km/h. De moment, ha obtingut finançament públic per valor de 6 milions d’euros per a començar-ne la construcció. A Suïssa, mentrestant, el 69% dels ciutadans han votat a favor d’accelerar el desplegament d’energies renovables. Especialment amb energia solar, als edificis amb una superfície de construcció superior a 300 m² amb l’obligació de tenir plaques solars a les teulades i les façanes. Un exemple que demostra que, malgrat que el desplegament renovable sigui rebutjat per una part de la població, la majoria hi està a favor.