Tornen les protestes contra l’ampliació del port de València, enmig de la incertesa del canvi de govern

Avui la Comissió Ciutat-Port ha convocat una manifestació contra l’ampliació nord del port de València. S’hi han afegit una vintena de col·lectius, com ara Per l’Horta, Acció Ecologista Agró i Greenpeace; associacions veïnals com la de Natzaret, el barri més afectat per l’activitat portuària; i sindicats, com ara els dels estibadors i Comissions Obreres. La marxa eixirà a les 18.30 de l’Albereda i arribarà a la plaça de l’Ajuntament, on hi haurà les actuacions de los Chikos del Maíz, Maluks i Xavi Sarrià.

Aquesta lluita ve de lluny, car del projecte de l’ampliació nord del port de València se’n parla d’ençà del començament de segle. Aleshores, les condicions, tant ambientals com econòmiques, eren ben diferents de les actuals. Si, en aquell moment, ja semblaven unes obres faraòniques innecessàries, ara, en un context d’emergència climàtica, encara ho semblen més. Ho diuen els experts, els col·lectius ecologistes i bona part de la societat civil. Malgrat tot, l’Autoritat Portuària de València (APV) està encabotada a fer les obres.

La Comissió Ciutat-Port encapçala la lluita, tant jurídica com social, contra aquest macroprojecte. És una plataforma que va nàixer el 2019 arran del ressorgiment del projecte i que aplega col·lectius veïnals, ecologistes i sindicals de València i l’àrea metropolitana, els poblats marítims i l’Horta. Actualment, té interposats tres recursos contenciosos administratius per les decisions de l’APV.

La situació jurídica

El 2 de desembre de 2022, l’APV va aprovar un projecte tècnic per a fer l’obra civil. És a dir, el moll, una esplanada de prop de 140 hectàrees que seria equivalent a tot el centre històric de la ciutat. El primer recurs presentat per la comissió recull que aquest nou projecte no respon a la Declaració d’Impacte Ambiental (DIA), feta el 2007. “Pensem, a més, que una declaració d’impacte ambiental no pot tenir una vigència indefinida, no pots demanar-ne una avui i guardar-te-la per al segle vinent. El problema és que han canviat les circumstàncies i s’ha agreujat l’emergència climàtica. Per tant, les prevencions en matèria d’impacte ambiental que es podien tenir el 2007 no són les que caldria aplicar amb la nova legislació ambiental europea”, explica Antonio Montiel, membre de l’equip jurídic de la Comissió Ciutat-Port.

D’una altra banda, l’APV va aprovar el trasllat del moll de creuers a quatre-cents metres del nucli urbà, cosa que tampoc no era prevista en la DIA del 2007. Aquest fet també ha estat impugnat davant el Tribunal Superior de Justícia valencià, perquè consideren que implicaria un agreujament de les condicions de contaminació aèria per a la població que viu prop del port, ja perjudicada per l’activitat portuària.

El tercer contenciós administratiu és interposat davant el Tribunal Superior de Justícia madrileny. “Té a veure amb una maniobra que va fer l’APV d’acord amb el Ministeri de Transició Ecològica. Amb la trampa de modificar catorze o quinze anys després la DIA del 2007, es donava a l’autoritat portuària, i no a Ports de l’Estat, la potestat de decidir sobre si calia una nova DIA o no”, diu Montiel. Aquests recursos estan pendents de resolució, però l’última paraula la tindrà el consell de ministres espanyol.

El paradigma en un context polític incert

Amb el canvi de govern a la Generalitat, amb un pacte entre el Partit Popular i el partit d’extrema dreta Vox; amb una nova batllessa de València, María José Catalá, també del PP, que pren partit a favor de l’ampliació; i unes eleccions espanyoles marcades per la incertesa, el panorama sembla complicar-se per als detractors de l’ampliació. No obstant això, Montiel recorda com les mobilitzacions socials van aconseguir aturar l’autovia de sis carrils que es projectava sobre l’antic llit del riu Túria, que travessa la ciutat, i és optimista. “Si va ser possible en un context absolutament advers, amb un govern que eixia pràcticament del franquisme i encara sense eleccions democràtiques, en aquest context, en una societat democràtica oberta en què podem utilitzar totes les vies d’expressió, de mobilització, d’acció jurídica, etc., açò ho hem de guanyar.”

L’advocat de la comissió també es trasllada al projecte de la Zona d’Activitat Logística (ZAL), que a principi del segle XXI va expulsar a molts veïns de la Punta de casa seua i va arrasar el territori. “Hem guanyat tres vegades les sentències i ací tenim la ZAL, abandonada vint anys després. Els tribunals ens han donat la raó, però ningú no els terrenys. Cal una pressió social i política permanent. Per tant, continuarem les mobilitzacions i fent pressió a les autoritats, siguen quines siguen.” La Comissió Ciutat-Port ha demanat una entrevista amb Joan Calabuig, actual president de l’APV. De moment, encara no ha respost a la petició, però amb aquest canvi polític no saben si se n’anirà o es quedarà: “En qualsevol cas, restem a l’espera de reunir-nos, siga amb ell o amb una altra persona que el puga succeir.”

Joan Romero, catedràtic de geografia humana de la Universitat de València, opina que aquest canvi de majoria al govern no modificarà res i que l’única possibilitat que la situació canvie és que algun tribunal tombe el projecte. “Aquesta decisió seria més important i més estructural i tindria més impacte que si s’hagués construït aquella autovia pel llit del Túria. És una decisió estratègica de les que se solen prendre cada mig segle, i per això hi mantinc la meua crítica radical. València passaria a convertir-se en part del grup de ciutats brutes, com Algesires, Marsella o Gènova. I jo voldria una cosa distinta per a la meua ciutat, francament”, diu Romero. “M’estranyaria molt que qualsevol país de l’Europa dels vint-i-set aprovara una iniciativa d’aquesta envergadura avui dia”, afig.

Els impactes ambientals

Els experts i la comissió fa temps que adverteixen dels perills de portar endavant aquestes obres. “Nosaltres no volem l’ampliació. No és una qüestió de forma o de procediment el fet d’aportar ara una Declaració d’Impacte Ambiental manufacturada, que treballe en riscos hipotètics i que plantege mesures de minimització d’impactes. Perquè això, que és el que ja va dir la declaració del 2007, no s’ha complit”, diu Montiel. Per a construir eixa plataforma de formigó que seria el nou moll s’haurien de fer dragatges i foradar el fons marí, no solament a la zona de la dàrsena, sinó també al canal d’accés perquè hi puguen entrar vaixells més grans. A més d’extraure sorra de més llocs del territori per a reomplir eixos metres cúbics i construir la infrastructura artificial.

Però no solament tindria un efecte nociu en el fons marí, sinó que agreujaria la violència dels temporals. Montiel explica que diversos informes tècnics asseguren que les ones serien més altes i tindrien més intensitat a causa de la interrupció del moll i el canvi en la topografia marina. Per culpa d’això hi hauria perill de desaparició de les platges del sud, com ara el Perelló o els Marenys, i també la llengua de sorra que protegeix el llac d’aigua dolça de l’Albufera. “Tot això es pot malmetre en qualsevol moment. Hi ha seriosos riscos ambientals que no es poden preveure, perquè els canvis en l’actual cicle climàtic són cada vegada més intensos i es produeixen en temps cada vegada més curts”, assenyala.

Qui se’n beneficia, de l’ampliació del port?

Per qui manté una lluita activa contra les obres al port de València, els interessos que mouen el projecte són clars. “L’ampliació obeeix a una reconfiguració de l’oligopoli que controla el trànsit marítim, que ara vol tenir ports de referència”, indica Montiel, que assenyala la multinacional MSC com a beneficiària. “És mentida que el port haja esgotat la seua vida útil. Informes de la mateixa autoritat portuària diuen que són prop del 80% de la seua capacitat. Nosaltres diem que amb eixe 20% d’espai lliure i, fins i tot, amb l’altre 80% més ben gestionat en una distribució racional del sòl i del procés productiu, encara hi ha molta capacitat de créixer sense ampliació.”

Romero centra els interessos en el sector de la construcció. “Jo entenc l’interès legítim d’alguns sectors perquè és un volum de negoci extraordinari. Però això són interessos particulars, sectorials, si vols. L’interès general ha d’estar per damunt d’això. Es diu molt que això significarà ocupació: hi torne a insistir, en el moment de la construcció. Però en el moment que estiga en funcionament farà innecessaris, fins i tot, bona part dels llocs de treball actuals.” En relació amb això, els estibadors es trobarien greument afectats. Segons un informe elaborat pel sector, amb el model d’automatització que pretén implantar MSC es perdrien uns cinc-cents llocs de feina directes.

A més, ambdós experts coincideixen en la qüestió de la connexió que requeriria un port marítim d’aquesta grandària. “Nosaltres hem estimat que, per a fer un favor a MSC, que invertiria 800 milions d’euros en la planta, l’estat espanyol, en definitiva tots amb els nostres impostos, hauria de gastar prop de 4.000 milions en obres complementàries per a ampliar carreteres, autovies, nous aparcaments, noves zones d’activitat logística, etc. Això desmunta la idea del gran benefici econòmic”, explica Montiel. “Si el canvi climàtic continua aquest ritme, podríem trobar-nos d’ací a uns pocs anys amb un port massa gran per a les nostres necessitats, amb un terrible impacte ambiental i per a la salut, que no servirà per a res: serà un cadàver de la bambolla en infrastructures”, afig.

“L’ampliació nord no té sentit si no es fa una connexió nord per terra. Ningú no vol dir com serà, quan es farà, ni qui ho pagarà això. Les dades diuen que aquestes grans actuacions poden ser positives a escala global, però molt negatives a escala local. I aquest serà un cas més si tiren endavant aquesta decisió. Tothom, d’ací a mig segle, estaria content que València no formara part del grup de ciutats brutes. Però passa que si ho fan ja és irreversible”, puntualitza Romero.