08.10.2023 - 21:40
Aquest maig passat l’anunci d’una nova línia de tren nocturn entre Amsterdam i Barcelona a partir del 2025 va omplir molts titulars. Tanmateix, l’expert en política ferroviària Jon Worth creu que és molt difícil que sigui una realitat, sobretot per la manca de vagons amb lliteres. “Ningú no en té. Durant els anys noranta i la primera dècada dels 2000 es van eliminar moltes rutes nocturnes que tenien trens molt antics. Les empreses ferroviàries van deixar d’invertir en les rutes de llarga distància amb l’arribada dels vols de baix cost. Al mercat, actualment no hi ha trens amb lliteres, ni tan sols de segona mà”, diu. Tampoc no confia que arribaran a temps de construir vagons nous amb lliteres: “Cal encarregar-los amb antelació, tarden vora tres anys a fer-los i cal esperar uns cinc anys abans no es puguin fer servir. Hi ha fabricants a Polònia, Hongria i Romania, però ara com ara solament la companyia austríaca en té d’encarregats.”
Elmer van Buuren, un dels fundadors de l’empresa neerlandesa European Sleeper, que va anunciar la ruta, ha explicat a VilaWeb precisament que una de les parts més difícils és obtenir trens, juntament amb assegurar-ne el finançament i organitzar l’horari internacional. Conta que obriran un projecte per rebre ofertes de tallers que es dediquin a renovar vagons per convertir-los en vagons amb lliteres. Tot i això, diu que mantenen l’objectiu que la connexió funcioni la primavera del 2025: “Treballem de valent per engegar el projecte.” També detalla que estan en contacte amb els ministeris d’infrastructures de tots els països per on passarà la línia i amb les empreses que en gestionen les vies, com ara Adif, en el cas de l’estat espanyol.
Van Buuren destaca que la línia Amsterdam-Barcelona és una de les deu elegides per la Comissió Europea per donar embranzida als viatges europeus transfronterers en tren. Però Worth recorda que no hi ha cap ajut econòmic lligat a aquesta llista: “La Comissió Europea donarà un cop de mà en la mediació per a superar dificultats tècniques, com ara aconseguir que la locomotora de Siemens, la més usada pels trens nocturns, pugui circular per vies franceses, però no s’ha compromès a cap mena de finançament.”
Worth creu que malgrat la bona intenció de The Good Night Train, hi haurà abans trens nocturns de Barcelona a Zuric, Suïssa, o trens d’alta velocitat que vagin a alguna ciutat de l’estat francès, que no pas la línia nocturna fins a Amsterdam. “No vull que em malinterpretin, tinc molt respecte per aquesta empresa, els temps i diners que hi dediquen, però no sé pas com aconseguiran els vagons”, reflexiona.
Hi ha un ressorgiment dels viatges en tren a Europa?
Després de la pandèmia, i amb l’evidència de la crisi climàtica, a Europa es va parlar molt del ressorgiment dels viatges en tren i la reaparició dels trens nocturns. Segons l’empresa Rail Europe, el nombre de passatgers de tren va augmentar d’un 12% el 2022 comparat amb l’any 2019, abans de la pandèmia. Enguany s’han venut més bitllets d’Interrail que mai i els trens nocturns a Àustria són tots plens amb tres mesos d’antelació, però moltes connexions transfrontereres continuen essent inexistents o complicades. Aquests darrers anys, Jon Worth ha viatjat a moltes d’aquestes fronteres ferroviàries i es fa creus que les institucions europees no hi optin més clarament. “És evident que hi ha més demanda, però sembla que és una política oblidada, com pot ser que es facin hospitals transfronterers però no hi hagi manera d’arribar-hi en tren?”
Worth, que ha visitat cent seixanta vies transfrontereres i calcula que ha viatjat pel 75% de les rutes ferroviàries entre països de la Unió Europea en funcionament, ha detectat quatre menes d’inconvenients: fronteres on hi havia una connexió que ja no existeix; fronteres on les vies existeixen, però no hi ha cap tren de passatgers que hi passi; fronteres on la connexió existeix, però els horaris d’un país i un altre no concorden; i llocs on el bitllet per a travessar la frontera és extremadament car. Creu que en la majoria de casos són entrebancs relativament fàcils de solucionar i aquest estiu ha fet una llista amb deu propostes de polítiques públiques que millorarien les connexions, començant per un inventari que especifiqui tots els problemes que cal resoldre.
No hi ha cap agregador on es puguin cercar tots els trens
Quan cerquem vols estem acostumats a fer servir agregadors que ens mostren totes les opcions, amb horaris i destinacions. En canvi, no hi ha cap servei com aquest per als trens. Jordi Arrufat ho ha comprovat aquest estiu quan organitzava el viatge en tren que l’ha dut de Tortosa a Sofia, la capital de Bulgària. “La web de la Deutsche Bahn és útil per saber els horaris dels trens d’arreu d’Europa, però per comprar-los has d’anar a les webs de cada operador”, explica. En molts casos, les webs solament tenen versions en les llengües locals i no és fàcil de trobar la informació.
Durant les vacances, Arrufat va agafar vint-i-dos trens, un de nocturn per a travessar Transsilvània, i va fer parada sobretot a ciutats mitjanes que tenia ganes de visitar. Per preparar el viatge, va consultar el bloc de Worth i el de Mark Smith, The Man in Seat 61, que conté consells molt detallats per a gairebé totes les rutes.
Arrufat recomana l’experiència a tothom que no tingui pressa per arribar a la destinació: “La majoria de trens no són puntuals, fins i tot un tren de nou hores que vaig agafar a Alemanya va arribar més d’una hora i mitja tard.” Aconsella d’optar pel bitllet Interrail als països on els trens són més cars. En alguns països, com a la República Txeca, diu que surt més a compte anar comprant bitllets individuals. Sens dubte, allò que més l’ha fascinat ha estat la xarxa de trens de Suïssa. Com a usuari habitual de Rodalia al Principat, l’ha sorprès que els trens siguin pitjors en alguns indrets d’Europa. Però li agradaria que més vagons, també els que fan distàncies curtes, tinguessin endolls, bona connexió a internet i espai per a treballar-hi.
Les connexions internacionals no són prioritàries
Ara com ara, les estratègies de les ferroviàries que operen a Europa no inclouen els viatges internacionals. Les complicacions logístiques i el fet que l’alta velocitat a escala nacional sigui força lucrativa en són els motius principals, segons Worth. “Amb l’excepció de Txèquia i Àustria, la major part és centrada a oferir serveis dins les seves fronteres.” Constata que fins i tot en rutes molt populars, com ara Brussel·les-París, no s’amplia l’oferta d’horaris ni la capacitat dels trens que ja funcionen.
A més, diu que l’entrada d’empreses privades en aquestes rutes és difícil perquè sovint no tenen prou capital per a comprar trens, sobretot d’alta velocitat. “Per exemple, Flixtrain mira de competir amb la Deutsche Bahn a Alemanya, però no té la capacitat d’adquirir trens d’alta velocitat nous que puguin operar en rutes que els requereixen, com ara París-Barcelona.”
En alguns casos, la Unió Europea ha finançat infrastructures transfrontereres per millorar la qualitat de les vies, però les empreses ferroviàries continuen sense optar per aquestes rutes. “El cas de la frontera entre l’estat francès i l’espanyol és un escàndol, de Figueres a Perpinyà solament hi ha quatre trens diaris en cada direcció i durant el dia no es pot viatjar, tan sols a primera hora del matí o al vespre. Per tant, la UE hi ha posat diners, es va construir un túnel enorme a la Jonquera, però ni Adif-Renfe ni SNCF hi posen els trens”, detalla Worth.
De fet, considera que el cas de l’estat espanyol és un dels més decebedors: “Hi ha molt bona infrastructura, però el servei a les fronteres és realment pobre, també amb Portugal. L’opció de Renfe ha estat connectar totes les grans ciutats de l’estat amb Madrid, però no hi ha cap mena d’estratègia internacional.”
Aquesta tardor, Worth visitarà més fronteres ferroviàries durant un viatge que podeu seguir a les seves xarxes socials. Mentre continua l’inventari de les traves per a viatjar en tren, espera que la pròxima Comissió Europea, després de les eleccions europees del juny vinent, lluiti per tenir connexions transfrontereres més bones. “El sector del transport és l’únic en què les emissions de CO₂ augmenten any rere any, cal posar-hi remei.”
