26.09.2021 - 21:50
Fa pocs dies, Seat va anunciar més ERTO per a reduir la producció de vehicles. El motiu? La coneguda manca de semiconductors, també anomenats microxips o xips. No és l’única marca de cotxes afectada. Toyota ha hagut de reduir la producció d’un 40% pel mateix motiu. Nissan ja ha anunciat que farà mig milió de vehicles menys durant el 2021, i marques americanes també han hagut d’aturar plantes de producció. Però l’automobilístic tan sols és un dels sectors industrials afectats. En l’electrònica de consum, Apple i la resta de grans marques també tenen dificultats d’abastiment. Tanmateix, això solament és la punta de l’iceberg d’un problema mundial, que afecta el comerç internacional, la geopolítica, el sistema energètic, la logística i el model econòmic i de producció imperant aquestes darreres dècades. La covid sembla haver-ne estat el detonant, però les arrels són d’abans. Tot seguit mirem d’explicar-vos les claus per a entendre una qüestió complexa, que es pot agreujar encara més els mesos vinents.
La crisi de semiconductors, el símptoma d’un problema mundial
Fa mesos que tenim entrebancs en la producció de xips, i, en compte de resoldre’s, sembla que s’agreugen. Les darreres previsions estimen que la producció de semiconductors no es normalitzarà fins ben entrat el 2023. Hi ha diversos motius que ens han dut en aquesta situació. El primer és que els xips són com més va més presents als productes de consum en massa. S’estima que se n’usen més de 100.000 milions diàriament. És a dir, cadascú en fa servir de mitjana més de 12 en les activitats quotidianes. El cotxe, la nevera, el mòbil o fins i tot a l’hora de llençar les escombraries –que poden incorporar xips d’identificació. La dependència que en tenim és absoluta, atès el nivell de desenvolupament tecnològic que hem assolit. Cada vegada s’incorporen a més línies de productes que abans no en duien per a millorar-ne les funcionalitats.
A l’augment progressiu de demanda de microxips, s’hi ha afegit la pandèmia. Havent de teletreballar i estudiar a través d’internet, o per poder tenir lleure durant el confinament, moltes famílies van adquirir dispositius electrònics nous. Això va fer que molts productors de xips se centressin en aquest sector industrial i en deixessin de banda uns altres. Com ara l’automobilístic, tenint en compte que les vendes havien baixat dràsticament durant l’episodi més greu de la covid. Ara, amb la recuperació de la producció de vehicles, els fabricants no poden atendre tots dos sectors alhora. S’hi afegeix un efecte de paper higiènic: moltes empreses, quan han vist la manca de producció, han fet més comandes que no calia per a tenir una reserva de xips. Cosa que fa, tal com va passar amb els rotllos de paper de vàter, que la situació empitjori.
El model econòmic, de comerç i de producció, en qüestió
Les arrels d’aquesta manca de capacitat de producció davant una pujada sobtada de demanda cal trobar-les temps enrere. Fa anys que els experts advertien que la indústria de microxips no feia les inversions necessàries per a mantenir i ampliar la capacitat productiva. Els motius caldria cercar-los en la competència extrema al sector basada en preus com més baixos millor. Les grans companyies com ara Apple, Samsung i Xiaomi fan comandes per milions de xips, però a canvi demanen uns preus ajustats al màxim. Això força els fabricants de semiconductors a reduir els marges al mínim per a poder guanyar els contractes de proveïment. Qualsevol error en el càlcul, o imprevist en la cadena de subministrament o producció, pot dur a pèrdues milionàries. Cosa que ha passat més d’una vegada i ha causat la fallida d’unes quantes plantes de fabricació de xips. Tot plegat, ha fet que els productors, tot i saber que havien de renovar maquinària i fer créixer la capacitat de producció per a atendre nous segments, no hagin tingut marge de maniobra i s’hagin limitat als clients habituals mentre miraven d’estirar al màxim la vida útil de les plantes per no perdre diners i guanyar contractes nous.
Un altre dels motius és el model de producció. Els economistes expliquen que el benestar que hem assolit és gràcies a l’especialització del treball, que es pot aplicar a les professions –forner, lampista, cambrer… –, però que va més enllà. S’aplica de la mateixa manera a les empreses. Per això tenim empreses especialitzades en àrees molt concretes que han permès grans millores en els productes existents, i també que n’apareguessin de nous. Però encara més: hi ha països que s’han especialitzat en la producció de certs productes que són necessaris arreu del món. Ací tornem a l’afer dels semiconductors. Avui dia, l’Àsia domina la producció de xips, bàsicament Taiwan i Corea, però també el Japó i la Xina. A més, el 90% de l’electrònica mundial es fabrica a la Xina.
Això ha fet que tot el món, i especialment l’occident, depengui d’aquests països. Solament ha calgut un fet excepcional com la covid perquè fos una evidència per a tota la població. Ha afectat més productes no tecnològics com ara la roba i les màscares mateixes, també fabricats en massa a l’Àsia. Tot plegat mostra més obstacles derivats del model tecnològic i de producció de les empreses occidentals. Un és el sistema de producció conegut com a just in time (al moment). Durant els anys vuitanta i noranta, el sector automobilístic, per disminuir costs de producció, va tancar els magatzems en què tenia estoc per a cobrir falles temporals de subministrament. Les millores i baixada del preu de les comunicacions internacionals amb vaixell, i fins i tot avió, com també la revolució en les telecomunicacions, van permetre de fer planificacions detallades i instantànies d’una punta a l’altra del planeta. Cosa que va fer que els elements arribessin de l’estranger i passessin a la línia de producció directament, sense necessitat de magatzems. Just a temps. Però, per a assolir-ho, cal que tot funcioni amb precisió absoluta, sense incidències significatives.
La fi de la Xina com a fàbrica mundial?
La gran dificultat actual, que depassa la producció de semiconductors i afecta molts productes, és que aquestes línies logístiques amb l’orient fallen. Els grans ports xinesos van haver de tancar durant la pandèmia, i quan han reprès l’activitat, s’han hagut d’enfrontar a colls d’ampolla i manca de mà d’obra. I el sector també ha tingut incidents puntuals, com un incendi a la planta japonesa de Renesas, responsable de gairebé un terç de la producció de xips per a vehicles. O les tempestes a Texas, que va afectar les poques plantes en territori americà. Fins i tot el naufragi al canal de Suez, que el bloquejà completament durant dies. Tot plegat ha tingut un efecte molt important en l’artèria principal de la mundialització: el trànsit de contenidors. Optimitzat al màxim, es basa a enviar contenidors plens de productes de l’Àsia a l’occident i retornar-los plens de productes occidentals. Amb la situació actual, s’envien contenidors de l’Àsia cap a Europa, però s’acumulen buits als ports del nostre continent perquè no hi ha productes per a enviar de tornada.
Això ha fet que els preus s’hagin disparat. Abans de la pandèmia, moure internacionalment un contenidor costava entre 1.000 euros i 2.000, i ara supera els 15.000, i fins i tot arriba als 20.000. Falten contenidors o s’han de tornar buits. En un model econòmic amb una competència extrema basada en el preu més baix, moltes companyies han optat per no moure productes en contenidors, abans d’haver-ne d’apujar els preus. Això causa el desabastiment actual de productes de tota mena fabricats a l’orient. O que fàbriques occidentals hagin d’aturar la producció perquè no els arriben les matèries primeres que obtenen de fora. Tot plegat ha originat les primeres reaccions a l’occident.
Quan va començar la pandèmia, no teníem màscares perquè es feien a la Xina, i ara moltes empreses, entre les quals algunes del nostre país, han sabut reinventar-se per a fabricar-les ací. Més sectors comencen a reaccionar per evitar aquesta dependència extrema. Els EUA fan projectes de noves plantes de semiconductors. També la UE, que vol tenir un 20% de producció el 2030. En sectors com el vehicle elèctric, al principi les marques europees confiaven en la producció de bateries a països com el Japó, Corea del Sud i la Xina mateixa, però ara els grans grups automobilístics pensen de fabricar-les a Europa. Fins i tot a l’Àfrica, on hi ha una revolució d’energies renovables, governs com el nigerià ara importen plaques solars barates de la Xina, però a mitjà termini volen fabricar-les al país per no dependre d’un element tan bàsic per al desenvolupament. Tanmateix, aquestes polítiques no tindran resultats a curt termini.
A tot això cal afegir l’augment progressiu de la inestabilitat geopolítica causada per aquest principi de guerra freda comercial entre l’occident i una Xina com més va més agressiva i intervencionista en l’àmbit internacional. Caldrà veure si tota aquesta reacció occidental per a reindustrialitzar-se no és passatgera, una reacció a la situació originada per la covid, i s’acaba imposant el model imperant fins ara o si realment és una política a llarg termini. També caldrà veure com reacciona la Xina i el paper de més potències regionals, com ara Rússia, Turquia o l’Índia.
És sostenible aquest model econòmic?
La pandèmia de la covid no solament ens obliga a repensar el model de producció industrial i logístic, l’especialització dels països o la situació geopolítica; el món també ha evolucionat socialment i políticament en una direcció que ha causat problemes que comencen a ser greus. Cada vegada hi ha més intel·lectuals i experts que denuncien la situació dels treballadors occidentals. Hi ha un seguit de fenòmens que han confluït en aquesta situació. Com ara la financerització de l’economia, que ha abandonat la seva base industrial per basar-se en eines financeres per a enriquir-se, deslligades del treball i solament disponibles per a les elits. Els estats, diuen aquests intel·lectuals, creixen gràcies al deute, no a la productivitat. Deute que origina, per una altra banda, un augment de la pressió fiscal.
L’economista Miquel Puig és un d’aquests intel·lectuals que s’ha afegit recentment a les crítiques del model econòmic que ha imperat al món aquestes darreres dècades amb el seu darrer llibre, Els salaris de la ira. Hi explica, entre més qüestions, que la promesa de millora en eficiència econòmica es podria complir de tres maneres: amb la millora tecnològica, la llibertat del comerç internacional –permetent més especialització d’empreses i països–, o fent això mateix però pagant menys als treballadors. Els resultats mostren que s’ha optat per la tercera opció arreu del món com a eina fonamental. Avui dia, els treballadors del nostre país tenen un sou més baix que no el 1978 en termes de poder adquisitiu, tot i les millores en productivitat. Gairebé es pot dir el mateix dels treballadors francesos o dels EUA, on els sous són tan sols una mica més alts que no aquell any. El detall d’aquest procés ens retorna a la crisi actual.
Les eines per abaixar els sous, segons l’autor, es basen en tres mecanismes. Primer, amb la deslocalització de la producció a països amb sous més baixos en tots els sectors possibles –producció de roba al Bangladeix, atenció telefònica a l’Amèrica Llatina, fabricació electrònica a la Xina, etc. La segona, en aquells sectors que no es poden deslocalitzar, importar en massa mà d’obra barata –neteja, cura de persones, agricultura, etc. L’abundància d’aquesta mà d’obra barata ha causat la baixada de sous i la degradació de les condicions laborals als treballadors autòctons –el nucli de les societats. La darrera via ha estat fer precàries les condicions laborals i renunciar a formar treballadors: subcontractacions, contractes temporals, falsos autònoms, exigències de currículums impossibles o models basats en plataformes informàtiques com ara Uber o Glovo. Un exemple de reacció ha estat en el sector dels transportistes. Moltes empreses d’Europa occidental contracten treballadors de l’est amb sous d’origen molt més baixos que no els dels països on fan la feina. Aquests dies hi ha una lluita al Regne Unit, amb tancament de benzineres i desabastiment de combustible, entre el govern, que ha intervingut per evitar aquesta pràctica, i un sector empresarial que vol continuar pagant sous baixos i no formar nous treballadors autòctons. Mentrestant, al nostre país fa poques setmanes vèiem les protestes del sector de la llet perquè grans empreses de supermercats pagaven un preu per sota del de producció.
La pandèmia ha estat el detonant d’un seguit de problemes de fons associats al model econòmic imperant actual. Podríem ser davant la fi de la mundialització de l’economia? Tornarem a un model més “glocal”, amb visió mundial, però basat en esferes econòmiques, industrials i polítiques d’un àmbit més regional? O, potser, el malestar de sectors socials empobrits creixerà mentre unes elits continuaran enriquint-se i aïllant-se de la resta de la societat? Els anys vinents podríem veure un canvi de model, tant social com econòmic, o l’esgotament i col·lapse del sistema actual. Tal com conclou l’economista Miquel Puig, l’empobriment de molts amenaça la democràcia de tots. Els governs reaccionaran?
