La manca d’inversió aboca Rodalia a un túnel sense sortida

Lluny de ser un cas aïllat, l’avaria que d’ençà de dilluns ha abocat al caos la R2 Sud –i de retruc bona part de la xarxa de Rodalia al Principat– és l’última d’una llarga llista d’incidències tècniques a la xarxa ferroviària. Aquests darrers mesos els talls i els retards s’han convertit en el pa de cada dia. Adif parla de “mala sort”, però aquestes avaries són el resultat previsible de dècades de manca d’inversió de l’estat espanyol, que ha deixat el sistema ferroviari català a prop d’un col·lapse tècnic. Ni tan sols l’augment de l’execució pressupostària, segons que expliquen els experts consultats per VilaWeb, no ho podrà pal·liar a curt o mitjà termini.

Moltes promeses, poques concrecions

El febrer del 2009, després de mesos d’intens debat, el consell de ministres espanyol va aprovar el pla amb què el govern de José Luis Rodríguez Zapatero pretenia apaivagar les protestes que hi havia a Catalunya en aquell moment. El clam polític i social s’havia anat covant durant els anys anteriors, a causa de les incidències a la xarxa de Rodalia per les obres de construcció del TGV. El pla, que segons la Moncloa havia de marcar un abans i un després en la història de la mobilitat ferroviària al Principat, preveia una inversió de 4.000 milions d’euros fins l’any 2015, és a dir, en tan sols sis anys.

L’executiu espanyol, tanmateix, mai no va arribar a complir les promeses que Zapatero havia anunciat a so de bombo i platerets: dels 4.000 milions projectats, de fet, la Moncloa n’havia executat un ínfim 13% l’any 2015. I, a sobre, la major part dels fons van anar destinats a una sola obra: l’accés nou a l’aeroport del Prat, un projecte encara avui inacabat.

Les xifres no van sinó empitjorar els anys següents. El govern espanyol executà tan sols un 12,5% dels 300 milions que havien pactat el 2013 el conseller de Territori i Sostenibilitat, Santi Vila, i la ministra espanyola de Foment, Ana Pastor, per a pal·liar els problemes de la curta i mitjana distància. Dels 4.000 milions promesos el 2017, en el marc de l’anomenada “operació diàleg” del govern Rajoy, Catalunya tan sols en va acabar veient 264.

Un greuge comparatiu sagnant amb Madrid

La manca d’inversió ferroviària a Catalunya és encara més sagnant si es compara amb la xarxa de Rodalia de Madrid, que, segons dades de l’Autoritat Independent de Responsabilitat Fiscal espanyola (Airef) ha acaparat un 48% de les inversions ferroviàries de l’estat espanyol aquestes darreres dues dècades. La xifra executada en aquest període al Principat ha estat d’un 16%, un percentatge semblant al de la xarxa ferroviària de la Rodalia de Cadis. D’ençà dels anys noranta, de fet, a Catalunya tan sols s’han desdoblat tres quilòmetres de via i s’han construït cinc estacions. En canvi, a Madrid s’han construït 84 quilòmetres de vies noves i vint estacions. Aquest greuge comparatiu es reflecteix en el fet que la xarxa ferroviària de Madrid mou tres vegades més passatgers cada dia, per bé que té una àrea metropolitana amb menys del doble d’habitants que no la de Barcelona.

Per a Alícia Casart, directora del gabinet de recerca en infrastructures de la Cambra de Comerç de Barcelona, els incompliments constants en les xifres d’inversió ferroviària tenen una explicació clara: la voluntat del govern espanyol d’inflar deliberadament els comptes com a reclam electoral a Catalunya. “No cal ser malpensat: és lògica pura. Les promeses d’inversió i les execucions són dues realitats paral·leles. Si t’hi fixes, veuràs que les partides destinades a Rodalia en el govern espanyol sempre són molt altes. Per això són tan vagues, amb tan poc detall: no es corresponen amb allò que es pot executar i gastar.”

En totes les obres públiques, afegeix, és habitual que les inversions no es compleixin fil per randa, atesos els desafiaments logístics i burocràtics que solen associar-se a projectes d’aquesta envergadura. “Però les xifres d’execució solen ser d’un 60% o un 70%, no pas el 10% o 15% que veiem a Catalunya. Aquests nivells tan baixos d’execució només tenen una explicació”, diu.

Un retard difícil de corregir

Després de dècades d’incompliments i infrafinançament, Casart reconeix que el govern espanyol ha començat a posar fil a l’agulla amb el pla ferroviari vigent, que començà l’any 2020 i s’ha d’acabar l’any 2030. Explica que el primer tram del projecte, la inversió de 2.900 milions d’euros prevista fins al 2025, va “força encarrilada”.

Per a Casart, tanmateix, ni tan sols un compliment estricte de les inversions previstes podria pal·liar el dèficit d’infrastructures ferroviàries al Principat, ni a curt ni a mitjà termini. “Parlem d’una infrastructura que fa un mínim de vint anys que no té la inversió que li tocaria. Està molt bé que un govern de l’estat faci els deures, però dos o tres anys d’inversió no poden remeiar els problemes que s’arrosseguen de fa vint anys”, explica.

Jordi Julià, vocal de la junta directiva del Col·legi de l’Enginyeria de Camins de Catalunya, hi coincideix. “Quan parlem de la manca d’inversió a Rodalia, parlem de la manca d’inversió d’aquests darrers vint-i-cinc anys. No és una cosa puntual.”

Julià compara l’estat de la xarxa de Rodalia amb més xarxes de transport públic a Catalunya que sí que han estat objecte de grans inversions durant aquestes darreres dècades. “Si féssim una llista de les inversions que ha fet ferrocarrils de la Generalitat aquests darrers vint-i-cinc anys, cauríem de cul: són milers de milions d’euros en grans projectes. Pensa en les inversions en el metro o bé el tramvia de Barcelona. Fa vint anys el tramvia no existia; ara té trenta quilòmetres.”

“Ens esperen anys de sang, suor i llàgrimes”

“Totes aquestes inversions –recorda– a Rodalia no s’han fet, i això ha deixat el sistema molt dèbil. Per això falla constantment i pertot arreu.” I afegeix: “Suposem que, com diu Adif, ha caigut un llamp i tot el sistema s’ha aturat. Això pot passar als ferrocarrils de la Generalitat? Potser sí, però passaria una vegada cada quatre anys. A Renfe aquestes coses passen constantment perquè el sistema és molt més feble.”

Julià com Casart assenyalen el risc que les obres d’infrastructura previstes aquests anys vinents causin alteracions en la xarxa de Rodalia com les que hi hagué a final dels anys 2000 amb la construcció del TGV, que precisament derivaren en l’onada d’indignació que Zapatero intentà adreçar amb la pluja de milions que prometé el 2009.

“Ara hi ha obres, però aquests mesos i anys en vindran moltes més. Renfe i Adif s’hauran de coordinar i treballar amb molta cura per minimitzar les incidències derivades de les obres i les afectacions al servei, i això no serà gens fàcil”, adverteix Casart.Julià encara és més contundent: “A mi em sembla molt bé que el govern espanyol comenci a complir els seus compromisos. Però hem de ser conscients que ens esperen anys de sang, suor i llàgrimes.”