22.12.2018 - 21:50
«El govern espanyol ha obert la possibilitat que les autopistes de peatge en fallida continuïn en mans públiques si més no fins l’any 2023. La proposta del Ministeri de Foment és que la Societat Estatal d’Infrastructures del Transport Terrestre (SEITT) ampliï el conveni per a gestionar aquestes carreteres –entre les quals s’inclouen les radials de Madrid–, durant quatre anys, el termini màxim legal. Tot i que el ministre José Luis Ábalos ha dit moltes vegades que no barra el pas a la privatització d’aquestes vies, tot fa pensar que aquesta qüestió no serà debatuda durant aquesta legislatura.» Això deia El Economista de dijous. L’endemà, el consell de ministres de Barcelona autoritzava l’ampliació.. Ja no vindrà d’una.
Però és que dos dies abans, una nota d’agència d’aquestes que passen desapercebudes, donava una notícia que em va fer pensar. «Adif Alta Velocitat ha acabat l’execució del tauler del viaducte sobre el riu Tejo, pertanyent a la línia d’alta velocitat Madrid-Extremadura. Una vegada acabat, serà un dels de més llum del món en la seva tipologia d’arc per a ús ferroviari de gran velocitat. El viaducte sobre el riu Tejo n’és l’element més excel·lent. Té una llargària de 1.488 metres i ha estat projectat amb una obertura central de tipus arc, de 324 metres, amb una altura sobre el nivell mitjà del riu superior a 90 metres.» A la nota no es feia esment del cost del viaducte. Encara sort, vaig pensar… O no.
I em vaig adonar que encara que parlem molt sobre infrastructures, en realitat de la majoria no en sabem gairebé res o ho sabem a mitges. Sobre el TGV espanyol, l’AVE, per exemple. Sí, sabem que la xarxa, amb 3.146 quilòmetres, es consolida com a segona del món en longitud –darrere la xinesa– i que és la primera d’Europa. Sí, sabem també que Espanya és actualment el país que té més quilòmetres de TGV per habitant al món. I, lamentablement, també sabem que Espanya és el país amb la xarxa de TGV més infrautilitzada del món. Que Renfe transporta menys de 15 viatgers per cada quilòmetre de TGV, enfront dels 50 de França, 83 d’Alemanya i 166 del Japó. Potser per això m’ha sorprès de veure com en la darrera campanya electoral andalusa, PSOE i PP no dubtaven a prometre –si guanyaven, és clar– més TGV a ciutats que encara no en tenen. En resum, ‘som els que la tenim més llarga i els que la fem servir menys’, com acostuma a recordar el professor Germà Bel.
És obvi que aquesta desmesurada inversió que paguem i pagarem molt cara no serveix a les nostres empreses exportadores, que han de continuar fent servir el transport per carretera; ni als vaixells que descarreguen a Barcelona i han de col·locar la mercaderia en vagons d’amplada europea. Qüestió de prioritats, o simplement de política per a ‘facilitar’ el creixement de Catalunya. Dels trens de rodalia, m’estimo més no parlar-ne, perquè segur que els que els feu servir en sabeu molt més que no us pugui dir. Això sí, recordeu que al novembre el ministre de Foment espanyol va apuntar que augmentaria, fins a arribar a 6.000 milions, la inversió fins al 2025 del pla de millora de Rodalia… de Madrid.
Passem a un segon aspecte, potser no tan tractat. Em refereixo a les autopistes i autovies (incloent-hi les que Foment anomena vies ‘multicarril’ que tenen dos carrils per sentit). Vegem primer les autopistes de peatge. Catalunya té el 6% de la superfície de l’estat espanyol, però en canvi en té el 22% dels quilòmetres de peatge. Madrid en tenia el 5% de la xarxa, però ara es troba en una situació completament irregular, per les fallides registrades, com acabem d’esmentar. Comencem bé. Naturalment, Catalunya és el territori amb més quilòmetres d’autopista de peatge, seguit del País Valencià. Entre totes dues comunitats sumen mil quilòmetres, és a dir, 35 de cada 100 quilòmetres estatals. Déu n’hi do!
Però vegem les que no són de peatge, és a dir, les que paguem tots amb els nostres impostos. Madrid, amb l’1,6% de la superfície estatal, té el 6,5% de quilòmetres d’autovies i Catalunya, amb una superfície gairebé quatre vegades superior, té el 7% de la xarxa espanyola. Les diferències entre Catalunya i Madrid són abismals en aquest punt. Es pot pensar que també és qüestió de prioritats o de mirar de ‘facilitar’ el creixement de Catalunya… Andalusia té el 20% de la xarxa i la xifra més alta en valor absolut: 2.550 quilòmetres. La segueixen Castella i Lleó, amb 2.180 quilòmetres (17% de la xarxa) i Castella – la Manxa, amb 1.670 (13%). Tot això implica inversions prèvies de les administracions, que, en el cas català, per cert, han davallat dràsticament aquests últims anys.
Potser és interessant de veure aquest panorama des d’un altre punt de vista: tenint en compte les últimes dades de Foment, observem quants quilòmetres d’autovia té cada comunitat per quilòmetre d’autopista de peatge. És un bon indicador de l’esforç que es fa a cada territori en termes de cost de transport per carretera. Els resultats d’aquesta comparació són –si em permeteu l’expressió– espectaculars, amb unes diferències difícils d’explicar en termes d’eficàcia econòmica. Ho sabíeu, que a Catalunya per cada quilòmetre de peatge hi ha 1,5 quilòmetres d’autovia gratuïta? I que a Andalusia la relació és d’1 a 10,3? Què a les dues Castelles és al voltant d’1 a 8? I que a Madrid és d’1 a 5,1? Al costat de Catalunya, les comunitats menys afavorides són el País Valencià i Galícia, amb una relació d’1 a 2,8. Però, fins i tot respecte d’aquestes, la diferència continua essent molt gran, massa!
En aquest àmbit, hi ha un informe excel·lent, de la Cambra de Comerç, fet per Carme Poveda i Cristian Bardají i titulat ’30 anys d’inversions en infraestructures de mobilitat a Catalunya. Balanç i perspectives de futur’. Hi expliquen, entre més coses, que el criteri d’equitat territorial que s’ha seguit ha castigat a Catalunya en les infrastructures. Analitzen el període 1988-2018. I hi diuen: ‘Tal com es podria esperar per raons d’eficiència, hi ha una elevada correlació positiva entre la participació en les infrastructures de transport de la comunitat autònoma i la seva aportació al PIB estatal. Tanmateix, aquest no ha estat sempre el criteri seguit pel sector públic en la distribució de la inversió.’ I tant que no! És evident que aquest no ha estat el criteri. El resultat acumulat és que Catalunya té una dotació d’infrastructures en relació amb el seu PIB inferior al de la mitjana de comunitats, cosa que implica un fre evident al creixement. Segons els autors, Catalunya és la segona comunitat pel que fa a dèficit.
En realitat, la gran majoria d’estudis –nacionals i internacionals– que s’han fet sobre aquest àmbit indiquen que sembla que hi ha un efecte positiu i significatiu de les infrastructures públiques sobre la productivitat.
I això fa que millori la disposició del territori per a atreure inversió privada, al mateix temps que se n’obté una rendibilitat social més alta. Podríem demanar-nos com seria la situació econòmica de Catalunya avui si aquests darrers anys haguéssim rebut una inversió pública simplement d’acord amb l’aportació al PIB o, si voleu, amb la població.
Recordem, per acabar, que d’ençà del 2011 la inversió pressupostada de l’estat espanyol a Catalunya no arriba al 12% del total i que d’ençà del 2013 la inversió realment efectuada és inferior al 60% de la pressupostada. Per cert, els 113 milions que el Consell de Ministres va autoritzar divendres per la licitació de contractes per a conservació, explotació i condicionament de carreteres de l’Estat a Catalunya , no seran la solució….
