La lluita contra la contaminació: les vendes de busos elèctrics es disparen a Europa i superen per primera vegada els dièsel

Bones notícies sobre la contaminació dins les ciutats europees. Segons dades de l’organització independent Consell Internacional per al Transport Net (ICCT), durant el segon trimestre del 2022, el 40% de les vendes d’autobusos urbans a la Unió Europea i el Regne Unit foren de busos sense emissions. Es tracta d’un nou rècord de vendes en un segment cabdal per a la millora ambiental de les poblacions. Durant el primer semestre del 2023, els busos elèctrics s’han situat com la tecnologia principal a Europa, i supera per primera vegada els dièsel. Quant als Països Catalans, d’ençà de principi d’any el País Valencià ha comprat un 88% de busos urbans elèctrics, però les Illes i Catalunya continuen optant pels de combustió, amb més del 70% de les compres dins aquesta categoria. La Comissió Europea ha proposat que a partir del 2030 no es puguin vendre autobusos urbans a combustió a la UE, amb l’objectiu d’accelerar la implantació de models sense emissions i reduir la contaminació dins les ciutats. Les noves dades de l’ICCT confirmen les anàlisis d’uns altres estudis previs que marcaven l’objectiu de la Comissió com a assolible. L’electrificació del transport públic serà més ràpida que no preveuen les institucions europees?

Els capdavanters europeus en l’electrificació dels busos urbans

L’ICCT ha calculat que durant el segon trimestre d’enguany, d’abril a juny, a la UE i el Regne Unit s’han venut vora 3.400 busos urbans, dels quals 1.300 han estat elèctrics (38%) i una setantena, d’hidrogen (2%). Cal tenir en compte que actualment la legislació de la UE estableix que un mínim del 22,5% de les compres han de ser sense emissions, per la qual cosa les noves xifres superen àmpliament les obligacions. Cinc estats europeus han decidit de comprar exclusivament busos urbans elèctrics: Dinamarca, Eslovènia, Irlanda, Finlàndia i Portugal (figura). Un sisè estat, els Països Baixos, també s’ha limitat a comprar busos urbans sense emissions, però en aquest cas un 75% elèctrics i un 25% d’hidrogen. Els busos elèctrics urbans són també majoritaris en les compres a Suècia, Bèlgica, Lituània, Romania i el Regne Unit. Però els busos a combustió continuen essent la compra més important a Àustria, la República Txeca, Hongria, Luxemburg, Itàlia, Polònia, Alemanya i els estats espanyol i francès. Cal tenir en compte que aquests darrers són, en volum, els mercats més rellevants de la UE.

L’estudi també mostra l’evolució de les tecnologies d’ençà del 2020 (figura). En aquella data, els busos urbans elèctrics representaven la segona tecnologia en compres, amb una quota de mercat al voltant del 15%, xifra que doblà el 2022. El primer trimestre del 2023, els elèctrics continuaren guanyant quota de mercat i se situaren, per primera vegada, com la primera tecnologia al continent, bo i superant els dièsel. Durant el segon trimestre, la tendència a pujar ha continuat i actualment els elèctrics representen el 38% de les vendes. El dièsel, per la seva banda, ha estat fins el 2022 la tecnologia dominant a Europa en busos urbans. El 2020 tenia una quota de mercat al voltant del 50%, xifra que baixà al 40% el 2021, i en l’actualitat se situa al 30%. En conjunt, el mercat mostra una ràpida substitució de les vendes dièsel per models elèctrics, mentre que els híbrids i els busos a gas es mantenen a distància amb valors estables.

Un sector que canviarà completament aquesta dècada

L’Associació Europea de Fabricants Automobilístics (ACEA) també acaba de publicar dades sobre les matriculacions d’autobusos. Tot i que no són directament comparables amb les de l’ICCT, també mostren una acceleració de les vendes dels busos elèctrics en el conjunt del mercat, i no tan sols en les unitats per a trajectes urbans. ACEA ha detectat que durant la primera meitat del 2023 la venda de busos i autocars ha pujat un 15%, fins a assolir vora 15.000 unitats (incloent-hi models urbans i interurbans), i destaca el fort creixement a l’estat espanyol (59%), seguit d’Itàlia (63%). Per tecnologies, els busos electrificats (elèctrics i híbrids endollables) han experimentat un augment de vendes del 34%, amb una quota de mercat del 14%, enfront del 12% l’any anterior. L’organització europea destaca que el 56% dels desplaçaments en transport públic a Europa es fa en autobús, i que el sector en compra al voltant de 30.000 unitats cada any, proporcionades fonamentalment per 66 fàbriques de tot el continent. 

Uns mesos abans, el banc cooperativista neerlandès Rabobank va analitzar el sector fins el 2022. Segons aquest estudi, a la UE hi ha una flota de 750.000 autobusos i autocars, dels quals uns 215.000 (30%) correspon a autobusos urbans, el segment més important per a abaixar la contaminació a les ciutats. Els autors van trobar que els busos elèctrics urbans havien tingut un creixement en vendes del 34% anual entre el 2020 i el 2022, i van estimar que durant el 2023 superarien els dièsel, com així s’ha esdevingut. En cas que aquesta expansió continuï, la comercialització de busos dièsel a Europa passarà a la història a partir del 2027. L’estudi de Rabobank conclou que la proposta de la Comissió Europea de prohibir la venda de busos urbans a combustió a partir del 2030, encara no aprovada, és perfectament assolible, car només requereix un creixement interanual del 18%, la meitat de l’actual. Encara més, si es manté la mida actual de la flota europea (215.000 unitats) i les vendes anuals de 15.000 busos urbans, els autors vaticinen que el 2038 s’hauran renovat totes les flotes de les ciutats europees amb busos elèctrics, i s’haurà descarbonitzat el sector molt abans del 2050.

L’estudi determina que l’electrificació és causada principalment per les polítiques de la UE, que inclouen tant el mínim de compres obligatori, com ara el fons Next Generation, que s’aprofita en molts països, inclòs el nostre, per comprar busos elèctrics i establir la infrastructura de càrrega necessària. Tanmateix, aquestes ajudes poden estar estimulant l’electrificació en les grans ciutats i, segons l’estudi, per a les poblacions més petites caldran ajudes addicionals. Actualment, a Europa, l’estat capdavanter és Luxemburg, que ja té electrificat més del 40% de la flota urbana. Li segueixen els Països Baixos, amb el 27%, i els països nòrdics, on els models elèctrics en circulació representen entre el 10% i el 24% de les flotes urbanes. Rabobank considera que tant els fabricants com els operadors de transport públics han de ser conscients de les forces que actuen al sector, que canviarà completament durant aquesta dècada.

La situació als Països Catalans

Quant al nostre país, el Ministeri de l’Interior espanyol publica dades de matriculacions de vehicles nous d’ençà del 2014 (figura). Llevat d’Andorra, Catalunya Nord i l’Alguer, dels quals no en tenim dades, els municipis que han matriculat més autobusos urbans nous d’ençà del 2014 han estat Barcelona (1.149 unitats), València (286), Palma (202), Badalona (135) i Alacant (57). En el conjunt del país, fins el 2017 els busos urbans dièsel (incloent-hi els híbrids convencionals) representaven entre el 90% i el 100% de les compres. El 2018, incentivat per la legislació europea, la compra de busos a gas fòssil pujà fins a gairebé el 30%, valor que ha anat disminuint progressivament fins a situar-se al voltant del 10% a partir del 2021. El canvi més ressenyable, en la línia de les xifres de la resta d’Europa, és la forta pujada dels elèctrics en detriment dels dièsel. Si fins el 2020 representaven menys del 5% de les compres als Països Catalans, el 2022 pujaren a gairebé un 20%, i durant el primer trimestre d’enguany els elèctrics se situen en el 29%.

Malgrat l’evolució positiva, aquest valor se situa per sota del global europeu (38%) i del global de l’estat espanyol (45%), i fa que els Països Catalans en conjunt se situïn a la cua de l’electrificació europea. Per territoris, la situació canvia lleugerament si considerem les compres del primer semestre del 2023. En total, es compraren 191 busos urbans a Catalunya, 42 a les Illes i 25 al País Valencià. De moment no hi ha hagut cap compra a la Franja de Ponent. L’electrificació (figura) és encapçalada pel País Valencià, amb 22 unitats 100% elèctriques (88% de quota) i 3 unitats dièsel (12%), uns valors propis dels països capdavanters europeus. A molta distància se situen les Illes, amb un 29% de busos urbans sense emissions, amb 7 elèctrics i 5 d’hidrogen. Les administracions balears han preferit de confiar durant la primera meitat del 2023 en els busos de gas (20 unitats, 48% de les compres) i dièsel (10 unitats, 24% del total). 

A Catalunya, que és el territori que més busos urbans ha adquirit, els elèctrics representen només el 24% de les compres (46 unitats), just per sobre de les obligacions europees (que, tanmateix, s’han de complir a escala estatal). Les administracions i operadors catalans opten clarament pel dièsel (142 unitats, 74% de les compres) i per abandonar les compres de busos de gas fòssil (3 unitats, 2% del total). En el conjunt dels tres territoris, durant el primer semestre del 2023 el 60% han estat compres dièsel, 29% unitats elèctriques, 9% de gas fòssil i 2% d’hidrogen.

La millora tecnològica dels busos elèctrics

A banda les quotes establertes per la UE i les ajudes europees, hi ha dos elements més que contribueixen a l’electrificació dels autobusos urbans. Per una banda, l’augment de l’experiència dels operadors amb aquesta mena d’unitats. El Col·legi d’Enginyers de Camins, Canals i Ports de Catalunya va fer el març una jornada sobre bus elèctric per tal de compartir l’experiència dels operadors catalans. En destaca l’operador Tusgsal-Direxis, un dels pioners al país amb quatre anys d’experiència i amb resultats inicialment desiguals. Van trobar-se que els models xinesos de BYD, desconeguts al nostre país però amb deu anys de presència a Europa, podien operar molt per sobre les expectatives. Inicialment destinats als servei nocturn, d’unes 10 hores d’autonomia, arribaven a cotxeres amb un 50% de càrrega romanent. En canvi, els models dels bascs Irizar, amb una bateria de la mateixa capacitat que els BYD (350 kWh), al començament no podien aguantar tot el servei nocturn, tot i que després d’una ajustos que van durar mesos, finalment van assolir autonomies de 14 hores i 180 quilòmetres. Malgrat que no estava previst per Tusgsal, els models de BYD es van destinar al servei diürn, que es perllonga durant 16 hores i 250 quilòmetres, i sempre arriben amb un 20% o 25% de càrrega romanent a la bateria.

A banda les diferències entre les marques xineses, capdavanteres mundials en la fabricació de busos elèctrics, i les europees (que han millorat aquests anys, i hi tenen més experiència), una de les queixes dels operadors catalans és que els busos xinesos no tenen els carregadors estàndards europeus i això obliga a tenir una doble infrastructura de recàrrega. Un aspecte a tenir en compte a l’hora de redactar els plecs de condicions tècniques dels concursos. Un altre aspecte a ressaltar amb busos que triguen a carregar unes quantes hores durant la nit, és que el temps disponible per al manteniment i la neteja dels autobusos es redueix notablement, un dels arguments esgrimits pels operadors catalans per a adquirir també busos d’hidrogen, que omplen el dipòsit molt més ràpidament. Una de les incògnites que preocupa els operadors del país és la durabilitat de les bateries, perquè no hi ha autobusos amb prou antiguitat per tenir-ne una mostra representativa i poder calcular amb precisió els costs associats. De moment, sabem que les unitats de Tusgsal han tingut una degradació de només un 5% en quatre anys.

Als Països Baixos ja hi ha una primera experiència de canvi de bateries, després de 6 anys d’operació i havent recorregut de mitjana més de 400.000 quilòmetres per bus. Les antigues, de 180 kWh, han estat destinades a emmagatzematge estacionari, abans de ser reciclades, i les noves, d’una generació més moderna i amb més durabilitat, són de 350 kWh, doten també de més autonomia els autobusos. De fet, els fabricants europeus com més va més grans són les bateries que ofereixen, i el fabricant neerlandès Ebusco, un dels principals del continent, ja ofereix autonomies de 575 km en models de 12 metres de llarg, i de 700 km en els models de 18 metres, els articulats. Si, fins ara, l’electrificació d’autobusos s’ha centrat en les línies urbanes, amb aquestes autonomies s’obre la porta a electrificar ràpidament també les línies interurbanes, procés que ja ha començat als Països Baixos. Mercedes-Benz, una de les altres grans marques europees, va arribar fa poc a la fabricació de la unitat elèctrica número 1.000 en un període de cinc anys.

Els fabricants europeus van assolint la maduresa necessària per a recuperar terreny i experiència en relació amb els fabricants xinesos, la qual cosa és també un dels elements que propicien l’augment de vendes de busos elèctrics a Europa, que vol protegir la indústria pròpia abans d’optar pels models del gegant asiàtic. Les polítiques europees semblen reeixides i, atesos els estalvis econòmics que proporcionen els models elèctrics, és possible que fins i tot els operadors optin per electrificar-se completament de manera ràpida, tot fent que la proposta de la Comissió Europea per al 2030 quedi superada per la realitat del dia a dia.