Les claus de l’electrificació de Seat

En una conferència de premsa a les noves instal·lacions dels Jardinets de Gràcia de Barcelona –Casa Seat–, la companyia automobilística catalana, propietat del grup Volkswagen, va fer dimecres passat diversos anuncis que en marcaran el futur fins el 2025. També ho va aprofitar per desmentir els rumors d’aquests darrers mesos que deien que Seat tancaria per centrar-se en la nova marca Cupra. Ambdues marques es mantindran i complementaran, tot i que amb alguns canvis. Seat i Cupra també han reclamat més col·laboració dels governs de Catalunya i de la ciutat de Barcelona per a electrificar el transport. Tanmateix, els plans de Seat restaran condicionats pel repartiment de papers dins el grup VW que, ara per ara, semblen centrats en el país d’origen, Alemanya. Tot seguit us en donem els factors clau.

Una electrificació no immediata

El principal anunci ha estat la inversió de 5.000 milions d’euros entre els anys 2020 i 2025. Això aporta tranquil·litat a la nombrosa plantilla de Seat –15.000 treballadors–com també a l’ecosistema d’empreses relacionades –uns 100.000 llocs de feina indirectes. D’aquesta manera el grup Volkswagen es compromet en el futur de la companyia catalana i desmenteix els rumors persistents d’aquests darrers mesos sobre un possible tancament de la marca Seat i segons els quals tenien la intenció de centrar-se en la nova marca Cupra, amb un marge de beneficis per unitat més gran, però amb una producció molt més limitada i que, per tant, requereix molta menys plantilla.

Aquesta inversió important s’ha interpretat com l’esforç d’electrificació definitiu de la companyia, un objectiu que el sector ha assumit com a inevitable, finalment. Malgrat tot, cal introduir-hi matisos. Aquests diners es destinaran al desenvolupament de nous models, alguns dels quals elèctrics, però no exclusivament. També a millorar les instal·lacions actuals i la mecanització –màquines, robots, eines… – que, novament, no són exclusius per a vehicles elèctrics, sinó que també s’usen en la línia de combustió i híbrids. Com a referència, la inversió requerida per a desenvolupar la següent evolució de només un model, el León –que fa molts anys que és al mercat i encapçala les vendes de la marca–, ha costat 1.000 milions d’euros. És un vehicle que disposa de versions de combustió i híbrides, però cap versió 100% elèctrica, tot i la forta inversió. Més enllà d’aquestes futures inversions ambivalents, sí que es té previst de construir un centre energètic de proves, on es farà recerca i desenvolupament de motors elèctrics, bateries i la resta de components d’aquests vehicles. Fa poc, també ha inaugurat un centre d’aprenentatge d’electromobilitat. Certament, Seat estableix les bases necessàries per a fabricar vehicles elèctrics, però els directius han dit que no tenen previst de fabricar-ne a les instal·lacions de Martorell fins el 2025. Una data llunyana, segons mitjans especialitzats.

Seat Mó, l’entrada en la mobilitat urbana personal

Tot i que ja s’havia presentat anteriorment, una de les estrelles de la conferència de premsa de dimecres passat ha estat la nova marca de mobilitat urbana personal Seat Mó. Mostra la pretensió de l’automobilística per a reinventar-se i transformar-se en una empresa que comercialitzi mobilitat, i no pas estrictament vehicles. Seat Mó s’afegeix a les últimes tendències urbanes, i és 100% elèctric des del principi. El vehicle no tan sols es podrà comprar, sinó que d’ençà de dijous passat ha començat el programa de lloguer per dies, setmanes o mesos. A més, els Mó estaran disponibles en flotes de sharing per tot el món, encara que no se n’ha especificat cap calendari concret.

Seat Mó ofereix, ara per ara, un nou patinet elèctric –que se suma a un altre de menys potent que fa temps que té al mercat– i una moto elèctrica equivalent a 125cc –eScooter 125. De fet, Seat no fabrica aquesta moto, sinó que és un canvi de marca del model S01 de la catalana Silence, a la qual canvien els colors i algun element secundari. Un moviment molt interessant de clusterització empresarial. Seat opta per fer sinergies amb empreses emergents del país i ajuda a fer que creixin en volum de producció i facturació, sense necessitat de dedicar recursos al desenvolupament d’una moto pròpia. I evita, d’una altra banda, de competir amb un capdavanter del mercat elèctric, Silence, la qual cosa podria perjudicar totes dues empreses. A curt termini, també incorporarà el model S02, orientat al sharing. I el Seat Minimó, un vehicle, aquest sí, de desenvolupament propi, orientat a flotes i sharing, i que vol fer la competència del conegut elèctric Renault Twizy.

Els moviments entre Seat i Cupra

És clar que Seat no desapareixerà en favor de Cupra. Els directius de Seat –que ara mateix ho són de totes dues marques– van dir que Seat i Cupra es complementen i es necessiten l’una a l’altra. Seat aporta el volum necessari de producció per a justificar les instal·lacions actuals. Cupra aporta un marge de benefici més gran i permet d’experimentar amb nous segments de mercat, aprofundint en l’esportivitat. Seat és la marca que té els clients més joves del grup VW, amb una edat mitjana deu anys menor que la resta de marques. Cupra aporta més esportivitat i segurament s’adreça als joves que es van comprar inicialment un Seat, però que ara són més grans i tenen més recursos econòmics, per la qual cosa volen tenir un cotxe amb més prestacions a un preu assumible.

Malgrat això, hi ha moviments entre les dues marques. Si bé la jove Cupra –presentada el 2018–, ara per ara, s’ha limitat a vendre vehicles modificats de la marca Seat (l’Ateca i el León), aquest estiu començarà a comercialitzar el nou Formentor, un vehicle de combustió i híbrid, que no es comercialitzarà amb Seat. Representa el començament d’una clara diferenciació de les dues marques. Però el moviment més sonat, i una altra de les notícies estrella de la conferència de premsa, ha estat que el model el-Born, que havia de ser el gran vehicle 100% elèctric de Seat, finalment es presenta sota la marca Cupra. La raó adduïda és que es volia un vehicle més diferenciat, i que la motorització elèctrica, que aporta més potència i és més cara per les bateries, s’emmarca millor amb Cupra, una marca esportiva i que cerca exclusivitat. Mitjans especialitzats desconfiaven d’aquesta explicació i deien que el motiu és més aviat que el grup VW no vol la competència directa en preu que oferiria Seat amb el Volkswagen ID.3, model en el qual es basa el-Born. D’aquesta manera, s’ha optat a passar-lo a Cupra, on serà més car.

El grup Volkswagen, centrat en Alemanya

Aquesta reorientació del model el-Born no fa res més que posar en evidència que Seat té els moviments limitats i qui mana és el grup VW. Un grup que, cal reconèixer, és el que més ha optat per l’electrificació entre els fabricants tradicionals. És el fabricant més gran del món de vehicles, amb 100 centres de producció en 27 països i marques com Volkswagen, Audi, Porsche, Seat, Skoda, Lamborghini, Bentley, Ducati, MAN i Scania. La seva intenció és invertir, fins el 2030, 70.000 milions d’euros per a produir 22 milions de vehicles elèctrics, amb 70 models diferents. És en aquest context on cal situar els anuncis de Seat d’aquesta setmana.

Tanmateix, i com és lògic fins a cert punt, el grup alemany prioritza el país d’origen per començar l’electrificació, que implica un terratrèmol de gran impacte per al sector i, especialment, per als treballadors, perquè els vehicles elèctrics requereixen menys treballadors. La primera fàbrica de combustió que ha convertit en elèctrica exclusivament ha estat la de Zwickau, a Saxònia. En aquesta planta es fabricarà el Cupra el-Born, i no pas a Martorell. De fet, les fàbriques del grup Volkswagen competeixen entre elles per produir els diversos models de les marques. Així, Martorell no tan sols fa vehicles Seat, també en fa d’Audi. I models de Seat, com ara l’Ateca, s’han fet a les fàbriques d’Skoda a Txèquia. Recentment, el grup VW ha dit que ha començat la conversió elèctrica d’una segona planta, novament a Alemanya, a la ciutat d’Emden, a la baixa Saxònia. L’anunci de la producció elèctrica a Martorell a partir del 2025 esvaeix una altra amenaça: que el grup VW només electrifiqués les plantes del centre d’Europa, deixant progressivament la producció dels de combustió en la resta. Aquesta producció disminuiria amb l’electrificació, i les plantes es tancarien progressivament.

L’únic model elèctric que Seat comercialitza actualment, el Mii, es fabrica a Bratislava. El Mii és un clon del Volkswagen Up! i l’Skoda Citigo, models que es fabriquen conjuntament en aquesta planta. Segurament el fet que el Mii tingui un preu lleugerament inferior als altres dos ha fet que actualment estigui exhaurit. Seat ha demanat d’ampliar el volum de producció previst per aquest 2020 i el 2021, però dependrà de les decisions que es facin a Alemanya i els interessos de les altres dues marques. A més, el grup VW havia adjudicat inicialment a Seat el desenvolupament de la plataforma de vehicles elèctrics del segment petit –la plataforma és l’estructura sobre la qual posteriorment es dissenyen els diversos models. Tanmateix, recentment Volkswagen ha optat per assignar-lo a Wolfsburg, la ciutat alemanya on es troba la seu central del grup. Així doncs, veiem com les decisions de Seat sobre l’electrificació estan supeditades als interessos de la matriu alemanya.

A banda, caldria fer un esment especial de Seat Components, situada a la Zona Franca. Aquesta subsidiària és una de les fàbriques de caixes de canvi per als vehicles de combustió de totes les marques del grup VW, no tan sols de Seat. És possible que comenci a fabricar elements per a vehicles elèctrics abans que Martorell. Si bé d’entrada els elèctrics no disposen de caixes de canvi –algun model en disposa de molt senzilles–, la producció es podria orientar als motors, perquè són molt més senzills que els de combustió –uns motors que ara per ara provenen d’Alemanya–, i fins i tot a fabricar bateries.

El problema del subministrament de bateries

La producció de bateries és una altra de les grans incògnites. De fet, és un problema greu al qual s’enfronta el grup VW, perquè no en troba prou. L’estimació és que el grup VW necessitarà 300 GWh de producció anual, però a Europa no hi ha, actualment, cap gran centre de producció. Inicialment, el grup VW havia optat pel model de proveïdors típic en l’automoció, però sense proveïdors que li garanteixin el volum de bateries requerit, ha hagut de tendir al model de Tesla, és a dir, a fer-ne la producció en instal·lacions controlades directament. De moment, ha comprat part de l’empresa de bateries sueca Northvolt i ha començat a construir-hi una gran planta de producció a Suècia, que començarà a produir el 2021, i una altra a Alemanya, amb producció a partir del 2024.

El grup VW fa tard en la producció de bateries, però una de les possibilitats que es proposen, negada fins ara pels directius de Seat, és que el grup VW produeixi bateries a les instal·lacions de Nissan un cop se’n vagi, perquè és a la Zona Franca i a prop de Seat Components. Sembla una opció remota, ara per ara, però tenint en compte la necessitat de grans plantes de producció de bateries, seria una bona oportunitat per a abastir de bateries la planta de Martorell a partir del 2025. Convé no oblidar que produeix 500.000 vehicles anualment i requerirà un volum de bateries que no es pot menystenir.

Els greus problemes de l’ID.3

Un dels altres anuncis de Seat ha estat la creació d’un centre de programari a Barcelona, que mostra un altre canvi estratègic de l’automobilística. Novament, aquest és un moviment general en el grup VW, després de la decepció –que alguns cataloguen de ridícula– del primer vehicle 100% elèctric del consorci, l’ID.3. Amb desenes de milers de reserves, l’ID.3 es fabrica a Zwickau fa mesos, però encara no se n’ha lliurat cap unitat als compradors. La producció s’acumula en magatzems –un fet inaudit– i el primer lliurament s’ha ajornat al setembre perquè el cotxe no funciona per defectes en el programari.

Segons sembla, Volkswagen havia seguit el model tradicional de confiar en diversos proveïdors externs. Tanmateix, a l’hora d’integrar les diverses parts del programari al vehicle, no ha estat possible de fer-ho correctament, atès el desenvolupament per separat de cada part. Una dura lliçó que ha dut al grup Volkswagen a virar cap al model Tesla, a desenvolupar internament tot el programari necessari. El grup augmentarà molt considerablement els enginyers informàtics, entre els quals s’inclou les incorporacions al nou centre de Seat.

La manca d’infrastructura de càrrega al país i la política antivehicle privat d’algunes administracions

Les referències dels directius de Seat durant la conferència de premsa tant al govern català com al local de Barcelona es poden interpretar com una estirada d’orelles a totes dues administracions, que no han desenvolupat cap pla d’electrificació per al transport, a més de les declaracions d’alguns líders polítics en contra del vehicle privat. Per fer realitat el vehicle elèctric, cal proporcionar una infrastructura de càrrega adequada. Si no, encara que Seat i més marques fabriquin vehicles elèctrics al país, aquests no es compraran perquè no seran útils. Només a Catalunya calen desenes de milers de punts de càrrega en superfície, a més dels punts en pàrquings privats. És una acció que les empreses automobilístiques no poden assumir –tot i que han començat a desenvolupar xarxes pròpies per garantir desplaçaments interurbans– i que cal ser coordinada pels governs amb la col·laboració d’empreses energètiques, incloent-hi incentius. Són incentius que Seat reclama també d’aplicar a la demanda –és a dir, ajudes a la compra– mentre els vehicles elèctrics no tinguin paritat de preu amb els de combustió. En resum, els directius de Seat van dir que ells estan disposats a invertir 5.000 milions d’euros en la producció de vehicles elèctrics a Catalunya, sempre que les administracions també mostrin un clar compromís per a una mobilitat que ha de substituir la de combustió.