L’electrificació dels vehicles comercials, l’assignatura pendent

Cada vegada comprem més productes per internet i ens arriben a casa gràcies a una companyia de missatgeria. Això ha originat un boom en la venda de furgonetes i més vehicles comercials, com també l’aparició de grans companyies de repartiment. D’una altra banda, el transport de mercaderies per carretera ha augmentat molt aquests últims anys, per la seva flexibilitat i les limitacions de la xarxa ferroviària. Ens trobem que les flotes logístiques cada vegada són més grans i han esdevingut una de les fonts principals de contaminació atmosfèrica. Mentrestant, a tot el món les polítiques municipals per a reduir la contaminació se centren en els vehicles privats, però sovint, com ara a Barcelona, els comercials n’estan exempts de manera directa o a la pràctica, perquè les antiguitats demanades n’excedeixen la vida útil típica. Entre els experts va prenent força la idea que l’electrificació del transport, per tal de disminuir la pol·lució, ha de començar i centrar-se en els vehicles que més quilòmetres fan i que, per tant, més contaminants alliberen a l’aire de les ciutats. A continuació us expliquem quin és l’estat de l’electrificació del sector i com hi reaccionen els fabricants principals.

Els avantatges d’una flota completament electrificada

Al món hi ha uns 2.000 milions de vehicles i cada any en fabriquen uns 100 milions de nous, dels quals uns dos són 100% elèctrics. Tot i que la proporció puja any rere any, amb només un 2% de quota de fabricació, l’electrificació del transport s’ha de fer de manera selectiva. Fins ara l’atenció s’ha centrat en els vehicles personals de gamma alta. Un percentatge molt baix dels vehicles, que a més té un impacte menor en la contaminació de les ciutats, perquè, com tot vehicle privat, la major part del temps és aturat. La cosa és diferent en vehicles comercials o de serveis públics, que poden circular més de dotze hores cada dia. En aquest segment és on més sentit té de prioritzar i accelerar l’electrificació. Per una banda, pertanyen a empreses que tenen més recursos per a adquirir uns vehicles elèctrics ara per ara més cars. Per l’altra, perquè les empreses en poden calcular acuradament els costs de propietat (hores de circulació, combustible, manteniment i pèrdues per avaries). És precisament en aquest segment on el preu de compra elevat s’amortitza, gràcies als estalvis en operació, molt més ràpidament en comparació amb un vehicle familiar que fa molts menys quilòmetres a l’any. A més, en un moment en què no hi ha encara una infraestructura de càrrega pública, les empreses poden tenir les estacions de càrrega a les seves instal·lacions.

Fa unes quantes setmanes us parlàvem dels avenços en l’electrificació en el sector dels autobusos urbans. Un segment que pot contribuir fins al 20% de la contaminació d’una ciutat, tot i ser molt pocs vehicles amb relació al total d’una ciutat. En el cas dels vehicles comercials, fins i tot poden contribuir molt més significativament a la contaminació. En algunes ciutats nord-americanes, on els vehicles privats acostumen a ser de gasolina, els comercials, majoritàriament dièsel, hi poden contribuir fins a un 80%. A la Xina els camions dièsel són només el 8% dels vehicles, però són els responsables del 60% d’emissions de diòxid de nitrogen i de més del 75% de les partícules en suspensió. Percentatge que es pot veure incrementat si no es prenen mesures, car, com dèiem, cada vegada hi ha més vehicles de repartiment de mercaderies, més serveis de menjar a domicili, etc. De fet, amb les polítiques actuals centrades exclusivament en l’electrificació dels vehicles familiars, es pot produir la paradoxa que la contaminació no disminueixi, perquè augmenten els vehicles comercials i de transport públic, que ara per ara són molt majoritàriament dièsel.

Amb unes flotes comercials completament electrificades, els nivells de contaminació atmosfèrica poden disminuir de manera molt significativa. Però a banda això, té més beneficis. Un és el de l’altra contaminació que sovint s’oblida: l’acústica. Un problema molt greu a Barcelona. D’acord amb el World Hearing Index, la ciutat comtal se situa com la setena ciutat del món i la primera d’Europa amb més contaminació acústica, rere Beijing i per davant de Ciutat de Mèxic, París i Buenos Aires. Precisament en aquest aspecte és on els vehicles comercials i de serveis hi contribueixen de forma substancial. Electrificar-los n’elimina el soroll i permet de suggerir que en alguns casos el repartiment de mercaderies es pugui fer de nit. Això faria que durant el dia hi circulessin menys vehicles comercials, disminuiria la congestió a la ciutat i, per tant, l’emissió de soroll i contaminació de la resta de vehicles. Un altre front seria l’electrificació completa de la flota de recollida d’escombraries, que freqüentment es fa de nit i és una font de queixa comuna pel soroll dels motors de combustió.

Finalment, un altre aspecte molt important és el de la salut dels treballadors. Ells són els qui més es ressenten dels problemes dels vehicles a combustió. Tots els conductors professionals que han provat un vehicle elèctric o n’utilitzen algun diàriament en destaquen la comoditat i els avantatges. No han de conviure contínuament amb el soroll del motor. No han d’endurar les vibracions contínues que afecten les articulacions ni n’han de respirar contínuament el fum ni la brutícia de les partícules ni els olis. I a més, els elèctrics són vehicles més divertits de conduir i més segurs, perquè a les incorporacions al trànsit poden accelerar com un turisme.

La poca oferta de vehicles comercials elèctrics, el gran obstacle

El principal problema de l’electrificació dels vehicles comercials és la nul·la oferta de models. Són moltes empreses les que estarien interessades a tenir-ne, però es troben que no hi ha models que els cobreixin les necessitats. De moment, les grans companyies són les úniques que poden fer tractes directes amb els fabricants o encarregar a empreses especialistes la reconversió elèctrica de la seva flota. Requereix una inversió significativa, però aquestes companyies acaben tenint beneficis econòmics a conseqüència dels estalvis resultants d’uns costs d’operació molt menors amb relació als vehicles de combustió.

Un cas paradigmàtic és el de la companyia de missatgeria UPS. Als EUA va engegar actuacions diverses fa dos anys. D’una banda, ha electrificat 1.500 dels seus vehicles de combustió. De l’altra, té tractes directament amb el fabricant Daimler perquè fabriqui nous camions de repartiment d’acord amb les seves necessitats. Models com el FUSO de Daimler corresponen als camions petits que veiem típicament a les ciutats. No solament en el repartiment de missatgeria, també en el de mercaderies industrials o de supermercats. Té una autonomia limitada, entre 100 km i 300, però el fabricant calcula que els estalvis d’operació són 1.000 euros per cada 10.000 km circulats en comparació a la versió a combustió. Fabricat a Portugal, hom n’espera una expansió de la producció durant el 2019. Esperonats per iniciatives com aquestes, MAN, del grup Volkswagen, va presentar recentment el seu camió eTRUCK. Correspon a un segment una mica més gran, però encara dins del transport logístic típic de les ciutats. En aquest mateix segment també trobem el Volvo FL Elèctric, que a més també és pensat per a camions de recollida d’escombraries.

En el de camions gran, Tesla també vol prendre el protagonisme amb el seu model Semi. Tot i que orientat al transport interurbà i a les flotes de les grans companyies, pot resultar un gran revulsiu per a marques tradicionals, que de moment ofereixen uns productes molt allunyats de les especificacions que promet Tesla. Mentrestant, al Regne Unit, UPS ha confiat en una petita empresa emergent, Arrival, especialitzada en la fabricació de furgonetes per a missatgeria. Això ens mostra les tres línies d’actuació a les quals han de recórrer les companyies atesa la poca oferta: reconversió elèctrica de vehicles de combustió, encàrrecs personalitzats als fabricants tradicionals i impuls de nous fabricants especialitzats.

El protagonisme català en l’electrificació comercial

Més enllà de camions com el FUSO o l’eTRUCK, si parlem de vehicles comercials a les ciutats, el segment principal és el de les furgonetes, en el qual comencem a trobar models elèctrics, tot i que encara en una fase molt incipient. Tenim, per exemple, la Volkswagen e-Crafter, que correspon a la típica furgoneta urbana. Amb una autonomia de fins a 170 quilòmetres, encara limitada, pot servir per a molts escenaris d’ús de moltes empreses. En general, les autonomies són limitades perquè, amb el preu actual de les bateries, els fabricants es troben amb la dificultat afegida que els vehicles comercials pesen més i, per tant, consumeixen més. Això fa que requereixin bateries de més capacitat, cosa que n’encareix el preu de compra. Han de trobar l’equilibri entre un preu de venda raonable i una autonomia suficient per a un entorn urbà. A mesura que les empreses vagin adquirint aquests models, podran calcular els costs d’operació i els estalvis associats, de manera que l’elevat preu inicial perdi pes amb relació al cost total de propietat.

Un dels altres grans fabricants de vehicles comercials és el nord-americà Ford. En aquest segment ha començat l’electrificació amb un acord amb la companyia de vehicles elèctrics StreetScooter, propietat de DHL, la multinacional alemanya de missatgeria. Basat en l’estructura del Trànsit, l’StreetScooter XL és un model fabricat per Ford exclusivament per a DHL. Tanmateix, la visibilitat que li ha donat aquesta multinacional ha fet que algunes altres empreses de logística també n’hagin encarregat. L’èxit d’aquesta prova específica ha animat Ford a fer una versió 100% elèctrica del Transit, model que ha d’arribar a Europa el 2021.

Un dels altres segments comercials és el de les furgonetes petites. I aquí trobem un dels grans protagonistes, la Nissan NV200 elèctrica, fabricada exclusivament a la planta de la Zona Franca de Barcelona. Així, Amazon, quan van començar el seu servei de repartiment ràpid a la ciutat comtal, ho va fer amb aquesta furgoneta elèctrica. Per Barcelona és freqüent de veure’n circular, amb el logotip tant de grans companyies com de petits negocis particulars i d’organismes públics. Aquest model també es fa servir com a taxi a moltes ciutats. De fet, atès l’èxit, amb una producció que va pujar del 50% l’any passat fins a les 6.000 unitats, la companyia japonesa ha decidit de deixar de fabricar-ne la versió dièsel i proporcionar només l’elèctrica, amb una versió millorada. De moment, el temps d’espera per a obtenir-ne una és de vora un any, enfront dels típics 3-6 mesos d’un vehicle a combustió. Renault, per la seva banda, fa una versió elèctrica de la seva arxiconeguda Kangoo, la ZE. Una altra de les grans conegudes en el sector comercial és la Partner, model que Peugeot també fa en versió elèctrica. També n’hi ha una del seu bessó fabricat per Citroën, la Berlingo.

No hem d’oblidar un altre segment, el de les motocicletes. Especialment utilitzades en el repartiment de menjar i paqueteria petita, són també un dels grans responsables del soroll de les grans ciutats. Aquí trobem dues companyies catalanes amb lideratge mundial, Silence i Torrot. La barcelonina Silence se centra en la producció d’escúters elèctrics per a flotes comercials i d’administracions públiques amb el seu model S02, del qual en fabrica un cada vuit minuts. Pròximament ha de començar a produir l’S03, la versió amb tres rodes amb més capacitat de càrrega. La gironina Torrot, per la seva banda, fabrica el model Muvi, que tot i ser venut a particulars, també s’adreça a flotes i, especialment, serveis de lloguer. De moment, aquests escúters elèctrics tenen molt èxit en les companyies de lloguer per minuts, en flotes d’administracions públiques i, en menor mesura, en grans companyies de missatgeria. Encara no són utilitzades a gran escala per les companyies de repartiment de menjar.

Com veiem, els fabricants occidentals tenen una oferta molt limitada de models comercials. No hem d’oblidar que els fabricants xinesos, tot i que de moment no comercialitzen aquí, comencen a tenir tots aquests segments coberts amb models elèctrics i poden representar una dura competència per a les marques occidentals. Mentrestant, les empreses comencen a experimentar i comprar models elèctrics. Això ha de dur a una oferta més gran i amb millors prestacions, que ha d’anar en paral·lel amb unes exigències mediambientals més grans per part dels municipis i organismes públics. Però fins ara, el segment de vehicles comercials, un dels contribuents més grans de la contaminació atmosfèrica i acústica de les ciutats, s’ha anat deslliurant de les restriccions principals, mentre no para d’augmentar gràcies al comerç electrònic i els serveis porta a porta.