05.11.2018 - 18:22
|
Actualització: 06.11.2018 - 00:07
La jutgessa d’instrucció número 21 de València, Nieves Molina, ha tancat la investigació sobre l’accident de la línia 1 del metro de València, que el 3 de juliol del 2006 va causar la mort de 43 persones i ferides de 47. Ha processat l’ex-gerent dels Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), Marisa Gracia, i set directius de l’empresa d’aquell moment.
La magistrada ha pres aquesta decisió arran de l’ordre de l’audiència provincial de reobrir la causa, que la mateixa jutgessa havia arxivat unes quantes vegades. El motiu de l’ordre de reobertura era que l’audiència considerava que hi havia indicis de delicte i que calia prosseguir la investigació amb la presa de declaració com a investigats dels ex-directius. El tribunal de la secció segona entenia que aquests responsables d’FGV, en el seu àmbit de poder de decisió, havien de saber el traçat de la línia 1 i els riscs inherents a la conducció.
Així consta en una interlocutòria, facilitada pel Tribunal Superior de Justícia del País Valencià, en la qual la magistrada fa un repàs de totes les actuacions fetes i en la qual acorda d’incoar un procediment abreujat, arran de la decisió de l’audiència i subratlla que, ‘irremeiablement’, no pot atendre les peticions de sobreseïment que havien fet els ex-directius.
Els processats, a més de Marisa Gracia, són Manuel Sansano, director d’Operacions; Juan José Gimeno, responsable d’Auditoria per a la Seguretat i Circulació; Luis Miguel Domingo Alepuz, cap de Tallers de València Sud; Sebastián Argente, cap de la línia 1; Vicente Contreras, director adjunt de l’Explotació; Francisco García, director tècnic i membre del Comitè de Seguretat ;i Francisco Orts, responsable d’Estudis i Projectes en aquella data.
La magistrada manté que l’accident va ocórrer a conseqüència d’un excés de velocitat, que tots els paràmetres de seguretat eren correctes i que no es va infringir cap normativa laboral. De fet, al·ludeix a informes pericials per a indicar que, qualsevol tren de les característiques de l’accidentat, a 80 km/h, ‘en el tram en el qual es va esdevenir l’accident, hauria bolcat fos quin fos l’estat de la via’.
Afegeix que els registres de la caixa Teloc no indiquen cap conducció anòmala dels maquinistes que conduïen la unitat. En concret, el maquinista mort, ‘format i capacitat de sobres’, va fer una conducció ‘absolutament normal, a una velocitat fins i tot inferior a la permesa’.
En total, cita 15 informes, la presa de declaració a 48 treballadors d’FGV, 21 maquinistes de la línia 1, un sots-cap, cinc representants sindicals del Comitè de Seguretat, dos responsables de departament, cinc policies i vuit investigats.
Diversos sobreseïments
La magistrada va sobreseure la causa tres vegades, una de les quals confirmada per l’audiència que les altres dues ocasions va decidir de reobrir el cas. L’última va ser al febrer d’enguany, quan va veure indicis de delicte. Va acordar que s’oferís la possibilitat de declarar com a investigats a Gracia i a la resta d’ex-directius.
Serveis previs
L’accident va ocórrer el 3 de juliol de 2006, passades les 13.10, en la línia 1, en el tram entre Plaça d’Espanya i Jesús. En un revolt, una de les dues unitats, la UTA 3736, va descarrilar i va arrossegar-se per les vies. Els vidres del comboi es van desprendre i alguns passatgers van sortir pels buits oberts.
La magistrada assenyala en la resolució que els tres dies previs a l’accident la unitat va fer 42 serveis i va ser conduïda per 17 maquinistes, sense que cap denunciés mal funcionament del sistema de frens. El mateix dia va frenar amb normalitat en tots els serveis i tots els elements relacionats amb el sistema van funcionar bé.
Abans de l’accident, la UTA 3736 havia tingut tres descarrilaments: el 1992, sense que se’n sàpiga la causa; el 1994, pel descarrilament d’un bogi; i el 2003, pel mateix motiu, però en un altre eix. més endavant, es van canviar la mena de rodes i la unitat sinistrada ‘va recórrer milers de quilòmetres sense incidència’.
Conclou que la UTA 3736 era ‘apta per a circular, que queda constància documental de la correcta gestió del manteniment’ i que la infrastructura ferroviària, instal·lacions, traçat, carril, fixacions, etc, ‘es trobaven en un estat i condicions suficients per a mantenir les condicions de seguretat de la marxa amb la limitació de velocitat a 40 km/h’ prescrita per FGV.
Balises i sistema de frenada
Sobre el sistema de seguretat activa, hi havia una balisa de frenada automàtica puntual FAP, que tenia la finalitat de donar ‘suport al personal de conducció’, sense substituir el maquinista. Era similar al que fa servir ADIF en les línies de ferrocarril, triat tenint en compte les característiques de la línia 1.
Remarca que en aquella data ni en la xarxa ferroviària d’interès general no es protegien les limitacions permanents de velocitat ni tampoc en la documentació reglamentària i normativa d’FGV es feia referència a l’obligatorietat de col·locar balises per al control de velocitat en determinats llocs com ara revolts.
Sobre això, indica que en aquell revolt no hi ha constància de la presència d’incidents ni problemes de maquinistes ni accidents per excés de velocitat ni després de l’avaluació de riscs inicial.
‘No es va introduir mai en el Comitè de Seguretat com a qüestió a tractar la conveniència de col·locar balises en els punts de velocitat limitada. Tots els estaments van acceptar de fet que no calien balises en les limitacions de velocitat’, ressalta. I subratlla que des del 1988 fins al dia de l’accident van passar pel revolt quasi 1.800.000 trens sense que consti cap incident.
