03.08.2018 - 22:00
|
Actualització: 03.08.2018 - 23:29
Fa una setmana esclatava el conflicte. Els taxistes van començar una vaga a Barcelona, que va durar cinc dies, amb accions contundents, algunes de violentes, i que s’ha estès a les principals ciutats del país i de l’estat espanyol. El conflicte arribava arran de la presència cada vegada més gran de les plataformes Uber i Cabify, que fan perillar la viabilitat dels taxis.
L’origen del problema va sorgir el 2009, quan el govern espanyol va desregularitzar els requisits per a obtenir una llicència de Vehicles de Turisme amb Conductor (VTC), en un moment en el qual encara no hi havia presència ni d’Uber ni Cabify, i la llicència la feien servir principalment xofers privats, limusines, serveis d’hotels i l’administració publica, entre més.
Com que no hi havia limitació, l’aparició de les noves plataformes digitals va comportar una gran demanda de llicències, inclosa d’especuladors, que no es va aturar fins a la llei de transport terrestre de 2013, que permet de limitar les llicències, i un decret del 2015 que limita una llicència de VTC per cada trenta de taxis.
Però hi ha prop de 10.000 llicències aturades, que encara no s’han lliurat, però que es van demanar en un moment que no hi havia limitació i que la jurisprudència del Tribunal Suprem avala.
La regulació de l’Àrea Metropolitana de Barcelona
És cert que la llei limita la proporció 1/30, però la realitat s’imposa i actualment a l’estat espanyol hi ha 9.366 llicències VTC per 65.277 de taxis, una proporció d’1/7, que encara pot créixer si s’aproven les que estan aturades.
Al Principat, hi ha 13.424 llicències de taxis, de les quals gairebé el 80% (10.523) es concentren a l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB), on hi ha també 1.035 VTC. Afegides a les prop de 3.000 aturades, se superaria amb escreix la proposició.
Per afrontar el problema, l’AMB va modificar el reglament el 26 de juny, amb l’única abstenció de PP i de Ciutadans, per portar a la pràctica la limitació d’1/30. Es va aprovar que per actuar a l’àrea metropolitana calgués una llicència de l’Institut Metropolità del Taxi, a banda de la VTC, amb l’objectiu de prendre mesures per a reduir-les a unes 400, mantenint-les segons antiguitat.
El Tribunal Superior de Justícia de Catalunya (TSJC) va suspendre cautelarment el reglament el 19 de juliol, ja que considerava que se superposava a les autoritzacions estatals que permeten de fer el servei en tot el territori. El recurs va ser presentant per la Comissió dels Mercats i de la Competència espanyola, perquè envaïa competències estatals i perjudicava la competència en el mercat, i pel Ministeri de Foment, que el va acabar retirant després de les protestes.
La suspensió ha comportat la mobilització del taxi, i el ministre de Foment, José Luis Ábalos, ha culpat de la situació el PP i Ada Colau (presidenta de l’AMB) per fer una ‘reglamentació unilateral’.
Uber i Cabify posen en un atzucac el sector del taxi
L’abril del 2014, el servei Uber es va establir a Barcelona. En un principi funcionava UberPop, de lloguer de cotxes, en què conductors particulars posaven el seu automòbil, aprovat prèviament per la companyia.
Associacions de taxistes van dur aquest model als tribunals i es va suspendre a tot l’estat espanyol, atès que els conductors no tenien cap autorització. Per resoldre l’impediment, es va posar en marxa l’UberX, amb conductors amb llicència VTC i, per tant, legal.
La llicència VTC permet la pre-contractació, però a diferència dels taxis, prohibeix de fer-ho directament al carrer o a les parades. En una sentència del Tribunal de Justícia de la Unió Europea, es permetia a les autoritats estatals d’exigir a aquestes companyies requisits com les llicències. Per tant, teòricament tancava la porta a UberPop, present fora d’Europa.
Els serveis d’Uber i Cabify actuen a Barcelona, València i Alacant. I el 2 de juliol es van establir a Perpinyà i Argelers de la Marenda, només en el període estival fins al 31 d’agost.
Els taxistes nord-catalans ja han mostrat la insatisfacció per la competència, però els quatre-cents taxistes presents encara no han previst mobilitzacions. Com que és una prova només per a l’estiu, la majoria dels conductors d’Uber vénen de París. L’estiu passat, sense l’aplicació, 6.500 usuaris s’havien connectat per veure si el servei estava disponible en aquests dos municipis.
En el cas d’Andorra, l’única aplicació mòbil que connecta els usuaris i el servei és Blablacar, amb què es comparteix el trajecte de manera col·laborativa, principalment per anar fora del Principat. Els residents i els turistes no fan servir l’aplicació per moure’s per dins, i l’única competència real dels vuitanta taxis, de moment, és el transport privat que ofereixen hotels i agències de viatge.
Les noves plataformes i la diferència amb els taxistes
Els taxistes denuncien que les noves plataformes representen una competència deslleial, en la mesura que les empreses no paguen els mateixos impostos; i també una precarització, perquè la majoria de conductors són falsos autònoms sense drets laborals reconeguts.
Els taxistes tenen una assegurança a tot risc, però Uber pot operar sense uns controls de qualitat mínims. A més, la llicència VTC permet treballar 24 hores al dia 365 dies l’any, i poden sortir de la comunitat autònoma per a cobrir serveis i traslladar-se a esdeveniments.
Les factures que paga el conductor, bàsicament l’IVA, sí que es paguen a l’estat espanyol, però després l’empresa o el conductor paga un percentatge (d’un 25%) a la plataforma Uber o Cabify per l’ús de tecnologia i serveis, que en el cas d’Uber emet des de la matriu europea, als Països Baixos, on hi ha més exempcions fiscals; Cabify sí que paga a l’estat espanyol, malgrat que la matriu original és a Delaware.
Els conductors posen el cotxe i despeses associades (assegurança, gasolina, reparacions) i les hores dedicades, i la plataforma proporciona com a intermediaris els clients que contracten el servei. Es facilita un mòbil per a controlar les hores que el conductor comparteix despeses i, si no fa servir prou el servei, la plataforma pot entendre que abandona l’activitat i donar-lo de baixa. Aquí s’obre el debat si els conductors no són simplement treballadors de l’empresa.
Una de les primeres reivindicacions dels taxistes és transferir la competència a les comunitats autònomes, i que es compleixi l’1/30. Un dels problemes afegits és l’acumulació de llicències i l’especulació. Trobem casos com el de Juan Ortigüela, que amb la seva empresa Ares Capital i altres companyies que controla, té demanades més de 1.000 llicències VTC a Barcelona, i també més de 2.000 a Madrid.
El 2015, el Tribunal Suprem espanyol li va donar la raó, i va obtenir 300 llicències de les 450 que es van donar a Barcelona, i 500 a Madrid.
Però hi ha molts altres casos, alguns lligats al món del taxi. Gran part del negoci consisteix a revendre aquestes llicències, amb unes taxes d’uns 34€ o 40€. Al mercat secundari, hi ha qui les ven per uns 30.000€, amb l’objectiu de muntar una flota amb condicions similars a les d’Uber i Cabify.
Fins i tot, hi ha grups que combinen els dos serveis, com Star Taxi Mercedes, a Madrid, que combina 86 llicències de taxi i 28 de VTC.
El problema de les llicències
Mentre apareixen noves plataformes, el taxi fa dècades que té el mateix nombre de llicències, tot i el creixement de la població. Del 1994 al 2016, va passar d’haver-hi 13.696 taxistes a l’AMB a haver-n’hi 13.424. A l’estat espanyol, el nombre de llicències és d’unes 70.000.
A Barcelona, hi ha 10.523 llicències per a taxis. Hi ha 9.359 taxistes autònoms que només tenen una sola llicència, però n’hi ha 233 amb diverses llicències; i hi ha 182 empreses que tenen 618 llicències.
El president del Sindicat de Taxistes de Catalunya deia que a Barcelona hi havia prop de 500 permisos en poques mans, que les llogaven a altres conductors. Al País Valencià, per evitar aquesta, situació, les Corts van aprovar la llei de mobilitat de 26 d’octubre de 2017, amb el vot en contra del PP i Ciutadans, que només permet ‘un taxista, una llicència’, si bé poden tenir conductors col·laboradors o assalariats.
El tràmit administratiu per a aconseguir una llicència pot costar 500€, però al mercat secundari, l’any 2016, costava 134.115€ a l’AMB, segons la Comissió dels Mercats i de la Competència espanyola. A Palma, arriba als 205.000€.
Com n’és, d’important, la competència?
L’any 2015 a Barcelona, es calcula que entre el 2,4% i el 4,7% dels trajectes diürns es contractaven mitjançant una aplicació; entre el 12,4% i el 14,4%, mitjançant una radioemissora; i la resta corresponien a viatges contractats al carrer o en parades. En els trajectes nocturns, del 2,9% al 4,7% es contractaven per aplicacions; i entre el 8,9% i el 9,4%, per radioemissora.
Tenint en compte que més d’un 80% dels trajectes es contracten directament al carrer o en parada, i que això les llicències VTC ho tenen prohibit, cal qüestionar fins a quin punt afecta la competència. El president de Fedetaxi, Federació Espanyola del Taxi, que reuneix el suport de més del 60% del sector, explicava que no s’havia notat una baixada de la facturació en excés per Uber o Cabify i que les dues aplicacions no eren cap problema seriós per al negoci del sector.
El problema del taxi, més enllà de les aplicacions
HI ha hagut un debat entre la regulació del servei i el futur del taxi, més enllà de l’aparició de les plataformes. La discussió ve de lluny. Ja el 1931, es va aprovar el color únic, groc i negre, amb l’objectiu d’eliminar qualsevol marca o referència que diferenciés els taxis per evitar un monopoli i la precarització de la resta de xofers. També s’aprovava, com actualment al País Valencià, la fórmula ‘una llicència, un taxi’, i també s’obligava a portar uniforme, a fer un dia de descans setmanal i es va crear una xarxa telefònica centralitzada.
La qüestió va comportar molta resistència d’alguns sectors. Actualment, la situació és en part similar, amb la possibilitat a l’horitzó que el sector de taxi no pugui afrontar un augment de la competència i acabi amb un sistema gairebé monopolístic de les grans plataformes, que no tenen preu fixat, i amb unes condicions molt precàries per als xofers.
El sentit de les llicències, en origen, era protegir els primers taxistes, que feien una gran inversió, en un moment com l’any 1930, quan a Barcelona hi havia 10.500 cotxes particulars i 3.500 taxis. La inversió, molt alta, necessitava certes garanties per dedicar-los al servei de transportar viatgers. Però actualment els vehicles estan molt més estesos, hi ha un risc molt menor i no cal una inversió extrema. I es continua regulant per llicències.
El mateix president de Fedetaxi, reconeixia que la venda de llicències del taxi era el seu ‘pla de jubilació’. Una autorització (no un mèrit) que es ven per uns 150.000€. Per això moltes veus denuncien que ja no és un servei públic i que ha quedat establert un model antiquat, en què no entren noves llicències des de fa dècades.
Hi ha qui demana si no tindria més sentit que les llicències fossin intransferibles i es retornessin a l’administració un cop finalitzada l’activitat, com passa amb molts altres permisos. L’únic impediment és la gran quantitat de conductors que es veurien atrapats per haver-les comprades amb l’expectativa de rendibilitzar-les. La Comissió dels Mercats i de la Competència espanyola assenyalava que la situació actual provocava una pèrdua del benestar del consumidor, com a mínim, de 61,4 milions d’euros l’any.
És cert que la liberalització podria portar a una oferta excessiva que només seria viable per a les grans empreses (amb pitjors condicions laborals i menys impostos), però també hi ha altres alternatives. El professor Andrés Boix, de la Universitat de València, considera que el taxi ha de deixar de ser considerat un servei públic i s’ha de limitar una oferta excessiva incrementant les exigències reguladores, tant del tipus ambiental (exigint vehicles elèctrics) com de mobilitat (adaptats).
A més, és probable que d’ací a uns anys veiem una implantació de cotxes sense conductor, que segurament ja faria inviable el sector del taxi com el coneixem avui, cosa que ja esdevindria una lluita contra l’evolució tecnològica, com el ludisme el segle XIX.
Sembla clar, doncs, que calen canvis, perquè serà inevitable que cada vegada arribin més competidors dels taxis, i que cal regular la teòrica ‘econòmica col·laborativa’, com Uber, Glovo o Deliveroo, perquè els falsos autònoms, que realment són treballadors, tinguin unes bones condicions laborals i que les grans empreses paguin els impostos de l’activitat que exerceixen al país.
La proporció 1/30 pot ser una solució temporal per a una arribada massiva de llicències, però sembla evident que el problema no acaba amb aquesta mesura i caldrà afrontar-lo en un futur pròxim. Amb un conflicte, el del taxi, que sense una solució només pot créixer.
