Josep Vicent Boira: ‘Dir alta velocitat d’un tren que tarda més que l’actual és absurd’

El president espanyol, Mariano Rajoy, va inaugurar ahir el polèmic tram del TGV entre València i Castelló de la Plana. Diverses veus han criticat que es presenti com a gran velocitat un tram que no és més ràpid que les opcions que ja hi ha ara. El cas és que, en compte de construir una nova plataforma per a la gran velocitat, s’hi ha aplicat una solució provisional per a adaptar la via actual. El viatge inaugural, a més, ha estat marcat per una aturada vora Sagunt que ha afegit uns vint minuts de retard al trajecte. Josep Vicent Boira, secretari d’Habitatge, Obres Públiques i Vertebració del Territori de la Generalitat Valenciana, és una de les veus més crítiques amb la nova infrastructura.

—Què us ha semblat el viatge inaugural del nou TGV?
—La inauguració d’aquesta suposada línia TGV Castelló-Madrid ha mostrat que la tecnologia del tercer fil té una sèrie de problemes, sobretot si s’utilitza en una via com la Castelló-València, que és saturada. S’ha de tenir en compte que alguns trams, justament al voltant de Sagunt, on s’ha aturat el tren, tenen una ocupació del 87% i una convivència de trànsits molt important. El tercer fil era una infrastructura provisional per a donar eixida a les demandes de les empreses de connectar-se amb Europa i poder exportar en peu d’igualtat amb altres territoris. No era pensat per a un servei com l’alta velocitat. S’ha evidenciat la dificultat de fer servir segons quins instruments i la necessitat de disposar d’una doble plataforma per a anar cap al nord i no cap a l’oest.

—Per què considereu que no és TGV?
—El tram de TGV de València-Castelló de la Plana passa per un tram de TGV com es coneix a la resta de l’estat espanyol, però no hi té res a veure, per diversos motius. En primer lloc, és molt dubtós que aquest tren puga passar dels 160 o 200 km/h. En segon lloc, perquè comparteix via amb trens de mercaderies, amb l’Euromed, amb els trens de rodalia i amb els regionals. Això és inèdit, no hi ha cap altra línia de TGV en tot l’estat que tinga aquest comportament. I, en últim lloc, és una qüestió dels temps. La connexió entre València i Castelló serà més lenta que l’Euromed actual. És evident que dir alta velocitat d’un tren que tarda més que el servei actual és absurd.

—Com és que circula a menys velocitat que l’Euromed?
—La solució del tercer fil, que és senzillament una adaptació de l’amplada ibèrica de la via a l’amplada internacional posant-hi un rail enmig, permet que puguen circular trens sense canviar d’amplada. El servei Castelló-Madrid ja hi era, només s’hi havia de fer unes adaptacions per a uns canvis de via que hi havia. Ara ja podrà fer tot el recorregut sense canviar de via. I de fet, si aquest nou servei significa un estalvi en el còmput total –no en el València-Castelló– és perquè circula a més velocitat entre València i Madrid.

—Com hauria de ser aquesta nova infrastructura?
—Nosaltres sempre hem defensat el corredor mediterrani tal com l’entén Europa: una plataforma doble amb les característiques tècniques que ens permeten de connectar el territori valencià amb Europa sense canviar de via. Tot això costa diners. Estava preparat, però la ministra Ana Pastor, amb la complicitat d’Isabel Bonig, decidiren d’optar pel tercer fil l’any 2012. Era una opció provisional que havia de funcionar l’any 2015. Doncs bé, començarà a funcionar el 2018 i tan sols entre València i Castelló. I en una sola via de les dues que normalment tenen aquestes infrastructures. Això es pot dir que siga corredor mediterrani? Jo entenc que el corredor mediterrani era una infrastructura per a connectar-se amb Europa, no per a anar a Madrid.

—Si aquest tram el tren no superarà els 160-200 km/h, el problema continua? Com es pot resoldre?
—Tenim un seguit de problemes, i aquesta solució no hi posarà remei. Tots els trens van per la mateixa línia i, a curt termini, això és insostenible. Caldrà una duplicació, una plataforma nova que podria millorar les connexions entre Alacant i Barcelona amb uns serveis que foren més competitius i no tardaren les tres hores i mitja que hi ha actualment entre València i Barcelona, o les sis hores que pot tardar un Talgo des de Múrcia, o un Euromed des d’Alacant. El ministeri ha avançat que ja pensa en la duplicació de la línia. Això esperem, que s’adapte la línia perquè puguen circular les mercaderies, per un costat, i el servei de passatgers, per un altre. Jo no entraria a discutir si cal un TGV que vaja a 300 km/h igual que a Madrid, aquesta no és la qüestió, sinó que volem un corredor mediterrani que millore el servei als passatgers i que ens connecte amb Europa.

—Són anys i anys d’esperar el TGV, podem pensar seriosament amb una data en què sigui realitat?
—Aquesta operació naix com a idea el 2012 i s’inaugura el 2018 només en una de les vies. Ara mateix, els plans del ministeri són instal·lar el tercer fil també a l’altra via, entre Castelló i València, amb la qual cosa hi haurà una afectació del trànsit habitual dels trens de rodalia. Ja han tret a licitació l’estudi de la doble plataforma València-Castelló, que ha d’estar en un termini de dos anys. Eixe estudi haurà de passar tots els tràmits i després caldrà redactar el projecte d’obra i fer-la. Parlem d’uns terminis que no són raonables per a un trànsit que ja està saturat. Per a una economia com la valenciana, que és clarament exportadora i té un port com el de València, el primer de la Mediterrània i el cinquè d’Europa, això no té explicació. És un ritme massa lent per a les nostres necessitats.

—Com és que una infrastructura prioritària per a la Unió Europea i amb un suport social tan gran costa tant de construir?
—L’any 2030, aquesta infrastructura hauria de funcionar. Som en 2018, falten dotze anys. Si l’1 de gener de 2030 aquesta infrastructura no és feta, tal com es van comprometre els estats, es podran demanar explicacions al govern espanyol per incompliment d’una directiva. El 2030, aquesta via hauria d’estar en doble plataforma i amb les característiques que Europa demana. Amb el ritme que portem, dubte que el 2030 tinguem el corredor mediterrani tal com l’entenem. Hi ha un calendari i unes subvencions de la Unió Europea, però per part del govern espanyol hi ha una visió excessivament radial de les comunicacions. Ací rau una part del problema, aquesta idea que tot ha de passar per Madrid. Part del túnel Chamartín-Atocha ha estat pagat amb diners del corredor mediterrani. Avancen determinades obres i algunes altres s’endarrereixen de manera irracional.

—Quins trams del corredor mediterrani queden per construir?
—Als valencians ens en queda un d’especialment sagnant: el València-Xàtiva-La Encina. És un tram que va molt avançat i permetria de connectar València i Alacant amb una certa celeritat. És incomprensible que encara no funcione. També n’hi ha un altre de molt important, el Castelló de la Plana-Tarragona, que permetria a les empreses valencianes i de més al sud connectar-se amb Europa. En aquest moment, no hi ha un full de ruta clar per part del ministeri per a aquell tram. Per tant, serà complicat que puguem connectar-nos amb el cor d’Europa, que és el que necessitem. El corredor mediterrani és una infrastructura que no és valenciana ni catalana, ni tampoc de l’estat espanyol. És una gran infrastructura europea i hauria de ser abordada com a tal.

—Més enllà del corredor mediterrani, el País Valencià té un dèficit important de vertebració del territori. Qui és el responsable de la manca d’infrastructures?
—Des del punt de vista de la rodalia, lògicament, el responsable és el Ministeri de Foment. El ministre acaba de presentar a València un ambiciós pla de rodalia, ara es tracta de desenvolupar-lo i portar-lo a la realitat. La rodalia és una de les infrastructures pendents. Els últims anys no s’hi ha invertit tant com pertocava. Pel que fa a les carreteres, tenim algunes coses incomprensibles, com la A-7. En altres parts d’Espanya hi ha autovies gratuïtes i ací tenim una autovia tallada que obliga o bé a agafar l’autopista AP-7 o bé a agafar les carreteres conegudes com a ‘nacionals’. Cal abordar aspectes com la liberalització i la gratuïtat de la AP-7, que ajudaria a millorar la vertebració. Des d’un punt de vista dels ferrocarrils, necessitem un TGV valencià que connecte les grans ciutats.